高铁车站站城融合发展演变的研究与实践

王凯夫，潘屾

（同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司）

1 站城融合的背景及发展契机

1.1 我国城市化背景及趋势

20世纪末至今，我国的城市化水平发展迅速，已经进入到持续、加速发展阶段，带来了诸如土地资源紧张、交通拥堵以及环境污染等城市问题。

西方国家提出紧凑城市理论用于解决城市化快速发展带来的负面影响，在我国，紧凑城市理念也相对适用，主要体现在土地混合使用和高密度开发等方面，对解决交通拥堵、城市环境恶化、土地资源浪费等问题起到重要作用，而这正与站城融合的发展模式与目标不谋而合。

1.2 城市与铁路交通的发展与完善

我国正处于高速铁路建设的大发展时期，站点密布，不再局限于距离较远的城市之间，进一步拓展了铁路交通的客流多样性，多样性的提高会产生更多需求，为站城融合的综合开发提供客群基础。城市内部交通也随着经济发展进一步完善，优化了城市交通网络及环境，推动了城市土地的高效利用。城市与铁路交通的发展与完善从根本上为站城融合提供了充足的动力与发展空间。

1.3 铁路客站枢纽化发展趋势及政策契机

国务院于2017年印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》并开始实施，其中的“综合衔接一体高效”便是对站城融合发展提出的进一步要求。同时，国家及地方也发布了一系列利于铁路用地及周边土地综合开发的政策。在多方促进与带动下，我国的站城融合理念也开始进一步发展与完善。

2 站城融合的实践与探索

2.1 站城融合的发展

贝托里尼（Bertolini）在《铁轨上的城市：火车站区域的再发展》一书中提出，铁路客站具有节点和场所双重属性。节点是串联多种交通流线的核心，而场所则是人在车站中行走体验的重要载体。只有当两者之间取得平衡，才能创造出一个良好的交通枢纽。

纵观我国站城融合的发展进程，大致可以归纳为三个阶段。

第一个阶段：车站、广场以及开发三者关系明确，且相对独立，有着较为明显的边界，城市空间与活动很难渗透进站区，重“交通”而轻“场所”，铁路客站主要发挥着城市交通的功能（见图1）。

图1 第一阶段车站与城市关系气泡图

第二个阶段：广场空间压缩，城市空间及综合开发进一步贴近铁路客站，站房与城市活动通过广场空间开始有初步的交流与渗透，在设计过程中开始注重场所的营造（见图2）。

图2 第二阶段车站与城市关系气泡图

第三个阶段：不再强调广场空间，站房、综合开发以及城市空间相互渗透，站房与城市界面进一步模糊，形成良性的中介空间，各类交通与城市活动发生在其中，“交通”与“场所”间达到进一步的平衡，铁路客站成为城市活力的聚集区（见图3）。

图3 第三阶段车站与城市关系气泡图

2.2 站城融合的早期实践——兰州西站

2.2.1 车站概况

兰州西客站位于兰州市七里河区，北侧为城市主干道西津路，南侧为在建城市主干道南山路，交通便利。车站总建筑面积26万m2，其中站房10万m2，站场规模13台28线（见图4）。

图4 兰州西站区域鸟瞰图

2.2.2 站城融合策略

站城融合，交通是最重要的核心要素。兰州西站作为相对早期的大型铁路综合交通枢纽，其站城融合策略主要通过便捷与集约化的公共交通体现。其站房主体建筑地上两层，地下一层，自上而下分别为高架候车层（含客服夹层）、站台层、地下出站层。

车站交通设计贯彻“零换乘”理念，结合站房与城市两侧衔接的广场空间进行重点设计，位于站房南北两侧的站前广场集公交大巴、轨道交通、出租以及社会车等多种交通方式于一体。步行交通也进行了重点设计，如北广场的环形天桥以及下沉式广场等，更好地联系了枢纽与周边城市区域，在节约城市用地的同时，缩短了换乘距离。广场上也进行了一些城市功能的布置，提高了客站区域的功能多样性。

除此之外，交通设计也考虑了站区交通对周边城市区域交通产生的影响，通过对城市大区域的交通进行评估、预测、设立模型，进而对站区内的交通设计难点进行分析，提出解决方案，实现大区域交通的优化疏解，最终形成集多种交通方式于一体的大型综合交通枢纽，成为我国站城融合早期的典型作品（见图5）。

图5 兰州西站站城融合立体交通组织

2.3 站城融合的初步探索——合肥西站

2.3.1 车站概况

合肥西站位于合肥市蜀山区潜山北路和清溪路交口附近的东新庄，是合肥枢纽的第二大客站，总建筑面积24万m2，其中站房规模8万m2，站场规模8台18线；站前两栋开发建筑面积为10万m2（见图6）。

