低级别自动驾驶的法律规制研究

□丁芝华

随着技术的快速发展，自动驾驶的法律规制已成为世界各国迫切需要解决的问题之一。当前，无论在理论研究还是在立法实践中，人们大多都把关注的重点放在了高级别自动驾驶的法律规制上。然而，加强对低级别自动驾驶的法律规制也是一个不容忽视的问题。因与高级别自动驾驶系统不同，在很多国家中低级别自动驾驶系统在应用上遇到的法律障碍较少，其应用正在逐渐增多。由于使用不当等多种因素的影响，其应用给社会带来的交通风险也在逐渐加大。近些年来，有关低级别自动驾驶的交通事故时有发生。在此情形下，在推进高级别自动驾驶法律规制的同时，也非常需要重视并实施对低级别自动驾驶的必要法律规制。

一、低级别自动驾驶的情形和范围

明确低级别自动驾驶的情形和范围，是加强对低级别自动驾驶的法律规制的前提。自动驾驶实现了车辆驾驶的自动控制。根据车辆驾驶自动化程度和水平的不同，自动驾驶被分为多种级别，较低级别的自动驾驶就是低级别自动驾驶。在国际自动机工程师学会制定的、在国际上得到广泛认可的《道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》（SAE J3016）标准中，自动驾驶分为5级，分别为辅助驾驶、部分自动驾驶、有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶，其中辅助驾驶和部分自动驾驶属于低级别自动驾驶。在我国2021年8月发布的《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）标准中，自动驾驶也分为5级，包括部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶，其中，部分驾驶辅助和组合驾驶辅助属于低级别自动驾驶。根据前述两个标准，对于低级别自动驾驶，车载驾驶自动化系统（driving automation system）能够在外部环境条件符合设计运行范围的情形下在驾驶员的监管下独立持续完成车辆横向和纵向运动控制任务中的一种或两种。目前在智能汽车发展中已得到应用的自适应巡航控制、车道居中辅助、主动驾驶辅助就属于低级别自动驾驶的范围。在2021年版的SAE J3016标准，车道保持辅助未被划入到低级别自动驾驶的范围。实际上，根据我国于2020年11月发布的《道路车辆先进驾驶辅助系统（ADAS）术语及定义》（GBT 39263-2020）。车道保持辅助实际包括两种情形：一种是持续控制车辆横向运动实现车道保持；另一种是在必要情况下控制车辆横向运动实现车道保持。前一种应该属于低级别自动驾驶的范围。

确定低级别自动驾驶的情形和范围时，还需要注意与智能汽车发展中应用较多的辅助驾驶、驾驶辅助、高级辅助驾驶（Advanced Driver Assistance Systems）等的区别。这些概念具有比较宽泛的含义，不仅包括前述的自适应巡航控制、车道居中辅助、主动驾驶辅助、车道保持辅助，也包括倒车雷达等泊车辅助等，还包括前向碰撞预警、车道偏离预警、后方交通穿行预警、盲区预警等碰撞预警，自动紧急制动、行人自动紧急制动、后向自动制动、盲点侧撞预防等碰撞预防以及远光灯自动控制、车辆事故自动呼救等。其中，倒车雷达等泊车辅助、碰撞预警、碰撞预防以及远光灯自动控制、车辆事故自动呼救等都不会对驾驶员产生重要影响，不属于低级别自动驾驶的范围。

二、低级别自动驾驶应用现状

在许多因素的驱动下，低级别自动驾驶汽车具有较好的应用前景：一是相对于传统汽车，低级别自动驾驶汽车具有许多优点，如缓解驾驶员的疲劳和压力，提高车辆行驶的安全性，减少交通事故的发生，提高车辆的燃油效率等。二是作为智能汽车发展的重要阶段，低级别自动驾驶汽车的应用能够为高级别自动驾驶的研发和应用提供相关数据和经验积累，因此，低级别自动驾驶汽车受到许多汽车厂商的重视。三是低级别自动驾驶汽车面临较少的法律障碍，在推广上比较容易。四是低级别自动驾驶汽车的应用能够提高公众对自动驾驶的认识和接受程度，以便推动自动驾驶的商业化。

