铁路客站综合开发布局对站城融合的影响分析及发展建议＊

于晨 郭雪飞 王锋

在区域一体化发展的推动下，城市需要通过站城节点更高效地融入区域发展。日益增加的“高频率、中短距、高时间价值”的城际客流带来“出门即进站、到站即达目的地”的核心需求。在更高密度、多网融合的铁路网络与枢纽支撑下，铁路系统将实现对高频次、中短距、高时间价值出行的有效覆盖，实现铁路客流能级的跃升，并带来铁路运营组织模式及集散模式的转型。客站因铁路及城市交通的设施接入成为面向区域的高可达性节点，客站周边地区因高品质功能的集聚，成为城市发展的新名片和新增长极。这一系列变化带来了站城关系的改变，形成了站城融合的整体趋势。

基于站城融合趋势，铁路客站的综合开发变得尤为重要。由于地理空间上的特殊性，综合开发成为联系站房和城市的重要媒介。成功的客站综合开发能够有力地推进高铁站区的可持续、高质量发展，促进站城融合，而开发布局又是影响综合开发成功与否的关键因素，因此需要重点研究。然而由于以往国内对站城融合的关注度不足，缺乏理论研究，我国各地的铁路客站综合开发布局方式仍存在不少问题。例如，在部分高铁站区建设中，由于投资建设方缺乏对布局模式的深刻理解，导致客站综合开发与城市发展不匹配，脱离现实需求，无法较好地实现站城融合。在此背景下，研究铁路客站综合开发布局对站城融合的影响以及如何促进站城融合具有重要意义。

1 客站综合开发的基本原则

铁路客站综合开发没有固定统一的模式，需因站而异、因地制宜。不同铁路客站综合开发之间的差异除了布局模式外，主要体现在功能配置、开发强度、建筑形态以及建筑高度四个方面。其中，功能配置和开发强度往往分别决定了建筑形态和建筑高度，需首先明确其原则，便于进一步讨论综合开发布局模式对站城融合的影响。

1.1 客站综合开发功能配置原则

功能配置需要符合“服务旅客”“激发活力”“交通无干扰”三项标准，但总体上依然是因站而异。“服务旅客”指的是满足“高频率、中短距、高时间价值”的城际客流的功能需求，如配置商务办公、商业、会务、酒店等（图1,2），在功能上实现“出门即进站、到站即达目的地”，从而模糊站城边界、拉近站城距离，提高客站的服务水平和旅客体验。“激发活力”指的是功能吸引旅客和市民在站区内活动和停留，带来人气。“交通无干扰”指的是由功能配置所带来的客流不会干扰到客站其他旅客和一般市民的交通出行，如大型会展、游乐场等功能通常会带来大量客流，但同时也会造成较大的交通压力。因此，功能配置需要综合考虑客站的交通疏解能力和固有旅客量，避免因盲目地配置具有强吸引力的功能而导致交通堵塞甚至瘫痪。

会展功能一般不宜置于三线城市，可能对客站快速交通产生影响，但就嘉兴南站来说反而是明智之举。嘉兴的地理位置特殊，距离上海虹桥只需不到30min高铁车程，并且位于G60科创走廊上，使得嘉兴南站与上海、杭州形成了紧密的联系，促进了区域性的站城融合（图3）。因此南站的会展功能可以服务于这两大城市，激发站区活力。此外，因为嘉兴南站本身旅客流量不大，所以沪杭两地的大量旅客不会干扰站区本身的交通。由此可见，站城融合背景下，客站综合开发的功能配置原则在考虑一般标准的同时，需要因站而异、因地不同进行分析。

