共同海损理算司法审查路径——弗伦特萨加公司（Front Saga Inc.）诉中化石油有限公司等共同海损纠纷案

文/上海海事法院 李 剑

〖提要〗

就共同海损理算问题，法院应进行如下三个层面的审查：一是有关理算的适格性问题，即当事人自行委托的“共同海损理算”是否为我国法律认可的共同海损理算；二是有关作为理算前提的理算规则和海损事故相关事实的确定问题，即开展共同海损所适用的理算规则是否准确、依据的海损事实是否客观；三是有关共同海损费用认入的问题，即相关费用依照理算规则是否应当认入共同海损，由各方分摊。

〖案情〗

原告：弗伦特萨加公司（Front Saga Inc.，以下简称Front公司）

被告：中化石油有限公司（以下简称中化公司）

被告：中国平安财产保险股份有限公司北京分公司（以下简称平安公司）

2009年9月16日，Front公司所有的利比里亚籍超大型油轮“FRONT PAGE”轮装载25万余吨原油自安哥拉抵达目的港中国宁波虾峙门口外油轮锚地。中化公司为货物收货人,平安公司为货物运输保险人。9月18日1433时左右，“FRONT PAGE”轮在抛锚过程中与锚泊的中国籍油轮“长航先锋”轮发生碰撞。海事部门应急处置后，“FRONT PAGE”轮于9月21日1316时被拖往安全锚地。之后，“FRONT PAGE”轮在锚地过驳作业，卸空全部原油。10月3日，“FRONT PAGE”轮被拖带离港进行修理。

平安公司和中化公司分别就涉案事故向Front公司出具共同海损担保，明确共同海损理算机构为“CTC SHANGHAI”，并订立不分离协议。各方均确认，CTC即Charles Taylor Adjusting Limited（以下简称CTC集团）。

2014年1月21日，上海君泰海事咨询有限公司（以下简称君泰公司）以“CTC SHANGHAI”的名义出具涉案事故共同海损理算报告。4月29日，上海安晟保险公估有限公司（以下简称安晟公司）以“CTC SHANGHAI”的名义出具涉案事故共同海损理算报告。两份理算报告的内容一致，均依据《1994年约克-安特卫普规则》（以下简称《94规则》）出具。2015年1月9日，平安公司向Front公司和Gard Marine & Energy Limited出具确认函，确认安晟公司就涉案事故进行的共同海损理算于2014年4月29日完成，并于同日出具了理算报告，平安公司在4月29日之前收到的任何先期理算报告仅为初步报告，并且在安晟公司2014年4月29日的理算报告出具后完全失效；平安公司承诺不会提起任何与上述共同海损理算完成日期及/或船方自该理算完成之日起一年的共同海损分摊请求权的诉讼时效有关的抗辩。CTC集团出具情况说明称，安晟公司自2004年起一直是CTC集团在中国上海的营业公司。平安公司和中化公司对安晟公司理算报告提出异议。审理期间，平安公司委托中国国际贸易促进委员会上海海损理算中心（以下简称上海海损理算中心）就安晟公司理算报告出具了审核意见。

Front公司诉称，依据安晟公司理算报告，中化公司及平安公司作为货方应向Front公司支付共同海损分摊费用7 006 951.23美元及利息。审理期间,Front公司称因理算报告对两笔费用未作处理，货方应支付的分摊费用为7 520 967.76美元及利息。

中化公司辩称：1.Front公司对中化公司的起诉已超过诉讼时效；2.安晟公司理算报告不能作为确定两被告共同海损分摊金额的依据；3.Front公司主张的共同海损范围错误，发生的拖轮费、利息等部分费用不合理。

平安公司辩称：1.安晟公司理算报告不能作为定案及确定两被告共同海损分摊金额的依据；2.安晟公司理算报告存在诸多错误，理算结果不能成立，Front公司未能提供合法、有效的共同海损理算报告，并就其主张分摊费用的性质及其合理性承担举证义务，其诉请应当被驳回；3.Front公司提起本案诉讼已超过一年的诉讼时效。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为，Front公司及其所有的“FRONT PAGE”轮系利比里亚籍，具有涉外因素，原、被告各方均同意适用中华人民共和国法律，故应以中华人民共和国法律作为处理涉案纠纷的准据法。