图6 合肥西站鸟瞰效果图

2.3.2 站城融合策略

合肥西站是我国较早在站前引入大体量综合开发的建设项目，是我国在站城融合进程中初步探索的案例之一。

合肥西站在站前广场方面进行拓展，开始关注车站与城市的过渡空间。采用腰部进站模式，避免落客车道对站房与站前区域的阻隔，提高了步行可达性。同时，引入“城市客厅”的概念，即在车站与城市连接处创造包含多种交通与城市功能的灰空间，人们在这种良性的中介空间中高效地换乘、愉快地沟通，削弱了车站与城市的边界感，是城市与高铁客站有效的“缝合剂”（见图7）。

图7 合肥西站城市功能布局

与此同时，合肥西站充分利用铁路带来的便利和人流开发物业，提高对旅客的人性化服务品质。地下预留合肥轨道交通10号线、合肥轨道交通S1号线，与铁路客站同步建设，高效的公共交通组织为站前综合体的可持续发展奠定了客流基础，更多的通勤乘客以及城市客流将为站前区域注入活力。

站前综合开发也在业态上进行拓展，对高铁枢纽通行客群细分，理解不同客群特征，并根据其消费需求定位枢纽发展不同的复合功能，在满足基本的购物、餐饮等需求下，进一步引入酒店、娱乐、文化、居住以及办公等业态，使综合交通枢纽由传统的以交通功能为核心向交通城市功能相互促进转变，建成后的合肥西站必将成为合肥西部片区最具人气与活力的城市区域。

2.4 站城融合的进一步实践——重庆东站

2.4.1 车站概况

重庆东站站房及配套综合交通枢纽工程位于重庆市南岸茶园片区，背靠樵坪山，枢纽总建筑面积120万m2，其中站房及相关工程12万m2，最高聚集人数为15000人，站场规模15台29线（见图8）。

图8 重庆东站区域鸟瞰效果图

2.4.2 站城融合策略

1）外部交通组织

站前区域规划“四横三纵”骨架路网体系，形成“小街区、密路网”的站前路网格局，有助于剥离过境车流，减少过境车流对于进出站交通的影响。

创新“小区域、大功能、强带动”理念，以南北高架环路作为车站集疏运通道，地面结合地形构建南北立体多层环道，便于组织站区交通。进出站交通相对独立，在保证交通功能的前提下减小对开成路沿线地块及建筑的影响。

2）内部交通组织

海天使刚从卵中孵出来时，身体还带有硬壳，不过大约三天后，它们就会将壳丢弃，变成无壳贝类。海天使有着神乎其神的游泳能力，虽然身长不过1～3厘米，最长也不超过7厘米，但靠着间歇性地摆动双翼，它居然能在500米的海水中上下移动。上升的时候，它总能保持如天使般优雅的姿态，就算受到乱流扰动而东倒西歪，体内的平衡石也能立刻发出恢复平衡的讯号，使它摆动尾端，直到重新恢复头上尾下的姿态。只有在捕捉猎物时，它才会来个倒栽葱，俯冲向下攻击目标。

重庆东站首次采用城市综合交通中心概念，其不仅是枢纽的交通核心，也是重庆的东部门户与城市客厅，目的是打造融于车站与城市间的活力片区，为城市及周边地区提供高品质的交通与公共活动空间（见图9）。

图9 重庆东站城市交通中心

重庆东站铁路综合交通枢纽采用“上进下出为主、下进下出为辅、立体流线疏解”模式和“零”换乘的设计理念。设计以换乘中心为核心，下方设置4条地铁线换乘站点，两侧设置各类配套车场。枢纽主体主要采用四层立体交通疏解的方式，并通过仿真模拟验证其合理性（见图10）。

图10 重庆东站立体化交通设计

重庆东站多种交通方式一体化设计、立体化布局，在节约用地的同时，也满足了高效、无风雨换乘的需求，并与车站周边道路高度整合，形成多维度的立体城市交通网络。在此基础上，结合多样化城市功能进行场所营造，优化旅客服务体验，将城市活动引入其中，成为开放共享的城市活力片区。

3）站区一体化设计

重庆东站站房及综合交通枢纽工程经路、市双方共同决定，结合目前铁路站房创新型、智慧型、智能型的发展趋势，吸取了多个业主、多头设计的经验教训，在国内首次采用“统一设计、统一审批、统一建设、分层确权、投资分摊”的模式，在规划设计、建设管理以及体制机制等方面提高了集成性与协调性，避免了因多方配合而导致效率较低及落成后各类交通疏解等问题，同时也在探索符合中国国情且与重庆市地域特征及片区总体规划相融合的站城融合一体化发展的道路上迈出极为重要的一步[1]。

