论自动驾驶汽车交通肇事的刑事责任归属

张洪宇

摘要：自动驾驶汽车作为人工智能技术的典型代表在世界范围内发展迅速，实现大规模上路行驶也是指日可待。学术界面对自动驾驶汽车可能带来的潜在风险，提出了多种解决方案，以修改法律或增设犯罪主体的居多。但就我国目前刑事立法来看，可以厘清自动驾驶汽车肇事的刑事责任归属。驾驶人未尽到相应安全驾驶义务、明知自动驾驶系统存在故障仍未及时送修并继续使用的，承担故意或过失犯罪责任;智能系统研发和车辆制造单位存在研发、制造、管理或服务漏洞的，可以生产、销售伪劣产品罪或拒不履行信息网络安全管理义务罪进行制裁。在追究刑事责任的同时，还可在民法和经济法领域分散制造者、消费者、驾驶者各主体风险，从而助推自动驾驶汽车领域稳健发展。

关键词：自动驾驶;交通事故;刑事责任归属

1956年的达特茅斯会议开启了“人工智能”时代。我国国务院于2017年7月8日发布《新一代人工智能发展规划》，人工智能技术在我国开始迅速发展。自动驾驶汽车作为人工智能技术的典型代表，具有降低交通事故发生率、缓解交通堵塞、减少环境污染等一系列闪亮的优点，它在给这个时代注入新动能的同时，也对政治、法律、社会安全等方面发起了新挑战。我国相继出台了《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》等文件规范自动驾驶汽车行业，但是均未对自动驾驶汽车的刑事责任予以规制，且部门规范性文件的法律等级效力较低，针对高度或者完全自动驾驶汽车肇事的刑事责任归属，我国立法层面尚未明确。

学术界面对自动驾驶汽车可能带来的潜在风险，提出了多种解决方案。有的学者认为应增设自动驾驶汽车作为新的犯罪主体，“自动驾驶汽车本身所引发的交通事故，能够构成交通肇事罪，对它的刑事处罚应设计为修改程序、永久销毁‘两阶层’惩治体系，并且二者的适用无顺序性，视自动驾驶汽车实际对公共道路交通安全所造成的法益侵害之大小择一适用”[1];有的学者认为应修改刑法、增设新罪名，“应当修改侵害计算机信息系统类犯罪、交通肇事罪、危险驾驶罪等犯罪，增设妨害人工智能发展罪”[2];有的学者坚持比较保守的学术观点，认为当前人工智能本质上是人类辅助工具，不具有法律上的人格属性，没有必要作为刑事主体认定[3]。经前所述，自动驾驶汽车肇事问题反映在刑事领域的最大挑战有二，一是人工智能犯罪的主体，是“人工智能”本身，还是研发、量产、销售、使用这项技术的“人”，是否需要增设新主体;二是目前涉及人工智能的犯罪风险，主要是以“人工智能”为犯罪工具或为犯罪对象，故意或过失暂且不论，这种事实前提下是否需要增设新罪名。

“一方面，对人工智能的风险以及风险类型尚未进行深入分析就贸然增设罪名，不仅违背了刑法的谦抑性原则，而且也背离了超前立法理念，其正当性饱受诟病;另一方面，从人的属性视角分析，人工智能并不符合人的本质特征，就此肯定其具有犯罪主体资格也不妥当。因人工智能的风险不同大致可以区分为‘使用人工智能造成事故的风险’和‘利用智能机器人进行犯罪的风险’两种场域，且在现行民法以及刑法体系之下均能得到有效解决，因而没有必要通过增设刑法罪名来予以应对”[4]。笔者认为，如果以现有的刑事法律法规与刑法学理论若可以厘清自动驾驶汽车肇事的刑事责任归属，则无必要修改现行刑法，也无需创设新理论。下文将在现有法律法规和理论框架内对前述问题进行探讨，以期获得解决方案。

