长途汽车客运主体发展策略探析

□ 吴媛媛

近年来，我国加大综合交通运输体系建设投入，不断完善多元化交通运输网络设施，以满足人们多样化、个性化、品质化的出行需求。随着高铁和轨道交通的发展、机场群建设投入使用，交通运输由单一型向综合体系转变，导致长途汽车客运的市场份额持续下降。

一、多元化客运系统发展现状

根据交通运输部发布的各年交通运输行业发展统计公报显示，“十三五”期间，我国加大综合交通公共资产投资，不断满足人民大众日益增长的多元化出行需求。“十四五”时期，我国将加快建设交通强国，构建现代化高质量国家综合立体交通网。

1.民航客运

不考虑新冠疫情影响，民航旅客运输量基本保持10%以上的年增长率。2020年末颁证民用航空机场共有241个。现阶段，全国将迎来新一轮的机场建设高潮，规划建设6大机场群。各大城市陆续开展机场新建或扩建工作，中小型城市加快推进支线机场建设。预计到2035年，我国民用机场将达400个。

2.铁路客运

城际客运中，铁路运输占比高速增长，2016年近7.5%，2019年增长率已超20%，旅客发送量年增长率基本保持8%以上。“十三五”期间，我国加强高铁建设，铁路路网密度逐年增加，20万以上人口城市铁路网覆盖率达99%，100万以上人口大城市高铁覆盖率达95%。“十四五”时期，我国将形成“八纵八横”主骨架衔接区域性线路的高铁网，铁路网将逐步覆盖到各城市，客运市场份额将进一步提升。

3.公路客运

“十三五”期间，我国不断改善道路客运基础条件，提高装备现代化水平，增大网络规模，创新服务模式，加大信息化建设，尤其注重农村客运网的建设，但道路客运市场份额却持续萎缩，客运量逐年下降5%左右。2020年受新冠疫情影响，客运量降幅居所有客运方式之首，达47%。公路运输体系的长途汽车客运行业同样面临巨大的下行压力。随着铁路和机场基础设施加密，长途汽车客运服务半径变短，客源辐射范围变小，间接分流了长途运输客源。长途汽车客运主体不断探索转型模式，如发展小件快运、开展节点运输和包车业务，但公路运输客源流失已呈必然趋势，长途汽车客运主体面临经营困境。个体运输户数逐年下降约15%，但仍在长途汽车客运主体中占较大比重，2018年占比近65%。

4.城市客运

随着公共汽电车、出租车和网约车服务方式完善、服务质量提升、信息化和智能化系统的应用，运量大、速度快的轨道交通飞速发展。方便、快捷的城市客运为旅客换乘铁路运输提供了便利，进一步促进长途汽车客运客源被吸引到铁路上出行。

综合来看，“十三五”期间，铁路运输尤其是高铁抢占了长途汽车客运市场。不断发展的城市客运提高了旅客至铁路的换乘效率，成为城际客运向铁路运输方式转移的助推剂。另外，铁路、机场设施的加密减少了长途汽车客运衔接运输的市场需求。随着综合交通运输体系的不断完善，多元化客运方式必然对长途汽车客运产生持续而深远的影响。

二、长途汽车客运优劣势分析

从不同层次需求分析，交通运输需求受社会经济水平的影响。当个人可支配收入较低时，旅客侧重于单纯的交通功能，即通达性需求，要求较为容易地从出发地到达目的地。随着人们收入的增加，市场需求在通达性的基础上逐步发展为安全性、舒适性和环境友好。

1.通达性需求

通达性由通达范围和通达效率决定。通达范围方面，铁路运输运营线路有限，高铁作为长途汽车客运主要竞争者，布局于大城市之间的干线铁路上，中小城市和支线所在的地区很难受益，尤其针对县乡镇等经济欠发达地区，存在较大网络覆盖“盲区”。长途运输区别于铁路运输时刻固定、间隔长的特点，其最大优势是“门对门”、“点对点”运输的灵活性、班车的机动性及换乘的便利性。但是，长途汽车客运速度慢，受环境气候和人为因素影响大，正点率差，直接影响其通达效率。随着“高铁时代”来临，长途汽车客运班线优势距离由400公里缩短至200公里，在换乘铁路运输效率较高的地区，优势距离仅40公里。