2.5 站城融合实践中的总结

站城融合是一个动态发展的过程，它的出现来自城市发展的内在动力，由于土地是不可再生资源，它对城市本身的发展以及资源的使用方式提出了更高要求。从以上三个案例及国内诸多铁路客站可以看出，贯穿整个站城融合发展进程的是交通与场所的关系。

随着城市的快速发展，土地集约化的发展趋势使客站与城市的结合往纵向上发展，立体化的城市广场、地下开发随之出现。交通是站城融合的核心，而场所则是进一步提升旅客体验以及服务质量，达成人性化铁路客站的关键要素。在重庆东站、白云站、杭州西站等大型铁路综合交通枢纽中不难发现，场所的营造在获得越来越多的重视，真正的站城融合不仅仅是大体量的综合开发，其进一步发展需要在交通与场所之间取得平衡，需要把交通的高效与场所的营造有机融合在一个完整的空间中，这样才能满足新时代站城融合的要求。

3 站城融合发展过程中的问题与矛盾

3.1 站城融合发展过程中出现的问题

3.1.1 铁路规划与城市规划衔接度不够

我国的铁路规划以及城市规划分别由不同的部门主导，其配合工作及交流与沟通难免出现一定程度上的脱节，且城市规划确定的节点往往落后于铁路规划，从而造成许多问题。

3.1.2 现状体制与站城融合发展需求的矛盾

站城融合不仅仅是一个技术问题、经济问题，实际上和体制机制管理也密切相关，我国目前的管理及协调配合机制还存在一定问题。除此之外，我国特有的安检制度也对站房空间的共享与开发造成了很大程度的阻碍。

3.1.3 与我国现状及国情匹配的站城融合理论与实践相对匮乏

与国外铁路客流相比，我国旅客季节性客流现象明显，有着旅客多、等候时间长、客流量大、空间少的特点，很多国外站城融合的成功案例及理论并不适用于国内，国内的相关理论研究及实践也相对匮乏。

3.1.4 市场化程度较低

枢纽经济的潜力未能有效地释放，站前区域缺少城市活力，缺少类似于虹桥综合交通枢纽的成功案例[2]。

3.2 问题的思考与改进

3.2.1 进一步提高铁路规划与城市规划间的配合

站城融合要强化规划协同，发挥规划的引领作用，城市要将铁路规划纳入城市总体发展的规划之中，从而促进站城在历史传承、环境结构和城市区域的交通融合、空间融合以及多元融合。

3.2.2 加快完善安检技术与制度

通过进一步完善安检技术与制度，缩小付费区，形成多点、多面、多个高度的进站模式，不仅可以缓解高峰时期的客流拥堵，也可以释放更多车站空间，形成开放共享的城市活力区。

3.2.3 重视慢行系统，高效整合多种交通

建立完善的慢行系统，落实全天候无风雨出行，良好的可达性可以避免车站成为城市孤岛，最大程度发挥其城市功能。

3.2.4 “站城融合”因地制宜，注重业态策划，避免过度开发

不同城市及区位有着各自不同的先天条件，因此，在进行站城融合设计的时候必须量体裁衣，不能一味追求大体量的综合开发与工程量。

与此同时，也要加强业态策划，减少网络电商对实体经济的影响，多引入特色餐饮、文化娱乐以及体验式商业，使其能够产生足够的吸引力。

3.2.5 加强路地之间配合，组建利益共同体

通过成立路地双方利益共同体协调各方面的利益诉求，协调解决边界、施工配合及市政配套等问题，找到合作各方的利益均衡点，使合作方均能从中受益，从而发挥我们国家“集中力量办大事”的制度优势。

3.2.6 发掘枢纽潜力，激发市场活力

站城融合要破除体制机制藩篱，以改革创新激发市场的活力，提升治理效能，以市场为导向，激发多元主体的活力，推进站城关系走向协同共生，实现多边共赢[3]。

4 结语

随着高铁网络的广泛覆盖，高铁车站建设与城市发展的关系日益密切，铁路车站与城市及周围地区的融合发展可以促进城市更新，激发城市活力，带动沿线经济的转型发展。站城融合理念在改善城市交通、完善城市功能等方面具有重要意义。

当下我国正处于铁路网络设施和客运量规模快速增长及城市化转型的重要时期，相信通过多方的共同努力，一定能走出一条符合新时代需求、具有中国特色的站城融合发展之路。