一、自动驾驶汽车的定义和等级分类

自动驾驶汽车，是指配备传感器、控制器、执行器等先进设备，可实现“高效、安全、舒适、节能”行驶的新一代汽车[5]。自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协调合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动、安全的操作机动车辆[6]。

按照我国工业和信息化部发布的《汽车驾驶自动化分级》的标准，汽车自动驾驶功能划分为L0-L5六个等级：

“0级驾驶自动化（应急辅助）：系统具备持续执行部分目标和事件探测与响应的能力，当驾驶员请求驾驶自动化系统退出时，能够立即解除系统控制权。

1级驾驶自动化（部分驾驶辅助）：系统具备与车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力，能够持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制。

2级驾驶自动化（组合驾驶辅助）：系统具备与车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力，能够持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制。

3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）：系统在其设计运行条件内能够持续地执行全部动态驾驶任务。

4级驾驶自动化（高度自动驾驶）：系统在其设计运行条件内能够持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。

5级驾驶自动化（完全自动驾驶）：系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。”[7]

从前述分级可发现，根据驾驶人是否介入驾驶过程，可将自动驾驶汽车分为有限制自动驾驶和高度自动驾驶两部分。L0-2级自动驾驶功能为辅助驾驶，车辆的掌控权依然在驾驶人，自动驾驶功能仅起到辅助提升车辆安全与稳定的功能;L3级为限定条件的自动驾驶，驾驶人仍需承担路况检测及安全警戒的驾驶义务，随时准备接管车辆，故L0-3级自动驾驶汽车为有限制的自动驾驶，如发生交通事故，按照现行法律规定，一般由驾驶人承担相应责任;如若因自动驾驶系统运行存在瑕疵、缺陷或因研发者、生产者、销售者原因产生漏洞引发交通事故，則应由其承担相应责任，目前大部分商用车辆均属于此种情况，不存在解决障碍。L4级（高度自动驾驶）和L5级（完全自动驾驶）为高度自动驾驶，本文重点就此类的刑事责任归属进行探讨。

二、高度自动驾驶汽车的刑事责任探析

L4级车辆实质上也是有限制的自动驾驶，但自动驾驶程度很高，在城市或高速公路等特定环境和交通状况下，智能驾驶系统能够控制车辆所有功能进行自动驾驶，只有在特定紧急情况下，驾驶人根据汽车发出的警报、提醒等才介入驾驶。因此，L4级车辆通常配置自动驾驶和手动驾驶两种模式，根据模式的差异，相关刑事责任归属也不同。

（一）手动驾驶模式下的主体责任

选择手动驾驶模式，该阶段的车辆与有限制的自动驾驶车辆无异，自动驾驶功能只是起到辅助作用，驾驶人应尽到相应的安全驾驶义务。如驾驶人的驾驶行为符合我国《刑法》第一百三十三条交通肇事罪、第一百三十三条之一危险驾驶罪的规定，则可依据现行规定追究驾驶人的刑事责任。

（二）自动驾驶模式下的主体责任

当车辆启动自动驾驶功能，行车过程中驾驶人可以短期解放出来，此情况下的自动驾驶功能可以视为车辆辅助驾驶设备，驾驶人也应遵守《刑法》和《道路交通安全法》的相应规定，始终履行安全注意义务。对于此种状态下的交通事故，责任划分实际上与前文所分析的情况相类似，主要是关注驾驶人是否盡到了必要的安全驾驶义务，进而考虑是否追究其责任，与现行的交通事故责任认定并无区别。

L4级车辆汽车一般来说不需要驾驶人介入驾驶任务，但在已结束自动驾驶的路段或出现天气条件、交通状况等不允许的情形下，驾驶人应及时接管车辆。通常此时自动驾驶系统会发出警报或提醒，即将结束自动驾驶模式，驾驶人应及时进行手动控制。现实中主要有以下三种情况需要考量：