1.2 客站综合开发强度原则

在站城融合视角下，不同能级的城市适合不同的客站综合开发强度，同一城市不同地区的客站综合开发强度也不一定相同。

以日本新宿站和佛罗伦萨新圣母站为例，两者在空间、功能、交通上都与各自所在城市实现了较好的融合，但开发强度相去甚远（图4,5）。与之相反的是国内的德州高铁新区，虽然在客站西侧进行了高强度综合开发，但它与客站之间隔了一个巨大的站前广场和一条高等级市政路，缺乏路径联系，导致综合开发与客站完全隔离，对站城融合基本没有促进作用（图6）。所以，不是开发强度越大，站城融合程度就越高，而是需要建立站与城在综合开发功能上的紧密衔接与互动关系。此外，同样位于日本新宿的西口站，与城市在空间、功能、交通上都融合得较好，但开发强度明显弱于新宿站（图7）。可见，客站综合开发强度和站城融合程度并没有直接关联，需要因城制宜、因站制宜，以不同强度的开发更好地促进站城融合（图8）。

2 客站综合开发布局模式

客站综合开发布局并不是一味地倾向于线上开发或线下开发，即不存在唯一的“最佳模式”。此外，选择哪种布局模式还需要考虑高铁站及其所在城市的能级，如中小城市就不足以支撑大规模的复合型开发。因此，需要对各类综合开发布局模式进行逐一分析，总结并对比优缺点，为下一步研究其对站城融合的影响及发展策略打下基础。目前，国际上较为常见的客站综合开发布局模式主要有线上开发、线下开发、周边开发、复合型开发四类（表1）。

2.1 线上开发布局

线上开发也称“上盖物业开发”，是指在铁路站场途经地区的上方形成再开发平台进行建设。它在提高铁路土地使用效率的同时，也能与站房共同塑造协调统一的站区综合体形象（图9）。这一开发方式在中国香港、日本和韩国很普遍，中国内地重点地市的枢纽、地级站也在逐步采用这种方式。

线上开发的优点在于可以很好地缝合铁路两侧被割裂的土地，加强空间联系，对站城融合有较强的促进作用，土地的利用效率也比较高。但这种方式的管理制度和土地权属相对复杂。首先，客站建设与综合开发可能分别属于两个部门负责。其次，现行城市规划对站场土地规划用途基本是铁路用地或城市公建配套用地，不具备综合开发条件。若要对铁路站区进行综合开发，需要调整原有的土地规划和城市规划，并且对土地使用性质、容积率、建筑密度等重要硬性指标进行修订、调整和报批，这些繁琐的程序对综合开发与建设项目同步规划建设的时限要求形成挑战[1]。因此，线上开发布局虽然形式简洁、空间形象好、土地利用效率高、实用性强，但是开发流程复杂，各部门责、权、利分配不清晰，投资相对较高，实施困难。

表1 四类综合开发布局特点分析

1 客站综合开发办公功能示意图

2 客站综合开发商业功能示意图

3 嘉兴南站概念设计方案效果图

4 日本新宿站综合开发示意图

5 佛罗伦萨新圣母站综合开发示意图

以日本仙台站为例，线上开发布局很好地缝合了铁路两侧，使客站与城市空间相融合，内部功能主要为餐饮和零售，与周边商务、酒店等功能的融合程度较高（图10）。日本能够顺利操作线上开发主要获益于政府推动的立体城市规划政策，以及为适应开发而适时修订的《宅铁法》等法律法规。基于这些新政策和法规，铁路客站上盖开发商业和铁路用地向商业用地转变得以实现。

2.2 线下开发布局

线下开发是指在站场下方进行开发建设的土地开发方式（图11）。现阶段国内外的高铁站区线下综合开发主要与换乘系统紧密关联，形成以高铁站区为核心的互通网络，将线下空间与城市空间有效连通。

线下开发布局模式的优、缺点都比较明显，最主要的优点是节约土地资源。相较于线上开发模式，线下开发的土地权属问题相对明晰，审批流程简单，可实施性强。同时，线下开发也对铁路两侧土地有较好的缝合作用，与站房的交通融合度也比较高。旅客可以通过步行到达线下空间直接进入站房，也可以在线下空间出站后直接去往城市，对站城融合有一定的促进作用。但线下开发的最大缺点是成本高、工程技术要求高。同时，受制于站场的高度和结构，线下开发往往存在空间高度低、采光通风差等问题，影响其功能布局与空间组织形式，难以承载商务办公和会议会展等服务功能。此外，只有高架桥基站场具备良好的线下开发条件，但建设费用高昂，需综合考虑站场形式和线下开发的代价与收益，权衡抉择开发模式。

