交通基础设施、要素错配对经济发展质量的影响研究

郑淦文 叶阿忠 孙湘湘 周小亮

(1. 福州大学经济与管理学院、 福建省社科研究基地福州大学福建经济高质量发展研究中心，福建福州 350108； 2. 闽江学院经济与管理学院， 福建福州 350108)

一、问题的提出

我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，推动经济发展质量变革、提高全要素生产率是今后较长时期经济社会发展的核心目标和根本要求。交通基础设施是国民经济发展的基石，在发挥有效投资的积极效应、促进区域协调发展、保障和改善民生等方面起到重要支撑作用。交通基础设施建设通过稳定投资、培养产业增长动能、优化要素配置及空间集聚等促进经济增长。[1]中国经济发展正处于新旧动能转换、经济转型、发展方式转变的关键时期，在新冠肺炎疫情冲击、国际贸易和投资不稳定、经济全球化遭遇逆流、国家保护主义和单边主义盛行的外部环境下，中国提出了以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的发展战略，并且强调要全方位提高经济社会的发展质量。当前，为了保证经济的平稳运行，适度进行超前基础设施建设的呼声也越来越大。然而，关于交通基础设施建设能否有效提高经济发展质量的相关研究较少，尤其是，研究交通基础设施建设对经济发展质量的内在机制和非线性效应的文献更是鲜有。相关研究的开展对于发挥基础设施建设的协同效应、构建区域经济新格局、促进经济高质量发展具有重要的理论和实践意义。

经济发展质量是近年来研究的热点话题。根据现有的文献来看，关于经济发展质量和交通基础设施建设的研究主要集中在三个方面。一是关于经济发展质量概念的界定。杨伟民认为经济高质量发展是新常态下经济增速转向中高速、经济结构不断优化、增长动力转为创新驱动的发展。[2]刘志彪从社会矛盾和新发展理念出发，认为高质量发展是绿色开放共享的发展，发展过程中体现了包容性和普惠性。[3]王珺从新发展阶段供需变化出发，将高质量发展界定为解决供需矛盾，实现供给体系高质量高效益的发展。[4]林昌华基于中国社会主要矛盾变化的视角，认为高质量发展是解决经济发展体系内部出现的不平衡不充分问题的有效方式，也是激发新增长动力和培育新发展动能的过程。二是经济发展质量的评价。[5]颜鹏飞、王兵，朱光顺等认为全要素生产率体现了经济发展过程中的技术效率和技术进步，能够有效刻画经济发展质量的内涵，也是经济发展质量的关键变量。[6][7]其他学者则通过构建多维度的指标体系对高质量发展进行测度。徐志向、丁任重构建总量、创新、协调等多维度的指标体系并进行综合评价。[8]马茹等运用线性加权法从高质量供给、高质量需求、发展效率、经济运行和对外开放五大分维度对中国区域经济的高质量发展进行了测度研究。三是研究交通基础设施对经济发展质量的影响。[9]孙湘湘、周小亮实证研究表明交通基础设施投资与经济增长之间具有显著的非线性效应，表现为倒U型关系，进一步引入要素市场扭曲发现，要素市场扭曲对经济增长具有负向影响。[10]陈杰研究发现交通基础设施建设对我国地区经济增长的促进效应有着显著的地区差异,且会显著地加剧地区环境的恶化。[11]刘冲等认为交通基础设施建设降低了贸易成本，促进了国内市场一体化，带来资源重新配置，提高了生产率。[12]程中海、柴永乐发现交通基础设施通过对外贸易影响全要素生产率。[13]综上，交通基础设施建设对经济增长影响的研究已经相对丰富，但研究交通基础设施影响经济发展质量及内在机制的文献还相对匮乏。因此，为了弥补现有研究的不足，本文选取2006—2018年中国30个省份的面板数据，采用固定效应模型、中介效应模型和面板门槛模型分析交通基础设施建设对经济发展质量的内在影响、中介机制和非线性溢出效应。

与现有文献相比，本文的主要贡献如下：首先，关于交通基础设施建设与经济发展质量的研究较少，只有少量定性分析，本文从多个层面对交通基础设施与经济发展质量的关系进行实证分析，以弥补现有文献不足。其次，尽管部分文献在理论上认为交通基础设施建设有利于经济发展质量的提升，但缺乏对交通基础设施影响经济发展质量内在机制的检验，本文将从要素错配视角出发，利用中介效应模型检验交通基础设施对经济发展质量的影响机制。再次，本文从创新水平视角切入，采用门限面板模型分析创新在交通基础设施建设影响经济发展质量过程中的间接作用，进一步厘清交通基础设施建设与经济发展质量的关系。

