“视界”·汽车安全大会丨专访东风技术中心康洁、华铭玮

文/徐飞 设计/邱洪涛

11月21日，2022中国汽车安全大会圆满落幕。来自国内的整车企业、零部件企业、材料企业、大学、科研院所的众多专家、学者和媒体朋友齐聚大会，呈现了一场中国汽车安全的年度盛会。大会虽已结束，但丰富的内容仍值得细细回味。作为本届大会官方指定媒体，《世界汽车》对十余家与会企业进行了独家专访，带来“视界”·汽车安全大会特别栏目。东风风神皓极获得中国十佳车身和中国十佳底盘“双十佳”称号，表现亮眼。本期，我们邀请到东风技术中心架构开发中心车身结构及开启件设计室经理康洁和东风技术中心乘用车开发中心底盘专家华铭玮，请他们两位分别从车身和底盘两个维度为我们详细讲解东风风神皓极的过人之处。

Q1 皓极获评2022年度中国十佳车身，得到了评委的一致认可。请问皓极的车身设计是如何保证其被动安全性能的？皓极在安全方面有何设计理念？

安全一直是用户最为关心的焦点，也是东风风神的看家本领。皓极车身设计的首要关注点就是保证其被动安全，概括起来可以用传、吸、护这三个字说明皓极的车身安全设计理念。传，就是传力路径，在被动安全中传力路径的设置至关重要，在正面碰撞中，皓极有上中下三条路径，中间的路径还采用了双吸能盒结构，确保力能充分、合理的传递。吸，就是吸能，我们通过溃缩、折弯等不同变形模式的设计，使吸能区的车体尽可能吸收碰撞产生的能量。护，就是保护，要充分的保护车内乘员，我们通过笼式车身结构的设计，再加上2000MPa、1500MPa热成型零件的大量应用，确保了足够的生存空间。通过这些措施，皓极车体耐撞性达到了C-NCAP五星的水平。

Q2 在车身设计中，材料的选择和应用至关重要，直接关系到被动安全和轻量化水平，请问皓极这方面有什么亮点？

东风风神的车身用材理念一直是合适的材料用在合适的位置。皓极虽然是全钢车身，但超高强占比达到74%，热成型占比为17%，这两个数字在整个行业内都是非常具有竞争力的。基于性能驱动的选材策略，皓极笼式车身安全件都采用了1500MPa以上的热成型，结构加强件首选1000MPa级的超高强钢，这样做不仅达到提高车身耐撞性、保护车内乘员的目的，而且还起到了轻量化的效果。尤其是2GPa热成型钢的应用是皓极车身用材的一个亮点，将2GPa热成型钢应用在A/B柱本体，还是行业首次。我们通过研究材料机理，采用提高弯曲韧性、降低延迟开裂等一系列措施，既提高了车体耐撞性也进一步的挖掘了轻量化的空间。最终，皓极车身不仅达到了很好的碰撞性能，轻量化系数也做了3.0的钢制车身领先水平。

东风技术中心架构开发中心车身结构及开启件设计室经理 康洁

Q3 绿色低碳生活如今已成为消费者和企业的共识，皓极车身也荣获了最佳低碳奖，请问皓极在降低碳排放上做出了哪些努力？

东风风神的车型设计一直秉承着绿色低碳的设计理念，皓极车身在原材料、制造、使用全生命周期采用了各种措施降低碳排放。在原材料端，皓极仍然是全钢车身，不可否认，在现有条件下钢制车身仍然是降低碳排的最佳选择，同时皓极还应用了17%的再生钢铁，可实现降低碳排70kg左右，在行业内处于绝对领先水平。在制造端，皓极生产工厂通过绿色能源、低碳材料、低碳制造的措施，单车生产过程中碳排放仅为234kg，远低于行业平均的550kg。在使用端，通过十余种途径的减重，皓极车身实现减重55kg，可通过降低油耗减少碳排放321kg。在绿色节能方面，东风风神积极响应了国家双碳政策，体现了国家队的担当与使命。

Q4 东风风神皓极在今年获得了中国十佳底盘和底盘最佳设计单项奖，皓极是东风公司DSMA架构的首款SUV产品，请问DSMA架构有何独特之处？

DSMA架构的开发模式与传统车型的开发模式相比，能够更大程度地为市场客户提供更具质价比的车型产品，在开发成本、制造及采购成本、产品开发周期、质量保障等方面均有优势。DSMA架构的特征有以下三大方面：

第一方面是多维高效。在模块维度，支持多种动力总成组合拓展，关键模块之间高度柔性化，从全局考虑兼容性设计；在带宽维度，因为有着更加科学的通用化体系和拓展策略，平台之间深度融合，轴距、轮距、姿态以及性能等带宽覆盖更广，拓展兼容性更好；在研发效能维度，我们加强了研发数字化能力提升，重点在数据阶段即构建质量体系，提升数据成熟度，降低后期的设变率和开发风险。