目前国内外应用这一开发布局模式已较为成熟。以雄安站为例，高架桥基站场让铁路两侧能够维持空间联系，公共停车等市政服务功能也比较好地利用了线下空间。总体来看，站、城之间的交通和空间得到了一定的融合（图12）。

2.3 周边开发布局

周边开发是指以客站为中心对周边区域进行开发建设（图13），是最为常见的综合开发布局模式。它的优点较多，主要有土地权属清晰、操作模式成熟、可实施性强；建筑组织灵活、可分期建设、成本相对较小；空间资源充足，除了基础的商业、零售空间，还具备发展会展、商务功能的空间。总体来说，该模式与传统商业地块开发无甚区别，但对站城融合的促进作用较为有限。这类开发布局模式的缺点也比较明显，除了土地资源利用不够集约，还与站房缺乏路径联系（连廊、地下通道等），交通融合度较低。因此，单纯的周边开发布局模式在新时期土地紧张的大城市应用较少，多适用于土地资源充足的中小城市和远郊区域。

以英国利兹火车站为例，周边开发和站房没有直接的交通联系，它同时包含了商业、宗教、商务等城市服务功能，以及租车、餐饮、酒店等客站服务功能，利用区域服务和城市建设平衡站房和城市的功能融合（图14）。

2.4 复合型开发布局

复合型开发可以看作是根据高铁站区的自身特点，将两种或多种开发方式组合，其目的是实现最契合的综合开发，日本新宿站、中国香港西九龙站综合开发均属于这一类型（图15,16）。

复合型开发最主要的特点是结构灵活，可以因地而异、因城而异，应用得当时可以显著促进站城融合。其布局类型往往取决于城市对高铁站区的发展设想、整体规划和不同能级，能级越高则对城市经济发展、交通规划、空间塑造等拉动作用越大。

此外，复合型开发的优点还有延续城市空间、衔接城市功能及增强客站场所感。以某车站概念设计方案为例，跨线综合开发慢行平台延续了因既有路基站场割裂的南北城市空间，并与两侧城市开发功能产生联系（图17）。同时，站房及其南侧的超级娱乐城形成整体的城市形象，最终使车站与城市的功能和空间充分融合（图18）。另一方面，客站综合开发通过商业氛围的营造、文化设施的布置、空间品质的提升、人流的引入，可以带来更好的场所体验，吸引更多旅客、市民参与，提升客站的活力与场所感[2]（图19）。然而，复合型开发模式也集中了线上开发和线下开发的缺点，例如，需要投入的建设和运营成本更大、流程更繁琐，需要有足够的城市人口及旅客数量来支撑发展。但建成后所创造的社会效益与经济效益也更高，适合在大城市应用。

以香港西九龙站为例，客站综合开发融入到周边地形和景观中，多层次的交通换乘和丰富的功能业态很好地促进了客站与城市的空间融合。但如此巨大的开发量，也十分依赖于香港自身的规模、人口及旅客数量去支撑。

6 德州高铁新区卫星图

7 日本新宿西口站综合开发示意图

8 客站不同强度综合开发布局模式图

9 线上开发布局示意图

10 日本仙台站卫星图

3 综合开发布局对站城融合的影响评价及发展困境

基于对客站综合开发布局的研究分析可知以上四种模式各有优劣，并且所适用的场景也各不相同（表2）。线上开发布局适用于土地资源比较稀缺、土地权属明确、政策制度相对灵活的地区，对站城功能及空间融合有较大的促进作用，但对地区政策和制度有一定要求，目前国内在这方面比较欠缺，亟待创新与探索。线下开发布局适用于经济发达、人口规模较大、土地资源稀缺的地区，对站城功能、交通、空间融合均有一定促进作用，但前提是高架桥基站场，并且成本较大，对运营阶段的盈利能力要求较高。周边开发布局适用于经济发展相对缓慢的地区，对站城功能和空间融合有一定促进作用。复合型开发布局仅适用于大城市，对站城功能、交通、空间融合都有较大促进作用，是未来国内大型铁路综合交通枢纽首选的开发布局模式，但也集合了其他各种布局模式所面临的问题，如政策和制度要求高、投资成本和运营难度大、缺少标准与规范参考，在很多情况下需要“摸石头过河”，因此想要真正实践这种开发布局十分困难。