二、理论分析

推动经济高质量发展是中国未来较长一段时期经济社会发展的根本要求。经济发展质量强调经济增长过程中质的提升，是经济增长数量达到一定阶段的产物。与追求经济增长速度不同，经济增长质量更强调创新驱动、经济结构优化、经济增长效率等。根据现有研究，交通基础设施建设对经济高质量发展的影响可以归纳为以下几个方面。

要素错配被认为是影响资源配置效率和经济发展质量的重要影响因素。要素错配导致要素自由难以在区域间、产业间和企业间实现自由流动和合理配置，产生要素供给扭曲，降低要素配置效率，阻碍产业升级和经济快速发展，从而对提高经济发展质量产生负面影响。交通基础设施是要素流动的重要通道，对推动区域经济发展起到重要作用。交通基础设施建设有利于打破区域壁垒，促进要素自由流动，扩大要素流动范围，降低市场分割程度，提高资源配置效率。[14]与此同时，交通基础设施建设促进了区域开放与合作，促进了区域间、产业间和企业间的联系，优化了经济发展的外部环境，降低了要素交易成本，突破了要素地理分割，产生了时空压缩效应，减少了信息不对称，加快了信息交换与共享，提高了要素利用效率，从而推动全要素生产率的提高。[15]

具体来说，首先，交通基础设施建设通过缓解劳动力要素错配，进而提高经济发展质量。交通基础设施大幅度缩短了区域间的通行时间，降低了劳动力要素区域间转移成本，节约了区域间沟通成本，提高了劳动力城乡流动性，加快了人力资本积累，优化了劳动力资源区域间配置，降低了劳动力市场分割，从而缓解劳动力要素错配。劳动力要素错配的改善有利于劳动力资源流向效率更高的产业部门，促进地区专业化分工，增强规模经济及技术外溢效应，减少经济效率损失，提高全要素生产率，进而提升经济发展质量。

其次，交通基础设施建设通过缓解资本要素错配，进而提高经济发展质量。资本错配是导致资本配置效率和产出效率低下的重要原因。交通基础设施建设加强了地区间的经济往来，大幅度降低资本流动的障碍，加快资本的跨地区流动，推动资本从发达地区流入欠发达地区，优化资本要素在地区之间、产业之间及企业之间的配置，提高资本配置和使用效率，从而缓解资本要素错配。资本要素错配的改善，促进了资本流动、生产分工和专业化，提高了资本的配置效率，进而提升经济发展质量。

再次，提升经济发展质量强调要提高生产要素利用效率，促进经济发展向集约型和高效型转变。一方面，交通基础设施建设降低区域之间的运输成本，消除了市场分割，促进市场一体化，弱化企业的市场势力，改善要素在地区之间的错配，提高生产要素的利用效率，进而提高经济发展质量；另一方面，交通基础设施建设提高地区分工水平和深度，产生新的经济增长机会，促进经济资源重组，减轻要素错配，提升要素配置效率，从而提高经济发展质量。

三、研究设计

(一)模型设定

1. 基准模型

本文旨在分析交通基础设施建设与经济发展质量的关系，为此，构建如下模型：

eco_qit=α0+α1transit+ωX+μi+δt+εit

(1)

其中：eco_q代表经济发展质量，trans代表交通基础设施建设，X表示一系列控制变量，μi表示地区效应，δt表示时间效应，εit表示残差项。如果α1显著为正，则交通基础设施提高了经济发展质量。

2. 中介效应模型

交通基础设施建设如何提升经济发展质量？为了回答这一问题，本文进一步从要素错配的视角检验交通基础设施建设对经济发展质量提升的影响机制。中介效应模型可以有效检验要素错配在交通基础设施建设对经济发展质量影响中的作用机制，相比单纯分析交通基础设施建设对经济发展质量影响的同类研究，中介效应模型不仅在方法上有极强的适用性，并且能得到更加深入的研究结果。因此，在公式(1)的基础上，本文构建了中介效应模型，具体如下：

intermedit=α0+α1transit+ωX+μi+δt+εit

(2)

eco_qit=δ0+δ1transit+δ2intermedit

+ωX+μi+δt+εit

(3)