由于应用前景较好，许多汽车厂商近些年来都在不遗余力地推出低级别自动驾驶配置的新产品，如特斯拉、通用、宝马、沃尔沃等。目前，作为当下传统汽车的最高端配置，低级别自动驾驶也颇能吸引广大消费者的眼球，成为汽车厂商大力推销新产品的“噱头”。在美国消费者组织消费者报告2020年11月发布的主动驾驶辅助系统排名中，就涉及在美国市场上销售的凯迪拉克、特斯拉、林肯/福特、奥迪、现代、梅德赛斯—奔驰、斯巴鲁、宝马、保时捷、沃尔沃、本田/讴歌、丰田/雷克萨斯、大众等众多品牌的产品。其中，凯迪拉克的主动驾驶辅助系统是超级智能驾驶系统，该系统整合了BLUELINE蓝线车道中央保持系统、全速域自适应巡航控制系统和360度全方位侦测感知系统，特斯拉的主动驾驶辅助系统是Autopilot系统。该系统具有先进的自适应巡航控制、车道居中和盲点监控等功能，能够提供行驶中周边汽车和摩托车的实时数字地图。在国内市场上销售的低级别自动驾驶配置的产品的也不少，如小鹏汽车P7、斯巴鲁森林人、沃尔沃XC90、特斯拉Model X、蔚来ES8等。其中，小鹏汽车P7大多配置的是XPILOT 2.5+或XPILOT 3.0系统，这两种系统都具有全速自适应巡航、车道居中控制、智能变道辅助自适应弯道巡航、定速巡航等功能。斯巴鲁森林人（2020款）配置的是Eyesight系统，该系统具有全速自适应巡航、车道保持辅助等功能。除此以外，还有不少专门研究自动驾驶的公司推出了低级别自动驾驶系统，如美国逗号公司推出的Open Pilot（软件）和Comma Two（硬件），可以安装在多种品牌的车辆上，实现低级别自动驾驶。

从总体上看，目前低级别自动驾驶主要应用于乘用车上，在今后一段时期，在技术、政策等方面的推动下，如我国最近发布的《综合运输服务“十四五”发展规划》明确提出要加快高级辅助驾驶技术等在营运车辆上推广使用，它在乘用车上的应用还将逐步增多，也将扩展到卡车、客车等上。

三、低级别自动驾驶应用带来的风险

在软硬件的共同作用下，低级别自动驾驶系统能够帮助驾驶员更轻松或安全地驾驶车辆，提高车辆行驶的安全性，减少交通事故的发生。然而，它也带来了一些不可忽视的新交通风险。这些风险可能会导致交通事故的发生，给社会带来危害。实践中，近些年就发生了多起涉及低级别自动驾驶的交通事故。2016年1月，在国内京港澳高速河北邯郸段，一辆启用Autopilot系统的特斯拉轿车撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车当场损坏，司机不幸身亡。同年5月，在美国佛罗里达州，一位男子驾驶开启着Autopilot系统的特斯拉Model S撞上一辆正在马路中间行驶的半挂卡车，导致该男子当场死亡。2019年3月，也是在美国佛罗里达州，一辆正在启用Autopilot系统的特斯拉Model Y撞上一辆半挂卡车，特斯拉驾驶员不幸身亡。2020年6月，在台湾省嘉义市水上乡高速路段，一辆特斯拉Model 3未能识别到前方因事故翻车的白色厢式货车，发生碰撞事故。2021年1月，在沈海高速，一辆蔚来ES8在启用NIO Pilot自动驾驶辅助系统后行驶的过程中撞上道路护栏，并与一辆停靠在内道的五菱宏光追尾，致使蔚来车辆左侧车轮脱落，半轴断裂。

低级别自动驾驶带来的风险可能源于实现该功能的软硬件方面，也可能源于车辆驾驶员方面。

1.软硬件方面

车载传感器、低级别自动驾驶算法等存在缺陷或发生故障会导致交通风险的产生。自动驾驶技术仍在不断发展完善之中，车载传感器或其他交通环境感知装置、低级别自动驾驶系统及其算法难免会出现设计缺陷。例如，车载传感器无法识别某一种颜色的车辆或物体。在低级别自动驾驶系统运行中，软硬件也可能会发生故障。例如，自适应巡航控制的摄像头污损或雷达失效。与此同时，低级别自动驾驶系统整体也可能会发生故障。例如，低级别自动驾驶系统因软件更新不及时而出现故障。此外，用于增强低级别自动驾驶系统运行安全性的驾驶人注意力监测系统的软硬件也会存在缺陷或发生故障。