不难发现，目前国内应用各类客站综合开发布局模式，主要存在的问题是地区与布局模式如何匹配，政策与制度如何创新，以及标准与规范如何制定。

4 关于站房综合开发的发展建议

4.1 因地制宜，选择合适的综合开发布局模式

各类客站综合开发布局模式都有其适用的场景，例如，周边开发布局适用于中小城市和远郊地区的高铁站，若置于大城市或者城市中心，则容易造成土地资源浪费；复合型开发布局更适用于大城市的核心高铁站，若置于中小城市则地区人口和旅客数量不足，容易造成设施资源浪费与未来运营入不敷出。因此，选择综合开发布局模式需因地制宜。

4.2 制度与政策创新

土地权属问题严重制约了客站综合开发和站城融合的发展。虽然2014年国务院37号文的发布代表着国家对客站综合开发的重视和导向，但是文件中缺少对落地政策与推进程序的支撑，导致目前综合开发用地指标依然难以获取。值得关注的是，杭州西站在这方面做出了一些探索，利用“立体红线、分层确权”创新土地政策，推进综合开发落地。立体红线是将国铁红线与地方红线进行合并，使铁路客站综合开发有了城市方向的建设空间；分层确权则界定了物业的可开发范围和用地功能，分层设立建设用地使用权。这两项政策创新使得杭州西站能够顺利地进行综合开发，并在很大程度上促进了站城融合。建议各地政府也能够出台相关政策，保障综合开发的落地实现，促进站与城的可持续发展。

4.3 制定标准规范

我国现有的规划、建设、消防技术等规范，并不适应站城融合理念下的客站综合开发。因此，建议铁路协同规划、建设等部门参考总结国内外成功项目的建设经验，加快推动铁路客站综合开发相关建设规范和技术标准的制定，尽快形成管理技术标准体系，完善路、地协同报批的审查流程，为项目设计、审查提供依据[1]。

11 线下开发布局示意图

12 雄安站卫星图

13 周边开发布局示意图

14 英国利兹火车站卫星图

15 复合型开发布局示意图

16 香港西九龙站鸟瞰

17 某车站方案设计客站综合开发连接城市功能示意图

18 某车站方案设计客站综合开发延续城市空间示意图

19 客站综合开发助力提升场所感示意图

5 结语

铁路客站的各类综合开发布局模式都有其各自的特点，对站城融合的影响也各不相同，重要的是因站、因城、因时选择适宜的布局模式。需要注意的是，复合型开发布局模式虽然对站城融合的促进作用最大，但它仅适用于大城市土地价值相对较高的区域，且需要足够的商务出行客流支撑。在中小城市中，周边开发布局模式可能就已经满足站与城在功能、空间上的融合。交通方面，很多中小城市的高铁站本身人流量不大，需要慎重考虑开发立体交通和二层连廊的必要性。一味地追求交通融合而不考虑城市和旅客的实际需求，一方面会消耗大量资源，另一方面还可能把原本简单的换乘系统复杂化，得不偿失。

目前我国在新建铁路客站综合开发的发展上可以说困难重重，未来大量市区现存火车站需要进行改扩建，其综合开发将会更加复杂和艰难。在这方面，我们或许可以借鉴美国、日本等国家的空间权制度[3]，使国内的铁路客站综合开发更加精细化、规范化。但由于我国高铁的发展路径与其他国家有所区别，加之土地公有制的产权体系，因此铁路客站综合开发的发展过程难免曲折漫长，还需要相关领域人员不断探索创新。

图片来源

1-3,8,9,11筑境设计提供

13,15,17-19 筑境设计提供

4,5,7,10,14来源于谷歌地球

6来源于百度地图

12来源于www.sohu.com

16来源于www.weibo.com

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1,2作者自绘