其中,intermed为中介变量。中介效应的检验原理为：首先，检验交通基础设施对经济发展质量的影响；其次，检验交通基础设施对要素错配的影响；再次，考虑交通基础设施设施和要素错配对经济发展质量的影响。

3. 面板门槛模型

为研究创新在交通基础设施建设影响经济发展质量的非线性动态溢出效应中的间接作用，本文采用面板门槛模型分析交通基础设施建设与经济发展质量之间的相关关系是否发生结构性突变，也就是说，当门槛变量数值低于或高于某一临界值，交通基础设施建设与经济发展质量的影响系数可能发生显著性变化。面板门槛模型所反映的非线性效应与现实更为接近，能体现出更丰富的经济学内涵。为此，本文设定以下面板门槛回归模型：

其中：Adjit为门槛变量，I(·)为指示函数。

(二)指标选取及说明

1. 交通基础设施建设

考虑到公路、铁路等交通运输方式的运载能力存在差异，本文借鉴孙延鹏的测算方法[16]，根据货运密度进行赋权，即为wRail+Road，其中Road表示公路里程数，Rail表示铁路里程数，w表示铁路货运密度与公路货运密度之比。

2. 经济发展质量

根据颜鹏飞、王兵，朱光顺等方法[17][18]，本文采用全要素生产率度量经济发展质量，并运用DEA-Malmquist方法测算各地区全要素生产率。其中：产出变量为各地区实际生产总值，投入变量包括劳动投入和资本投入。劳动投入为各地区就业人数，资本投入为采用永续盘存法计算各地区物质资本存量。具体计算方法如下：

(6)

进一步分解为：

(7)

Malmquist生产率变动指数(TFP)可以表述为：TFP=effch×tech。

3. 要素错配

根据陈永伟、胡伟民的测算方法[19]，采用相对扭曲系数计算劳动要素错配和资本要素错配系数，以体现区域要素错配情况。具体计算方法：

考虑i个地区有资本K和劳动L两种要素投入，不考虑中间投入，地区i的生产函数为

(8)

其中：Yi表示i地区产出，Ai表示i地区全要素生产率，Ki表示i地区资本存量，Li表示i地区劳动投入，αki表示i地区资本的产出弹性，αLi表示i地区劳动的产出弹性。假定生产函数是规模报酬不变的，总产出是各个地区产出的函数(Y=F(Y1，Y2，…，Yn))。假定函数F(.)规模报酬不变的，则有

(9)

根据欧拉定理，有

(10)

假定要素的实际价格为竞争价格水平的加成，在要素的总量外生给定时，根据陈永伟、胡伟民的方法[20]，要素的相对扭曲系数为

(11)

(12)

根据上述方法，要素价格扭曲导致的要素错配对产出变化的贡献为

4. 控制变量

为了更准确地讨论交通基础设施建设与经济发展质量的关系，本文对其他影响因素加以控制。本文还选取了中国30个省份(除香港、澳门、台湾和西藏外)的经济发展、城市化、外商直接投资、人力资本、财政支出及电力消费量作为控制变量。变量说明如表1所示。

表1 变量说明及数据处理

(三)数据来源

本文的数据来源于2006-2018年《中国统计年鉴》、商务部统计数据库及《中国宏观经济数据库》。变量的描述性统计结果如表2所示。

表2 变量描述性统计

四、实证分析

(一)基准结果分析

表3报告了交通基础设施建设对经济发展质量影响的回归结果。第(1)列结果显示，在不加入控制变量的情况下，交通基础设施建设的回归系数显著为正。第(2)列结果表明，在加入控制变量并控制省份固定效应时，交通基础设施建设的回归系数为正，且通过5%统计显著检验。第(3)列结果显示，在同时控制时间固定效应、省份固定效应后，交通基础设施建设的回归系数为0.0272，且在1%的统计水平上显著，表明交通基础设施建设对经济发展质量具有显著正向影响，即交通基础设施建设提升了经济发展质量。