1.自动驾驶系统未发出警报导致交通事故发生。交通肇事后是否应追究驾驶人的刑事责任，一般考量的是驾驶人客观上是否存在故意或过失问题，即驾驶人是否违反了安全驾驶规定。对于L4级车辆车辆在进入自动驾驶模式后、警报未发出前，驾驶人的安全注意义务已转移给自动驾驶系统，基于对系统的信赖，驾驶人此时对于车辆可能引发的危险没有回避的义务，因此也没有归责于驾驶人的必要性和可期待性。该阶段发生的交通事故，通常应是自动驾驶汽车的智能系统或传感器等出现故障，导致在应发出警报提醒的情况下未发出，此时实际控制车辆的是自动驾驶系统而非驾驶人，故不能追究驾驶人的刑事责任，应由导致系统故障的研发者、或生产者承担相应责任。

2.自动驾驶系统已发出警报但驾驶人未能及时介入驾驶导致交通事故发生。通常系统发现无法继续自动驾驶的情况后会发出警报，提醒驾驶人进入手动驾驶模式，并在警报后保留充足的时间以便驾驶人进行操作。此种情形下，若驾驶人未及时接管车辆并引发事故，则驾驶人因未履行其义务，存在故意或过失问题，追究其相应责任也是理所应当。

3. 自动驾驶系统发出警报后驾驶人介入后发生事故。此种情形下，系统及时发出警报，驾驶人亦及时进入手动驾驶模式，但因驾驶人自身原因未能稳妥解决突发交通状况，则驾驶人应对事故的发生承担相应责任，与手动驾驶模式下的主体责任无异。但是此种情形下也有例外，即警报发出后驾驶人在第一时间介入驾驶，仍无法及时处理突发交通状况，也可理解为自动驾驶系统预留给驾驶人的时间过短，驾驶人及时接管车辆仍无法避免事故的发生，此时则不能追究驾驶人的责任。发出警报过晚与未发出警报无异，应由导致此种漏洞的系统研发者、或生产者承担相应责任。

三、完全自动驾驶汽车的刑事责任探析

L5级（完全自动驾驶）的汽车，该阶段的驾驶人只需要在上车后设定目的地，就无需进行其他操作，自动驾驶系统将完成全程驾驶任务，此时驾驶人只是坐在驾驶位上，其实际地位相当于普通乘车人，在不存在明知自动驾驶系统存在故障仍未及时送修并继续使用的情形下，无需对交通事故承担责任。

通常情况下，完全自动驾驶汽车由智能驾驶系统控制，而智能系统属于自动驾驶汽车的一部分，“考虑到生产者通过自动驾驶系统这一媒介实际支配着汽车的运行，本身又具有强大的风险分散和消化责任成本的能力，若由其承担责任还能够督促其更新算法不断提高汽车的安全性能”[8]。所以在排除了驾驶人的责任后，此级别的汽车发生交通事故就应视具体情况将责任归属于智能驾驶系统的研发者或自动驾驶汽车的制造单位。笔者不认同将肇事责任归责于智能系统的说法，因为刑罚设计的基础是受刑主体要有感知痛苦的能力，并基于刑罚的痛苦与犯罪所带来的快乐的对比，趋利避害，从而做出适法的行为。如果不能证成受刑对象具有感知痛苦的能力，也就谈不上通过科处刑罚而抑制和预防犯罪。目前的智能系统并不具有感知刑法痛苦的能力，它没有人格，故而命名其为“人工智能”，它是一种人类为解放双手而创造出的工具，只是比其他工具更先进而已。违法行为造成损害，惩罚工具毫无意义，至少对目前处于弱人工智能阶段的智能系统来说是无意义的，何时人工智能发展到其可以像人类一样自发的思考和感知，则另当别论。

