唐胥铁路背景探究

蔡建忠

2018年3月28日，开滦集团迎来了一件盛事，中国铁路源头博物馆开馆揭牌，当时笔者作为一名档案系统新兵，有幸目睹了这一盛况，特别是通过参加中国早期铁路建设研讨会，开阔了眼界，增长了知识，澄清了模糊认识，进一步坚定了深入研究开滦历史的信心。

研讨会上，唐胥铁路作为中国铁路源头受到了与会代表的一致认同。唐胥铁路的历史地位早就得到学界的广泛认可，“龙号机车”作为第一台机车也无疑义，已经没有讨论的必要。但唐胥铁路仍有诸多细节有待论证，在没有新的史料、图片、实物出现之前，还将引发关注，也不足为怪。

在座谈会上，我一直在思索一个问题，为什么中国第一条铁路会在唐山，会在开平矿务局？这究竟是必然，还是偶然？

纵观晚清洋务运动，在兵工厂、机器局、轮船招商局、煤铁矿等新型事业的创办过程中，都有共同特点：自下而上缺乏统一规划，存在头痛医头、脚痛医脚的现象;或多或少借用西方技术和管理;资金紧张，官款不足，商人和百姓不信任导致集股困难，等等。这些特点，在唐胥铁路上全部能够体现并印证。当时，由于内河运力不足，清廷迫不得已同意筹办轮船招商局保证漕运，招商局的轮船用煤受制于洋人，才想到了要开煤矿，磁州、广济武穴煤矿的失败，不得不转到开平，进展顺利的开平建成出煤在即，又不得不完善运输系统，最终促成了唐胥铁路的建成。

技术已经成熟

从1660年英国矿山铺设木轨开始，经历了近200年的发展，就轨道而言，由木轨到铁皮包木轨，再到钢轨;与轨道配合的车轮由最初的凸车轮，改进为凹车轮，逐渐具备了今天火车轨道和车轮的雏形。

就动力而言，最初是人拉马拖，速度及承载能力均有限，蒸汽机的发明，使铁路的春天到来。1769年，开始出现了蒸汽动力机车，最初的机车车头重、速度慢、操控难，还不得不经常停下来加煤加水。西方人反复实验，不断改进，1814年，已经出现了可以拉8节煤车，载重30吨，时速6.4公里的车头，由于机车燃煤，烟囱喷火，开始称之为火车。

随着机车及轨路技术的成熟，铁路终于由矿山走出来，开始了更大范围的铁路铺设。1825年，英国诺斯贝兰德煤矿公司聘任斯蒂芬森为工程师，成功修筑从达灵顿至斯托克顿的铁路，这是铁路史上的标志性事件。到1870年代，铁路建设技术已经达到相当高的水平，机车、车皮间的联结、适应高海拔地区、穿山过河等技术相继破解。西方国家的铁路运营总里程也达到一个新的高度。

此时的西方列强，已经由贸易掠夺向资本输入转变，他们表现出了极大的热情，非常乐意通过借款、技术援助的方式帮助中国修筑铁路，以达到进一步控制中国的目的。他们主动制定宏伟的铁路修筑计划，甚至是在未经允许的情况下偷偷地修建，以探清廷的态度。他们先后于1865年和1876年建成北京宣武门和上海吴淞两条窄轨铁路，由于这两条铁路的建设无视中国主权，最终全部拆除。

辩论没有结果

1865年11月6日，对中国情况比较熟悉的英国人、总税务司赫德向总理衙门递交了《局外旁观论》，劝说清政府亟宜试办铁路。赫德认为，外国好的办法，中国政府应学应办，比如，铸造银钱以便民用、做轮车以利人行、造船以便涉险、电机以速通信等。1866年3月5日，英国公使阿礼国照会总理衙门，并附了参赞威妥玛的《新议略论》，认为中国政府如果修建铁路、采五金煤炭等矿、练新军等事项，西方国家既高兴，也会出手相助。

面对洋人的建议，1866年4月1日，清政府下發上谕，要求江苏、江西、浙江等地沿海沿江各省，就开矿、筑铁路等展开讨论，官文、曾国藩、左宗棠、李鸿章等意见基本一致，就是不可办理，即便修筑铁路和开采矿山，也要中国人自己办理，万不可将主权拱手让于洋人。

1870年，日本占领琉球，显露觊觎台湾之势，朝廷中的一些有识之士从国防的角度出发，观念有所转变，开始出现了修建铁路的呼声。1877年3月，清廷驻英国公使郭嵩焘，在到达英国数月之后，曾经写信给李鸿章，向他陈说铁路的便利，英国富强的原因就是有铁路，各国都在积极修建铁路，中国应当把握时机抓紧开建。

1877年4月7日，恭亲王奕以总理衙门的名义呈报了奏折，列举了关于修建铁路的好处：“而实为台地所宜行，至铁路、电线相为表里，无事时运货便商，有事时调兵通信，功用最大。”1877年11月25日，李鸿章呈报了《筹议海防折》，出于对国防建设的考虑，他指出“然如改习西洋兵法，仿造铁路火车，添置电报、煤铁矿，自铸造洋钱，于国计民生不无利益。”1880年12月，刘铭传呈报《奏请铸造铁路折》，认为“铁路之利于漕务、赈务、商务、矿务、厘捐、行旅者，不可殚述。”虽然李鸿章极力建议修筑铁路，但他仍然比较谨慎地提出，应该先从卓有成效的矿山试办为妙。然而，面对大臣的建议和争论，清廷未置可否，对于铁路的修与不修，并没有明确表态。

