企业忙布局 换电“唤”标准—新能源车换电行业发展观察发布

截至今年上半年，我国新能源汽车保有量已突破1 000万辆。随着新能源汽车市场发展，充电慢、充电难的产业痛点日益显现。记者调研了解到，当前换电已成为新能源汽车补能的重要方式，企业竞相布局，但也出现了换电站布局成本过高、行业缺乏统一标准等问题，亟待完善换电相关标准体系建设。

企业竞相涌入换电行业

换电是指新能源汽车通过更换电池的方式进行补能。相较于传统的充电模式，换电具有效率高、成本低、延长电池寿命等优势。

在换电市场巨大需求吸引下，各方企业争相入局。由中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《2021中国电动汽车换电生态发展白皮书》显示，截至2022年6月，国内换电站保有量已达1 582座。目前，换电模式已呈现应用场景、参与主体、运营目的地快速增长态势，换电行业迎来快速发展期。

记者梳理发现，当前整车企业、电池公司以及能源企业纷纷布局换电领域。以北汽、蔚来、吉利、广汽为代表的新能源汽车厂商，自行研发换电车型，运营换电站，为自家车型提供换电服务。同时，以宁德时代等为代表的动力电池厂商也布局换电，满足多种品牌及车型的换电需求。此外，以协鑫能科、奥动新能源为代表的第三方换电运营商也已进入了换电赛道。

今年初，宁德时代全资子公司时代电服公司正式发布换电服务品牌EVOGO，推出换电服务。时代电服公司总经理陈伟峰表示，目前公司已在厦门、合肥、成都等城市运营了20多座换电站，今年年底前会投建50多座换电站，预计到2025年底建设5 000座换电站，初步形成遍布全国的换电基础网络。

陈伟峰介绍说，宁德时代专为换电开发了“巧克力换电块”，能够实现同一种电池在多种车型上共用。单个换电块续航里程约200公里，用户可以任意选取一到多块，灵活匹配不同里程需求。每一个标准站仅需三个停车位，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块。

业内分析认为，换电模式已成为新能源汽车补能的重要方式，行业有望快速发展。根据东吴证券的分析，预计到2025年，国内新增换电站将超16 000座，新增设备投资额超过600亿元。

换电模式具有多重优势

业内人士认为，相比传统充电模式，换电具有高效补能和降低成本的优势，有利于解决消费者对于新能源汽车的续航焦虑，缓解新能源车补电便捷性不足和购置使用成本偏高的行业痛点。

对于消费者而言，换电模式最明显的优势在于补能时间短。陈伟峰说，如果采用充电，普通慢充模式需要6～8 h，快充模式一般也至少需要半小时左右，而目前常见的车辆换电仅需3～5 min。

据中国充电联盟统计，今年新能源汽车公共车桩比为6.8∶1，杭州、北京、天津等中心城市的车桩比超过了8∶1，公共充电桩的供给滞后限制了新能源汽车的发展。随着新能源汽车渗透率快速提升，公共补能的问题将日益凸显。有不少业内人士预测，未来乘用车换电模式形成规模，尤其是补能时间大幅缩短之后，可以更有效解决新能源车主的充电焦虑问题。

东吴证券新能源领域分析师曾朵红说，不论是换电还是快充，目的都是提高补能效率。目前来看，换电模式还是要优于快充模式，尤其是在节假日和长距离行驶时，换电可以大大缩短补能时间。

车电分离还可以降低购车成本。陈伟峰说，通过换电模式可以实现按需配电，有效降低成本。他说，在电动汽车初始购车成本中，动力电池的占比达40 %左右。通过换电，消费者对电池可以以租代买，电动汽车的购置价大幅降低。同时，换电模式下用户通过组合换电模式，根据实际场景需求，自由选择动力电池的数量，将有效降低使用成本。

换电还有助于解决动力电池回收难题。随着新能源汽车保有量越来越多，报废动力电池随之增多，电池回收难题突出。目前的废旧电池零散分布在私人手上，废旧电池很容易流入小作坊，没有形成科学集中的回收流程。而换电站则可以对电池全生命周期进行科学评估、修复、筛选，根据检测结果对电池进行梯次利用或报废处理。

换电站作为分布式储能单元可以接入电网输电，可做城市UPS（不间断电源）。分布在全国各地的换电站本身就是对电网友好的储能单元，日常可以消化电网多余的风电和光电能源，用电高峰期可以作为电源反向接入电网输电和外放电能，在极端情况下大幅提高电网运行的安全性。对此，换电站可以积极配合国家电网开展相关应用研究和示范，减轻国家大电网用电负担并满足用户补电需求。

业内人士认为，新能源汽车充电和换电，应该是互为补充的关系，在不同的应用场景里各有所长。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教认为，充电与换电，有各自的适配场景。短期来看，随着新能源汽车保有量的快速提升，换电模式和充电模式将互为补充，共同支撑消费者的补能需求。长期来看，换电站将成为城市分布式储能单元，未来超级充电站的广泛应用也离不开换电站平衡电网的功能。

行业呼“换”统一标准、形成合力

记者调研发现，当前推广换电模式仍存在一些条件制约。

土地资源稀缺是影响换电站布局重要因素。陈伟峰说，换电站建设成本高，建设初期涉及用地、人力、换电设备等多个环节。尤其是土地资源，不少城市可用于建设换电站的土地资源稀缺，土地租赁费用居高不下。换电站还需要投入更多电池来做冗余以确保车辆有电可换，加大了运营方的资金压力。

“电池资产管理公司属于重资产，必然需要外界进行大量的资金投入。”陈伟峰说。

缺乏统一标准也是企业进入换电产业的顾虑之一。业内人士普遍认为，不同企业的电池标准、换电站标准不统一问题十分突出，这样很容易造成重复建设和使用效率低等问题。中国汽车工业协会原副会长董扬说，目前动力电池有几十种型号，几乎车企每开发一款新车型，就会有新型号的电池与之配套。电池规格不统一，导致换电站只能为单一品牌的车型服务，无法跨平台跨车型使用，这样容易造成换电站重复建设和使用效率低等问题。

陈伟峰说，目前时代电服公司正在尝试在电池尺寸和接口等方面实现换电块的通用化标准化。不过电池标准化是行业性问题，需要电池厂、主机厂等一同推动解决。业内建议，加快完善换电相关标准体系，加速推动换电标准化、通用化，推进换电电池包的标准化制定。

相关人士建议，规划引领、促进换电站与现有电力、加油站等设施合建共营，优化换电空间布局。此外，针对换电模式下，车电分离后，对应的保险、金融产品需要跟进。

业内人士认为，换电模式的推广并不是一家或几家企业能实现的，车企、动力电池供应商、换电站运营商必须形成合力。目前换电仍在发展初期，渗透率较低，随着行业巨头加入，换电模式或实现快速渗透，预计行业有望进入快速发展期。（来源：工标网）