2.安全性需求

相比铁路和民航运输，公路运输安全性最低。天气、路况等环境因素，及违规驾驶、路面损坏等人为因素直接影响其安全性。比如，交通运输秩序不够规范、公路设施受到破坏，严重影响车辆行驶安全；管理系统缺乏现代化、智能化手段，小型客运站售票、报班等仅采用人工操作，出错率高，存在超载、车辆漏检、问题车辆通过报班审核等问题，增加了安全风险；长途汽车客运主体无法远程监控驾驶员行为，驾驶员疲劳驾驶、违规违章等情况带来潜在风险。

3.舒适性需求

随着社会经济的发展，人民收入水平不断提升，人民出行对舒适性提出了更高的要求。由于长途汽车客运“多、小、散、乱、弱”，其运营主体长期各自为政，同一条线路多头运营，内部无序竞争。虽因形势被迫转型、有所创新，但未完全满足市场需求，进步跟不上发展。

（1）通达性下降。一方面，在市场繁盛时期经营主体为降低运营成本，“小车换大车”提高运力，随客流量下降，部分线路运力供给过剩，为提高实载率，减少发班密度或班线停运。长途汽车客运平均日发班次持续下降，其通达性降低将失去竞争优势。另一方面，小型企业和个体运输户过多，车辆少、不能灵活调配运力开拓新线路，更缺乏实力拓展经营，无法布局高通达性网络。

（2）服务不规范。长途汽车客运存在重安全、轻服务的问题，缺乏严谨、细致、完善的服务质量标准及规范、严格的考核要求，且行业进入门槛低，从业人员能力素质和服务态度都与高铁、民航差距较大。

（3）客车乘坐体验差。近年来长途汽车客运行业收益整体下滑，车辆使用率高、车况老旧，但运营主体不愿意或缺乏实力提升设施设备。部分20万以下人口的城市和县乡镇还是依靠公路客运，但是客运站场基础设施建设依然滞后、设备简陋。“互联网+”服务设施普及度低，无法满足高效便捷的智能化出行需求。汽车因空间局限，硬件设施与高铁相比存在较大差距。

4.环境友好需求

铁路运输土地占用少、运输量大，使用电力运输方式，能源消耗少、基本不排放有害气体，噪音污染影响小。虽然长途汽车客运主体也可采用各种节能减排新技术，在合适短途班线上选择安装天然气发动机或选用新能源汽车，但多数客运主体无法承担转型所需的大量资金投入。

三、长途汽车客运发展策略

“十四五”期间，我国将构建现代化高质量国家综合立体交通网，完善多种运输方式共存的综合交通运输系统。具有机动灵活、低成本优势的长途汽车客运在交通出行领域始终占有一席之地。长途汽车客运主体要着力创新，精准满足多层次需求，整合资源，促进行业整体向集约、绿色、多层级服务转型发展。

1.经营思路创新

长途汽车客运主体要转变经营策略，由等候乘客上门的被动式经营转变为立足市场需求、积极争取市场份额的主动式经营。多角度谋划布局，利用自身优势弥补缺点。

（1）根据服务半径布局。加密运输网络、增加运输班次，通过滚动发车、增加沿线站点、节点运输、减少配载站点等方式提升通达性，坚守40公里半径范围内的运输阵地，提升200公里半径范围市场竞争力。通过免费“点对点”接送、常旅客会员服务等挖掘200公里半径以上范围长途汽车客运市场潜力。

（2）根据服务对象布局。以客源经济水平为依据，通过运力结构调整、增值服务分级分类供给等方式提供多级别多样化服务，相同班线差异化定价以满足不同经济水平旅客需求。

（3）根据竞争对象布局。高铁作为主要竞争对象，长途汽车客运要主攻高铁的服务“盲区”。调整高铁平行线路的班次，错开高铁发班时刻，实现错位竞争。提高运输网络城乡辐射面，满足城乡居民更为频繁的出行需求，开发新的利润增长空间。