安晟公司出具共同海损理算报告符合各方的约定，Front公司可以以安晟公司出具的理算报告作为起诉依据。Front公司依据安晟公司理算报告向两被告主张共同海损分摊，有关共同海损分摊请求权的诉讼时效期间应自2014年4月29日起算，其起诉未超过《海商法》第263条规定的一年的诉讼时效期间。

安晟公司的住所地为中国上海，涉案共同海损理算地为中国上海，根据《海商法》第274条规定，涉案共同海损理算应当适用中华人民共和国法律。Front公司未提供有效证据证明船方、货方等就共同海损理算规则作出了约定，因而依照《海商法》第203条的规定涉案共同海损理算应当适用《海商法》第十章的规定进行。《海商法》第十章没有明确规定的问题，可以参照《约克-安特卫普规则》。

安晟公司在理算过程中未能全面搜集相关材料，理算依据的基础事实存在重大瑕疵，适用的理算规则错误。但各方确认，涉案纠纷适用《94规则》及《海商法》第十章的规定进行理算，理算结果并无实质差异，因此无必要通知原理算人补充理算或重新理算。

法院依据《海商法》第十章规定并参照《约克-安特卫普规则》对Front公司的主张及两被告的异议进行审查，认定：1.船方抛锚避碰所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用属于共同海损；2.应急抢险作业费用中，属于为使同一航程中的财产脱离危险而发生的救助费用部分应当列入共同海损，属于为防止油污损害采取措施而发生的费用部分因其直接目的并非为船货共同安全不应列入共同海损；3.锚地过驳减载货物相关费用不属于因减载搁浅船舶所引起的费用，不应列入共同海损。中化公司和平安公司均提供了共同海损担保，应当作为货物受益方共同分摊共同海损费用。

综上，上海海事法院判决中化公司和平安公司向Front公司支付共同海损费用1 437 175.34美元及利息。

一审判决作出后，原、被告各方均向上海市高级人民法院提起上诉。上海市高级人民法院经审理判决，驳回上诉，维持原判。本案判决现已生效。

〖评析〗

本案是一起复杂的共同海损分摊纠纷，原、被告各方围绕共同海损理算的开展、理算机构、理算规则、理算依据的基础事实，以及有关损失和费用是否应列入共同海损由各方分摊等展开了全面诉辩。法院就共同海损理算相关争议进行了如下三个层面的审查：一是有关理算的适格性问题，即当事人自行委托的“共同海损理算”是否为我国法律认可的共同海损理算；二是有关作为理算前提的理算规则和海损事故相关事实的确定问题，即开展共同海损所适用的理算规则是否准确、依据的海损事实是否客观；三是有关共同海损费用认入的问题，即相关费用依照理算规则是否应当认入共同海损，由各方分摊。

一、共同海损理算的适格性

通常认为，共同海损理算是一项专业性、技术性很强的工作，专业海损理算师凭借其在海事实务、保险和法律方面的专业知识，在海损事故发生后收集和整理与索赔有关的信息和文件，独立、公正地编制“海损理算报告”。不同于保险公估或资产评估，共同海损理算在我国程序法和实体法上承载着若干重要功能，即委托理算机构进行理算通常是共同海损理算纠纷审理的前置程序[1]，理算报告是法院据以确定当事人分摊责任的重要证据[2]；理算结束日是共同海损分摊请求权诉讼时效的起算日[3]，理算地是确定共同海损理算准据法的连结点[4]，以及确定法院地域管辖的连接点之一[5]。长期以来，中国贸促会海损理算处被认为是我国唯一的海损理算机构，凡在运输合同中规定共同海损在中国理算的，均由贸促会海损理算处进行理算[6]。

本案中，Front公司委托安晟公司就涉案共同海损进行理算，并依据其出具的理算报告向上海海事法院提起诉讼。中化公司及平安公司作为货方则认为安晟公司不是适格的理算机构，涉案纠纷属于未经理算的共同海损纠纷，应由法院委托适格的理算机构进行理算。因此，如何认定当事人自行委托的“共同海损理算”是否为我国法律认可的共同海损理算，即判断共同海损理算的适格性，是法院需要首先解决的问题。只有适格的共同海损理算才能作为法院判断共同海损纠纷的管辖连结点、理算准据法、时效起算日、以及后续审理程序安排的依据。