对于智能驾驶系统的研发者和自动驾驶汽车的制造单位的责任追究。现行刑法规定的交通肇事罪、危险驾驶罪或者其他相关罪名，诸如故意杀人罪、过失致人死亡罪，都没有将单位列为犯罪主体。因此要追究单位的前述刑事责任，需要将研发和制造单位的责任内容明晰化、具体化，只有明确了这些单位的义务范围，才能确保对研发和制造单位追责的合理性。在当前法律框架下，如果将智能驾驶系统视为一种新产品，可以适用产品责任，要求驾驶系统的研发者或自动驾驶汽车的制造单位“在商业流程中的设计、制造、警示、跟踪观察、召回、停止销售等环节，相关主体必须尽到合理义务，限制乃至消除可以预知或可以控制的风险，否则应当进行预防性打击。”考虑适用的罪名可以是生产、销售伪劣产品罪，但该罪的客观行为方面仅包括“以次充好或者以不合格产品冒充合格产品”，不能包含自动驾驶汽车的全部商业流程，例如持续跟踪观察汽车的运行情况，发现设计或生产缺陷及时警示并召回等。“对此类行为的预防性规制，应当参照《刑法修正案（九）》增设的拒不履行信息网络安全管理义务罪，对服务提供者拒不改正、情节严重的行为予以打击。在人工智能时代，应当增设拒不履行人工智能安全管理义务罪，对拒不履行设计、制造、警示、跟踪观察、召回、停止销售等安全管理义务，情节严重的行为予以打击，不要求造成严重后果。”

四、域外相关立法和经验的借鉴

美国针对自动驾驶汽车的立法路线主要从宏观出发，覆盖所有基本的智能汽车，围绕技术监管和行政监督双管齐下;德国的立法与美国不同，它主要将L3级别的汽车作为重点予以规制，更注重实体问题的解决;日本的立法理念与德国类似，也是通过L3及以下级别的自动驾驶汽车着手，从认定侵权责任的主体、确立损害赔偿制度等方面规制自动驾驶汽车。德国和日本的相关立法和做法在更倾向于对受损权益的及时救济，在损害后果不能于刑法归责时，可以在民法和经济法领域补充，以下两方面我们可以借鉴：

一方面，是在自动驾驶汽车中装入监控数据记录系统，即“黑匣子”。黑匣子最初用于航空领域，现在可引入自动驾驶汽车领域，用于记录其运行数据和调查分析肇事原因，以期合理界定责任归属。另一方面，引入强制保险制度，用于提高肇事自动驾驶汽车的赔付能力和效率。我国目前已有机动车交通事故责任强制保险，在自动驾驶领域可以适当提高其人身、财产损害的保险份额，并要求自动驾驶汽车在投入市场前，汽车的研发者或生产者必须先行投保该种交强险，以推动这一行业从源头上提高产品质量和安全意识。另外还可参考日本保险制度设计的针对自动驾驶汽车的新险种，如“自动驾驶汽车网络安全险”、“自动驾驶汽车数据安全险”等，有效分散制造者、消费者、驾驶者各主体风险，从而助推自动驾驶汽车领域稳健发展。

参考文献：

[1]卢有学，窦泽正：《论刑法如何对自动驾驶进行规制：以交通肇事罪为视角》，载《学术交流》2018年第4期，第73页.

[2]李振林：《人工智能刑事立法图景》，载《华南师范大学学报（社会科学版）》2018年第6期，第125页.

[3]时方：《人工智能刑事主体地位之否定》，载《法律科学（西北政法大学学报）》2018年第6期，第67页.

[4]姚万勤：《对通过新增罪名应对人工智能风险的质疑》，载《当代法学》2019年第3期第3页.

[5]国家制造强国建设战略咨询委员会，中国工程院战略咨询中心：《中国制造2025重点领域技术创新绿皮书技术路线图》，电子工业出版社2016年版，第144页.

[6]李杰：自动驾驶汽车离我们还有多远_汽车_腾讯网（qq.com），http：//auto.qq.com/a/20120516/000235.htm.

[7]工业和信息化部：《汽车驾驶自动化分级》.

[8]Jeffrey K. Gurmey， Sue My Car Not Me： Products Liability and Accidents Involving Autonomous Vehicles.U.Ill.J. L.Tech. & Policy，2013：271-272.