第二方面我们称之为燃擎驾享。首先，马赫动力和马赫双擎核心技术层面全面自主掌握，且全面超越同级水平，2020/2021年度两夺十佳发动机。同时，在底盘操控与舒适性上，也是真正的由CTCC冠军团队的工程师亲自上场调校，他们既是车手也是工程师，双重身份让他们更愿意去把这块精雕细琢，带到更高的境界。

第三方面是进阶智能。我们现在都在讲软件赋能，首先得有一套先进的电子电气架构来支撑，DSMA架构是以DFM_EEA3.0电器架构，来打造出汽车四个域的智能化，包括动力域、信息娱乐域、智能驾驶与底盘域、车身域。后续我们将通过FOTA迭代升级，为客户持续提供更新、更好的服务。

DSMA架构在智能驾驶领域的考量，从一开始并没有瞄准更高级别的智能驾驶去不断堆料，而是在思考我们如何能在ADAS驾驶辅助系统上带给客户更好的体验感，真正要去辅助驾驶员，舒适且不违和地做介入，最终目标是提升驾驶信心，降低驾驶员疲劳。ADAS永远不能是炫技，我们针对中国路况，并根据大多数人的驾驶习惯，进行了大量的标定调试工作，以将自动驾驶的体验做好。后续将结合影像和AI技术，通过行为学研究量化驾驶行为，并更加准确地把握驾驶员意图，借此建立模型，同时利用大数据深度学习对模型进行优化，结合算法的优化迭代，最终实现个性化的、真正意义上的“智能”驾驶辅助。

东风技术中心乘用车开发中心底盘专家华铭玮

Q5 底盘决定了汽车的操控和舒适，请问在提升操控舒适性上，皓极的底盘进行了怎样的调校？最终效果如何？

先说大家开我们皓极的整体感受，一致的评价是“悬架紧凑，整体感强”。这其实也是我们一直追求的，能让客户在驾驶的时候，容易做到“人车合一”。怎么理解呢？“人车合一”就是让客户能清晰地感知路况和车辆的反馈，同时客户每次做出的驾驶动作都能及时地表达到对整车的控制当中。

具体到皓极这个车型，我们底盘系统开发的工程师们也做了很多细节上的努力和突破。首先，接近50%的前后质量黄金分配比例，前束和外倾角通过硬点优化设计使得前后轮胎可以获得最大的抓地能力。其次，前后悬架刚度、侧倾角刚度的设计定义均是经过反复的实车论证，使得车辆取得良好俯仰平衡、侧倾平衡，车辆过弯和过坎时能取得良好的车身控制；减振器的调校基于优质供应商支持，通过底层的阀系开发选型，在冠军赛车手的多轮次调校下，不断雕琢，使得车辆过弯时更稳定、响应更快，同时冲击和小振动都得到很好地吸收和抑制。最后，我们应用了一套多模式的转向系统+悬架系统（选装）+多模式动力系统，打造驾趣多模驾驶平衡系统。另外，在转向操纵的调校上，因为我们是自主掌控，全程交叉调校与悬架、制动，所以整个车型的风格上，纵向、垂向、横向上的协调性可以做的更好！这时候，我们可以回溯到刚才说的，如何做到“人车合一”。

Q6 我们都知道，东风的车型都比较重视可靠耐久性能，那么对于皓极这款车，您这块是怎么看的？

东风风神一直高度重视整车及底盘的可靠耐久性，从AX7开始军工品质10年质保的承诺就深入人心；过去国内对于底盘耐久性开发，仿真的准确度相对较低，系统验证代表性也不足，整车考察都是只能等车装出来，利用路试来跑验证，周期不但长，还担心整车是否有代表性的问题，这是一直困扰大家的问题；

通过多年的技术积累，已经在DSMA架构的车型上实现耐久维度的正向开发：VPG虚拟仿真目前已经覆盖了25种特征路面，累计18种极限场景，我们后续还会继续完善和追加。另外，我们还有各种先进的整车级、系统级和零部件的台架验证方法以及对应的设备，在我们武汉园区内拥有24自由度轴耦合台架试验台，等效10大循环24工况路谱组合；整个车型的实车传统的路试验证仍然不会省去，我们皓极整车同样做了高寒、高热、高海拔等累计不低于200万km的整车强化耐久道路试验。

除此之外，对于底盘这块，还有专项验证：如6万km30万次的制动专项，等效12年的底盘强化腐蚀，驱动轴系统、转向系统和悬架系统等等误用类专项试验，以及模拟用户的全国地区适应性验证。

整体来讲，皓极底盘经历了平台和车型阶段的精心迭代设计，并通过了多重严苛的验证，是真正从用户需求出发，磨砺出的成熟可靠、驾乘体验优秀的产品。