我国法律未就何种主体（机构、个人）依照何种程序开展的理算属于受认可的共同海损理算作出规定，亦没有关于海损理算业务开展的准入许可、监管安排的法律规定，也没有像主要航运国家设立海损理算师协会一类的行业自治管理组织。因而，笔者认为，在共同海损理算适格性标准上应从宽把握，在理算安排未严重背离当事人间合意，且理算机构和理算师具有相应能力时，应对当事人自行委托的“共同海损理算”的适格性予以认可。

本案中，安晟公司2014年4月29日出具的共同海损理算报告为最终报告，安晟公司自2004年起是CTC集团在上海的营业机构，理算报告的监督和负责人系中国香港籍的英国海损理算师协会的注册海损理算师，具有从事共同海损理算的能力。因此，Front公司委托安晟公司进行的“共同海损理算”是适格的，Front公司可以以安晟公司出具的理算报告作为起诉依据。涉案共同海损理算地为上海，上海海事法院对此具有管辖权，涉案共同海损理算应当适用中华人民共和国法律。就诉讼时效，应自共同该理算报告出具之日起算。本案不属于未经理算诉至海事法院的共同海损纠纷。

二、理算规则和海损事实的确定

尽管世界各地的海损理算人大都信誉卓著、业务精良，在实践中其编制的共同海损理算书通常都能得到当事人的认可和自愿执行[7]。但海损理算师并不总能获得各方当事人的信任，实践中理算师也并非总能按照理算职业操作规则行事。从法律上而言，适格的共同海损理算报告只有参考作用，对任何人并不具有法律约束力，任何利害关系方有权对共同海损理算报告提出异议。中化公司和平安公司对安晟公司理算报告所适用的理算规则和依据的海损事实均提出异议，而理算所依据的海损事实准确、所适用的理算规则正确是理算结果具有可接受性的前提，因此法院需对此作出审查判断。

1.关于理算规则的确定

涉案共同海损理算应当适用中华人民共和国法律。《海商法》第203条规定，共同海损理算，适用合同约定的理算规则；合同未约定的，应适用《海商法》第十章的规定进行理算。本案在理算规则确定方面主要有两个问题：一是当事人之间是否就理算规则达成合意，二是《海商法》第十章没有明确规定的问题应适用何种规则。

关于第一个问题，Front公司主张，涉案货物提单上记载有租约并入条款，并入提单的租约中约定共同海损理算适用《94规则》。法院经审查认为，船长就涉案货物签发了2份提单，其中仅一份提单上记载了租约并入条款。该记载租约并入条款的提单也没有明确记载被并入提单的租船合同当事人名称及订立日期，属并入提单的租约记载不明确，该租约并入条款不能约束提单持有人中化公司。Front公司未提供其他证据证明船方、货方等就共同海损理算规则作出了约定，因而本案共同海损理算应当适用《海商法》第十章的规定进行。

关于第二个问题，在共同海损理算领域《约克-安特卫普规则》具有普遍适用性和权威性，体现了国际上对共同海损及其理算相关问题的共同认识和普遍实践，是关于共同海损理算的国际海事惯例。因此，对于当事人未作出约定、《海商法》第十章又没有明确规定的问题，法院可以适用国际海事惯例《约克-安特卫普规则》对理算报告进行审查，合理确定共同海损和费用的范围。《约克-安特卫普规则》存在多个版本，鉴于《海商法》第十章关于共同海损的规定是参照《1974年约克-安特卫普规则》（以下简称《74规则》）而制定的[8]，具体适用时应主要参考《74规则》的规定。

2.关于海损事实的认定

中化公司和平安公司对安晟公司理算报告中有关海损事实的陈述也提出了异议。法院结合相关证据审查认为，安晟公司理算报告存在下列问题：1.Front公司和安晟公司就相关理算资料的搜集不完全不充分。2.事实记载与原始证据不符、前后矛盾，直接影响到安晟公司所据以理算的事实基础。如验船顾问有关碰撞造成船舶右侧被割裂40米（sustained a 40 meters gash）的陈述与船长声明中船舶左舷4号和5号压水舱40 m处有破裂(the damage was mainly in the area of 4 Port And 5 Port Water Ballast Tank 40 meters rupture area)的相关陈述不符。法院认为，上述问题直接影响到安晟公司所据以理算的事实基础，应当予以补充、更正。