表3 交通基础设施建设对经济发展质量影响的回归结果

(二)稳健性检验

为保证研究结论的稳健性，本文采用更换被解释变量度量指标、考虑样本差异、控制变量滞后一期等三个方面进行稳健性检验，结果如表4所示。首先，本文采用内河航道里程、公路里程与铁路营业里程这三者之和与各地区国土面积之比度量交通基础设施建设并进行重新回归。第(1)列结果表明，在未控制时间固定效应的情况下，交通基础设施的回归系数显著为正。第(2)列结果显示，在进一步控制时间固定效应后，交通基础设施的回归系数在5%统计水平下显著为正，即交通基础设施建设提升经济发展质量的结论仍显著成立。其次，考虑到沿海地区的交通基础设施建设水平较高，其资源禀赋、经济基础等与非沿海地区存在差异。本文剔除了沿海地区，并再次进行重新回归，结果如第(3)列所示。结果显示，交通基础设施建设的回归系数仍显著为正，表明交通基础设施建设对经济发展质量的促进效应仍成立。再次，为排除其他控制变量可能存在的潜在内生性问题，本文对所有控制变量滞后一期，并进行重新检验，结果如第(4)列所示。结果发现，交通基础设施建设的回归系数仍显著为正。综上，本文的基准回归结果具有稳健性。

表4 稳健性检验

(三)影响机制检验

为进一步考察交通基础设施建设对经济发展质量的影响机制，本文分析了要素错配的中介效应。表5报告了中介效应回归检验的结果。第(1)列以经济发展质量为被解释变量，交通基础设施的回归系数显著为正，即交通基础设施建设提升了经济发展质量。第(2)列以劳动要素错配作为被解释变量，交通基础设施建设的回归系数显著为负，表明交通基础设施建设有利于缓解劳动要素错配。第(3)列以经济发展质量为被解释变量，劳动要素错配的回归系数显著为负，交通基础设施建设的回归系数显著为正。因此，缓解劳动要素错配是交通基础设施建设提高经济发展质量的中介渠道。第(4)列以资本错配作为被解释变量，交通基础设施建设的回归系数显著为负，表明交通基础设施建设有利于缓解资本错配。第(5)列以经济发展质量为被解释变量，资本错配的回归系数显著为负，交通基础设施建设的回归系数显著为正。因此，缓解资本错配是交通基础设施建设提高经济发展质量的中介渠道。综上，要素错配是交通基础设施建设影响经济发展质量的中介机制。

表5 交通基础设施建设对经济发展质量影响的中介效应回归结果

续表5

(四)创新门槛检验

在投资导向阶段，区域经济发展潜力较大，产业规模也较大，交通基础设施建设可以有效发挥规模经济对经济发展的促进作用，而在经济转型或者创新导向阶段，交通基础设施存量水平已经较高，产业结构也处于转型升级时期，交通基础设施投资与经济发展之间的关系很可能出现“解耦”趋势。对此，本文对创新进行异质性分析，具体而言，采用国内发明专利申请授权量对数值的均值作为标准，将全部样本划分为创新水平较高和创新水平较低区域。表6第(1)-(2)列报告了创新水平异质性的回归结果。在创新水平较低的区域，交通基础设施建设的回归系数不显著；在创新水平较高的区域，交通基础设施建设的回归系数在1%统计水平上显著，即交通基础设施建设促进了经济发展质量的提升。综上，交通基础设施建设提高经济发展质量的效应在创新水平较高的区域更为显著。

表6 异质性及门槛效应回归检验结果

本文采用面板门槛回归模型检验非线性的溢出效应。以创新水平作为门槛变量进行面板门槛回归检验。结果显示，交通基础设施建设对经济发展质量的影响存在显著非线性特征，即存在创新的单一门槛效应。在达到创新门槛值之前，交通基础设施建设回归系数显著为正，大小为0.0582；跨越门槛值后，交通基础设施建设回归系数仍显著，大小为0.0293。可以发现，跨越创新门槛值后，交通基础设施建设对经济发展质量的促进作用仍然显著，但促进效应有所减弱。因此，随着创新水平的提高，交通基础设施建设提高经济发展质量的效应仍然显著，但有所减弱。

根据前述的研究可知，交通基础设施建设有利于提升经济发展质量。经济发展质量是由多种要素共同作用产生的结果。交通基础设施建设通过直接和间接渠道影响经济发展质量。创新是经济发展的核心动力，也是赢得竞争优势的关键。创新对提高经济发展效率和实现经济高质量发展具有至关重要的作用。随着创新水平的提高，技术创新、知识溢出、人力资本等要素对经济发展质量的影响效应可能挤占交通基础设施产生的效应，从而表现为交通基础设施提高经济发展质量的效应有所减弱。