（4）根据运营角色布局。与民航、铁路运输开展区域合作，成为其延伸运输工具，做好第一站和最后一站“点对点”运输。设施上，实现汽车站与火车站、机场的无缝衔接，零距离换乘。业务上，通过优势互补赢得市场空间。营销上，推出联运产品，以其经济性和便利性提升产品吸引力。比如，建设城市候机楼，实现托运行李一站式登机服务；推出联运车票优惠活动等。

2.经营方式创新

整合资源，实现规模化、组织化、集约化经营。统一形象，提高长途汽车客运的品牌效应。

（1）长途汽车客运主体重组整合。长途汽车客运主体间重组，减少内部竞争，提升经营实力，加大低碳经济高新技术、设施设备、安全生产和服务措施等投入，实现绿色出行，提升安全服务质量。

（2）相关业务运营主体融合发展。为扩展经营范围，提升新的收入增长点，长途汽车客运主体可与业务相关运营主体整合资源、合作共赢。比如，与旅游机构或车站合作，联合打造旅游集散中心，做大做强旅游客运。与物流公司合作，联合开展小件物品随车快运，扩大业务辐射范围。与公交运营主体合作或重组，实行短线运输与公交整合，通过公交化打造精品线路。积极参与城乡长途汽车客运一体化建设，布局城乡客运班线、农村客运班线或城乡客运公交一体化改造。

（3）服务系统整合。为满足人们对信息化和智能化便捷出行的需求，整合各长途汽车客运主体和站场各自开发的信息管理系统，通过共享平台资源扩大服务覆盖面，减少重复投资，提升平台影响力和吸附力。

（4）运力整合。联盟合作，统一调配运力资源，优化供给结构。根据不同服务对象、服务半径合理安排车辆档次及型号，提升与旅客需求的匹配度。提升拓展经营实力，灵活经营，投入运力开发新线路，开展旅游、商务等包车定制业务，发展旅游景点专线、校园直通车等特色业务，小件物品随车快运等跨界经营业务。

3.管理方式创新

改变粗放型管理方式，实现规范化、现代化、精细化管理。

（1）制定高标准的安全服务质量管理体系。通过加强从业人员教育培训、强化监管考核机制、提升行为规范和操作标准等措施，实现规章制度严谨化、细致化，考核监控严格化、常态化。

（2）建立运营管理系统，提高监管及运营效率。系统包括驾驶员操作管理、运力调配管理、后台数据分析、快件中转运输等功能，监控驾驶员持续驾驶时长，提升运输安全性；借助于数理模型，开展定价、运力调配等工作。比如，使用修正后的引力模型预测客流量，设置更具吸引力的长途汽车客运票价；对于机场枢纽站或高铁枢纽站等多元化客源，合理安排不同档次班车，设置差异化票价；利用包车投放规模模型合理安排包车投放运力；利用条形码技术提高小件物品快运中转运输处理效率；利用联网售票功能提高节点运输的效率和效益。

4.服务措施创新

以提升服务质量为中心，分析旅客出行各个关键环节，满足客源不同程度的舒适性需求。利用“线上”平台提高服务辐射面，增加“线下”服务点延伸服务触觉，提供多样化服务手段满足不同层次需求。学习民航运输经验，设置不同级别的候车及乘车服务。比如，设置休息厅，提供餐饮、休闲和娱乐服务，部分班次使用豪华车型，提升乘坐舒适度，满足高端商务人群出行需求；提供视频服务及车辆网络服务；大型车辆提供卫生间服务；车辆设置投诉电话，提高投诉处理效率；对于老弱病残等特殊人群，提供“一对一”帮扶服务。

四、结语

多元化的出行方式是满足人民日益增长的美好生活需要的必然要求。面对日益完善的多元化现代综合交通运输体系，长途汽车客运主体要正确认识时代的变迁和社会的发展，加快经营模式的新旧转换。要分析自身优劣势，向集约、绿色、多层级服务转型发展。长途汽车客运主体要通过经营思路创新、管理方式创新、服务措施创新，凸显优势，弥补劣势，通过优化供给，精准满足市场各层次需求以提升竞争力，实现持续健康发展。