中化公司和平安公司有关理算规则和海损事实的异议成立，依照《海事诉讼特别程序法》第89条及相关司法解释规定，法院有权视案情决定是否需要补充理算或者重新理算。本案中，安晟公司确认，本案适用《94规则》和《海商法》第十章的规定进行理算，理算结果并无实质差异。安晟公司安排理算师出庭就共同海损理算相关问题接受各方询问，说明了相关费用认入的理由，对理算报告作了部分修正，但坚持安晟公司理算报告的大部分意见。因此，本案已无通知原理算人补充理算或重新理算的必要。法院应就原告关于共同海损费用认入的主张及两被告的异议进行审查，并依据审查确定的理算规则和海损事实对理算报告进行审查,并就一系列相关费用是否应当认入共同海损作出认定。

三、共同海损费用认入

本案中，船、货双方对相关费用是否应当认入共同海损争议巨大，概括起来主要为三大类的费用：1.与船锚相关的费用；2.应急抢险作业费用；3.为过驳减载船上货物而发生的费用。法院经审查对相关问题进行了明确：

1.碰撞危险属于同一海上航程中船舶、货物和其他财产面临的共同危险。涉案事故中，抛锚是船方在紧迫局面下为避免碰撞而有意采取的措施，该行为的合理性应以船舶当时面临的紧迫局面来判断。船方抛锚措施本身所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用应当属于共同海损。碰撞事故发生后，为使船舶被拖带至安全锚地，割断右锚和锚链系为共同安全而有意地合理地采取的措施。之后产生的沉锚打捞费、配件费用、修理费用等均属于因该措施发生的费用。上述费用均应当列入共同海损。

2.涉案船舶为装载散装持久性货油的油轮，碰撞事故的发生不仅使船舶、船上货物及其他财产处于危险之中，而且面临漏油而造成油污损害的威胁。海事主管机关和其他相关方在船舶碰撞事故发生后直至9月23日货物过驳减载前采取的相关应急抢险作业具有救助遇险船舶、其他财产和防止、减轻油污损害的双重目的。海难救助作业的对象为船舶或其他财产，其目的在于通过采取救助行为，将船舶或者其他财产从危险状态中解救出来。污染预防措施的对象为遭受船舶油污损害或者油污损害威胁的任何海上资源和设施，其目的在于通过采取合理的清污作业或预防措施以防止、减轻污染损害。

根据《74规则》规则六(a)规定，航程中有关各方所支付的救助费用，不论救助是否根据契约进行，都应当认入共同海损，但以使在同一航程中的财产脱离危险而进行的救助为限；《94规则》规则六(a)也作出了相同的规定。因而，为使同一航程中的财产脱离危险而发生的救助费用应当列入共同海损。本案中，防止、减轻油污损害的预防措施费用不属于依照《1989年国际救助公约》第12条、第13条规定的救助报酬，为防止油污损害采取措施的直接目的并非为船货共同安全，防污费用不应当被认入共同海损。

3.宁波港是涉案航次的目的港，“FRONT PAGE”轮在宁波港虾峙门南锚地过驳卸空船上货物后直接被拖带离港前往北海船厂修理，上述过驳卸载货物与事故发生前在宁波港锚地以过驳方式卸载部分货物均属于原告履行在目的港交货义务的行为。“FRONT PAGE”轮在宁波港虾峙门南锚地过驳减载货物时，船舶并非处于搁浅状态，过驳减载货物相关的费用不属于因减载搁浅船舶所引起的费用；宁波港是事故航次的目的港，过驳减载货物相关的费用也不属于为共同安全所需在避难港口搬移或卸下货物发生的费用，不应列入共同海损。

本案经上海海事法院一审、上海市高级人民法院二审、最高人民法院再审审查，历时7年多，最终尘埃落定。一审裁判结果获得上级法院认可。本案准确适用国际海事惯例，对共同海损理算进行全面审查，合理确定共同海损损失和费用范围，有利于促进古老的共同海损法律制度继续在公平分担海上风险、鼓励和促进国际海运业发展上发挥积极作用。

〖裁判文书〗

（2015）沪海法商初字第1336号民事判决书

（2018）沪民终104号民事判决书

（2020）最高法民申2135号民事裁定书