行动遮遮掩掩

事莫难于创始，唐胥铁路的修建可谓一波三折。早在1876年11月，唐廷枢勘察开平煤矿赋存状况后，写给李鸿章的《察勘开平煤铁矿务并呈条陈情形》“论由开平至涧河口筑铁路情形”一节中，就提出了拟需银40万两，购买土地修筑开平至涧河口长100里的铁路计划。非常精明的唐廷枢，完全出于运输成本和企业效益考虑，这个计划是开平运输的最佳方案，如果得以实现，对开平的开采事业将非常有利。

1877年9月9日，唐廷枢在呈报煤铁化验结果时，向李鸿章上报了题目为《开采开平煤铁并兴办铁路》的禀帖。唐廷枢在“论开平采煤的把握”“论煤铁铁路一齐开办”专题中，援引台北矿务未开，铁路已成之例，大谈40万两100里的铁路修建规划，并称若铁路得以修通，将再开一井，不但可以畅销天津，还能解决轮船招商局轮船空回上海问题。

此时，清廷正在与怡和洋行就购回上海吴淞铁路进行谈判，唐廷枢的哥哥唐廷植身为怡和洋行总买办，唐廷枢当然非常清楚此事进展情况。就在同年的10月20日，上海吴淞铁路购回拆除事件，无疑会动摇唐廷枢的铁路修建计划，他不得不重新审视开平的运输方案。

1877年9月27日，在唐廷枢向李鸿章呈报的《禀覆遵批议定开平矿务设局招商章程由》中，唐廷枢绝口不提铁路，只言筑路。在唐廷枢的宏伟计划中，煤矿、铁路、炼铁本为一体，不但章程中不提铁路，后来所有出自唐廷枢的文字材料中，再也见不到铁路字眼。在这么短的时间内，唐廷枢的态度何以出现如此巨大转变？除了李鸿章、唐廷枢二人议定保守修建铁路的秘密之外，再没有其他的可能。

随着开平煤矿建设的深入，煤炭运输问题已经非常紧迫。1879年2月7日，《捷报》报道了开平已经打消了铁路修建计划，原因是“所经之路大半旗地，躲避旗地，费用过高;北方昼夜川流不息的骡马车辆，难保无虞。”时至今日，人们普遍把此论作为放弃开平至涧河口铁路的重要依据。

1880年10月21日，唐廷枢在《禀拟开河运煤并呈章程由》向李鸿章汇报时，称经过亲自查看，涧河口太浅，沙淤过重，勉强开浚不但费用高，还有海水倒涌浸淹农田的风险。唐廷枢的这次勘察，应与《捷报》报道是同一次，放弃修铁路的借口却不相同。我们有理由相信，唐廷枢在利用《捷报》向公众表明，开平矿务局已经放弃了近期修建铁路的计划。

涧河口不可用，唐廷枢不得不另寻运路，经过多次查看，反复论证，最终形成了阎庄至胥各庄运煤河，胥各庄至矿山“快车路”的組合运输方案。李鸿章在1881年5月20日的《直境开办矿务折》中说，胥各庄至矿井筑“马路”15里。二人是相当的默契，闭口不提铁路和铁轨，更没有说到机车等字眼。虽然唐胥铁路铺轨时间是6月，但路基的准备，铁轨的购买，唐廷枢不可能对李鸿章有所隐瞒，李鸿章也不可能毫不知情。

曾有人以“当时报纸没有报道马拉火车，也没有报道唐胥铁路通车一事”，从而推断唐胥铁路并没有遭到反对，此论未免武断。从目前掌握资料看，报纸未曾报道确为实情。试想，无论唐廷枢还是李鸿章，不但不愿大张旗鼓，还要秘密进行。唐廷枢完全有能力阻止《申报》等媒体的报道，李鸿章完全可能封锁消息。既然保守派得不到消息，何来反对之言。

除了这些之外，100里的铁路修筑费用也没有着落，是另一个关键因素。唐廷枢在《禀拟开河运煤并呈章程由》中指出，“矿局只招股本30万两，现已多用10万两有零”。退而求其次，资金仍难以解决，需要李鸿章给予支持，从机器局、海防支应局酌拨5万两。最终，李鸿章并没有满足5万两的要求，只给了3万两。招股未足，官款无望，此时资金是开平建设的瓶颈。最终，运煤河费用11.5万两（预算14万两），唐胥铁路费用11万两（18430镑），合计22.5万两，如果按同等地价计算，那么唐山至涧河口100里铁路费用支出将达到57万两（比预算40万两多17万两）。因此，笔者认为，开平矿务局巨大的资金缺口，不得不使铁路改道，这是成就唐胥铁路的另一个决定性因素。

基于以上分析，笔者认为，担心遭到朝廷的反对、开平巨大的资金缺口、涧河口不可用成就了唐胥铁路。从地理位置看，如果唐山至涧河口铁路得以修通，那么它只能是一条矿山至港口的专用铁路。正是这种阴差阳错，使唐胥铁路得以修通，随着前后的不断延展，最终成为了中国的铁路源头。

作者单位：开滦集团档案馆