波音747-400F 轮舱火警故障分析

■ 戴文元/中国国际货运航空有限公司

1 故障现象

波音747-400F 飞机为防止轮舱着火设计了轮舱火警警告系统。一架波音747-400F 飞机在飞行中上EICAS 出现A 级“FIRE WHEEL WELL”（EICAS WARNING）火警警告信息，伴随着火警铃响，主警告红灯亮。飞机在外站落地后，机场出动消防车，启动应急预案，确认无火警后由拖车将飞机拖至停机位，对航班运行造成了影响。

飞机到达停机位后，工程师对货舱火警探测系统进行测试，测试通过，但A 级警告信息无法清除，火警铃和红色主警告灯可通过按压主警告灯进行复位。拔出P6 板C453 轮舱火警探测跳开关后，信息消失。复位跳开关，火警警告重现。

2 轮舱火警探测工作原理

如图1 所示，轮舱火警探测系统由火警探测卡、火警探测线、MAWEA 卡、EIU 和测试继电器R8048 组成。EIU 接收到火警信号后在上EICAS 上显示红色A 级警告信息；MAWEA 卡接收到火警信号后，驱动火警铃和主警告灯；测试继电器提供接地信号，模拟火警状态；火警探测线由4 段串联而成，当探测线温度达到400℉时，内部阻值下降，可使电流通过线芯接地；火警探测卡由115V ACBUS2 供电，是由变压器T1、继电器R1、开关三极管K 以及分压电路等组成的控制电路，是轮舱火警探测的核心。

图1 波音747-400F轮舱火警探测系统原理图

无火警时，火警探测线对地绝缘，L2 无电流，仅L1 为次级线圈，次级电压经过分压，A 点的电压低于开关三极管K 的门限电压，K 不导通，继电器R1 不吸合，EIU 和MAWEA 卡没有得到火警信号，不报警。

火警线探测到火警后，火警探测线对地短路，次级线圈为L1+L2，次级电压升高，虽经过分压，A 点电压仍高于开关三极管K 的门限电压，K 被导通，继电器R1 吸合，EIU 和MAWEA 卡得到火警信号，报警。

地面测试时，R8048吸合，人工使火警探测线对地短路，模拟出火警状态，次级线圈为L1+L2，次级电压升高，虽经过分压，A 点电压仍高于开关三极管K 的门限电压，K被导通，继电器R1 吸合，EIU 和MAWEA 卡得到火警信号，报警。

3 排故思路

根据故障现象绘制如图2 所示的轮舱火警故障树，分析故障可能出现的4个部位：

图2 波音747-400F轮舱火警故障树

1）火警探测卡内部故障，导致R1吸合，发出火警信号；

2）火警探测线或外部连接导线故障，导致对地短路；

3）火警探测卡到EIU 和MAWEA卡的信号传输线对地短路；

4）R8048 内部触点故障，始终处于TEST 状态。

4 排故过程

1）利用有其他停场飞机的便利条件，与另一架飞机对串火警探测卡后进行测试，故障依旧，说明火警探测卡工作正常。

2） 查 找WDM， 发 现 同 时 断开P414 板AE0417 上 的D40304P、D40324P 和D40342P 三个插头后，可以测量R8048 触点工作状态和火警探测线或外部连接导线对地电阻值。

3）脱开三个插头后，测量发现D40304P的PIN2 对地电阻值为70Ω，D40324P 的PIN3对地电阻值为38Ω。依据电阻串联原理，D40304P 到故障点的导线长度应为D40324P 到故障点长度的一倍，从而推测故障部位应在右机翼起落架舱的火警探测线M693 的外段（见图3）。

图3 AE0417到火警探测线线路图

4） 断 开DM693A和中间的连接插头测量，发现该段火警探测线对地短路。为进一步确认故障，使用导线代替故障火警探测线进行通电测试，故障消失。更换故障火警探测线M693，故障排除。

5 总结

该故障并不复杂，但会对飞行机组造成严重困扰，影响航班的正常运行，必须快速准确地排除。由于轮舱火警探测线路相对于其他系统更简单，加之地面测试时是采取模拟火警探测线接地的方法，当地面功能测试通过而A 级警告信息仍然存在时，容易使排故人员误以为火警探测系统无故障，使排故工作偏离方向。在排故过程中，4 组火警探测线为串联方式工作，每个轮舱有2 段探测线，如果采取分段测量的方法将使工作量大大增加。利用电阻串联原理，通过计算，可以对故障精确定位。在无备件的情况下，为保证故障判断准确，根据火警探测线的工作原理，使用导线替代火警探测线对故障再次确认，最终排除了故障。