2.驾驶员方面

驾驶员注意力不集中、参与驾驶不够、不及时接管，甚至离开驾驶位置等失误情况都会导致交通风险的发生。与高级别自动驾驶不同，低级别自动驾驶在总体上属于“辅助驾驶”的性质，对车辆驾驶员的角色不产生实质性影响，车辆驾驶主要由驾驶员负责。在启用低级别自动驾驶系统时，驾驶员仍需要集中注意力。一方面，监控低级别自动驾驶系统的运行，完成其他驾驶任务，随时准备处理突发情况；另一方面，在系统发出警告时及时接管驾驶。在启用低级别自动驾驶系统过程中，注意力集中与驾驶状态保持是影响车辆行驶安全的两大重要因素。注意力分散、不能保持正常驾驶状况就会导致交通风险的发生。许多实验研究表明，低级别自动驾驶系统对车辆驾驶任务的分担越多，驾驶员的注意力越容易放松，其驾驶状态也越会保持不好。实践中的情况也表明，驾驶员在启用低级别自动驾驶系统后出现失误也是相关交通事故发生的主要原因。

四、加强低级别自动驾驶法律规制的对策

随着低级别自动驾驶应用的不断增多，前述风险给社会带来的危害可能会越来越严重，需要加强对低级别自动驾驶的法律规制。然而，当前这并未得到足够的重视。实践中，对低级别自动驾驶的法律规制还比较弱，甚至存在不少盲区。鉴于此，迫切需要针对这些风险产生的源头，采取以下措施加强对低级别自动驾驶的法律规制，以消除或减少它们，或控制它们可能造成的损失。

1.加快推进低级别自动驾驶标准建设

技术标准是对低级别自动驾驶实施法律规制的基础和支撑。国内有关低级别自动驾驶的标准还比较少，只有《道路车辆先进驾驶辅助系统（ADAS）术语及定义》（GB/T 39623-2020）和《乘用车车道保持辅助（LKA）系统性能要求及试验方法》（GB/T 39323-2020）等。这些标准主要还是基础性标准和推荐性标准。考虑到低级别自动驾驶对车辆行驶安全的重要影响，需要在加强基础性标准和推荐性标准制定的同时，加快制定有关低级别自动驾驶的强制性标准。与此同时，需要制定专门适用于车辆驾驶员的低级别自动驾驶使用指南等标准。

2.通过立法建立低级别自动驾驶准入制度

尽管在实践中低级别自动驾驶系统与主动安全系统多在辅助驾驶的范围内，但低级别自动驾驶系统无论在运行机制和使用上都与主动安全系统不同，会对车辆行驶安全产生重大影响，需要建立专门的准入制度。一方面，需要通过修改《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》等规章建立低级别自动驾驶的设计、制造和销售准入制度；另一方面，需要通过修改《道路交通安全法》《机动车登记规定》等法律、规章，对低级别自动驾驶系统进行明确界定，建立低级别自动驾驶系统检验制度，规定只有经过专门技术机构检验合格的机动车辆才能登记和上路行驶。对于客车、卡车等经营性车辆，还需要经过道路运输管理部门的许可，才可从事相关经营性活动。

3.针对低级别自动驾驶使用通过立法规定相关主体的主要义务

为了保证低级别自动驾驶使用的安全，设计、制造低级别自动驾驶系统的企业和配置低级别自动系统的车辆的驾驶员等主体都需要履行一定注意义务。通过修改《道路交通安全法》，规定设计、制造低级别自动驾驶系统的企业在信息和风险告知、数据记录、软件升级等方面的义务，规定配置低级别自动系统的车辆的驾驶员在低级别自动系统使用方面的义务，包括在设计运行范围内启用低级别自动系统，在启用低级别自动系统后谨慎驾驶，及时对低级别自动系统进行维护、维修，保存低级别自动驾驶系统运行数据记录，禁止在低级别自动系统出现故障、不符合设计运行范围等情形下启用低级别自动系统等。

4.完善驾驶员培训教育体系

考虑到低级别自动驾驶系统与主动安全系统等辅助驾驶系统的不同，且会对车辆驾驶员的角色承担带来一定影响，只有在车辆驾驶员熟练掌握低级别自动驾驶系统使用技术的情况时才能充分保证它的使用安全。因而，需要将低级别自动驾驶系统的使用纳入机动车的驾驶培训和驾驶证准入考试的内容中。此外，也需要根据低级别自动驾驶在客车、卡车等经营性车辆上的应用情况，及时将低级别自动驾驶系统的使用纳入道路运输从业人员从业资格证申领考试的内容中。