五、结论与启示

本文选取2006—2018年中国30个省份的面板数据，采用固定效应模型、中介效应模型和面板门槛模型研究交通基础设施建设对经济发展质量的影响效应、中介机制和非线性溢出效应，并得到以下主要结论：第一，交通基础设施建设提高了经济发展质量，且该结论通过了更换被解释变量度量指标、考虑样本差异、控制变量滞后一期等一系列稳健性检验。第二，考察交通基础设施建设对经济发展质量的影响机制发现，交通基础设施建设通过缓解要素错配，进而提高经济发展质量。第三，创新水平异质性检验发现，交通基础设施建设提高经济发展质量的效应在创新水平较高的区域更为显著。面板门槛回归检验显示，随着创新水平的提高，交通基础设施建设提高经济发展质量的效应仍然显著，但有所减弱。

根据以上研究结果，本文提出如下政策建议：一是为了保证当前宏观经济的平稳运行，可以适度超前推进交通基础设施建设。一方面，加大交通基础设施投资的力度，尤其是补齐交通基础设施建设中的短板领域，解决区域之间交通基础设施建设不平衡的问题；另一方面，提高交通基础设施投资效率，提升交通基础设施建设的质量，进而为经济高质量发展提供稳固支撑。二是由于交通基础设施建设可以优化资源配置，改善要素错配，从而提高经济发展质量。因此，要进一步消除妨碍资源优化配置、要素区域流动的政策，优化市场环境，改善劳动力、资本要素错配。三是随着创新水平的提升，交通基础设施建设促进经济发展质量的效应仍然显著，但有所减弱。为降低这种弱化效应，持续保持交通基础设施对经济发展质量的促进效应，应不断加快交通基础设施的升级，推进交通基础设施提效能、增动能，提高交通基础设施运行效率，发挥交通基础设施在空间结构优化和产业联动融合中的积极作用，为经济高质量发展提供强有力的支撑。

注释：

[1] Sasaki K., Ohashi T., Ando A., “High-speed rail transit impact on regional systems: does the Shinkansen contribute to dispersion? ”,TheAnnalsofRegionalScience, vol.31, no.1(1997),pp.77-98.

[2] 杨伟民:《贯彻中央经济工作会议精神 推动高质量发展》,《宏观经济管理》2018年第2期。

[3] 刘志彪:《强化实体经济推动高质量发展》,《产业经济评论》2018年第2期。

[4] 王 珺:《以高质量发展推进新时代经济建设》,《南方经济》2017年第10期。

[5] 林昌华:《新时代我国经济高质量发展的内在逻辑探究——基于社会主要矛盾变化的视域》，《福建论坛》(人文社会科学版)2019年第11期。

[6][17] 颜鹏飞、王 兵:《技术效率、技术进步与生产率增长:基于DEA的实证分析》,《经济研究》2004年第12期。

[7][18] 朱光顺、张 莉、徐现祥:《行政审批改革与经济发展质量》,《经济学(季刊)》2020年第3期。

[8] 徐志向、丁任重:《新时代中国省际经济发展质量的测度、预判与路径选择》,《政治经济学评论》2019年第1期。

[9] 马 茹、罗 晖、王宏伟、王铁成:《中国区域经济高质量发展评价指标体系及测度研究》,《中国软科学》2019年第7期。

[10] 孙湘湘、周小亮:《交通基础设施投资、要素市场扭曲和经济增长》,《交通运输系统工程与信息》2019年第1期。

[11] 陈 杰:《交通基础设施建设、环境污染与地区经济增长》,《华东经济管理》2020年第9期。

[12] 刘 冲、吴群锋、刘 青:《交通基础设施、市场可达性与企业生产率——基于竞争和资源配置的视角》,《经济研究》2020年第7期。

[13] 程中海、柴永乐:《交通基础设施、对外贸易与全要素生产率》,《华东经济管理》2021年第5期。

[14] 张学良:《中国交通基础设施促进了区域经济增长吗——兼论交通基础设施的空间溢出效应》,《中国社会科学》2012年第3期。

[15] 曹跃群、杨玉玲、向 红:《交通基础设施对服务业全要素生产率的影响研究——基于生产性资本存量数据》,《经济问题探索》2021年第4期。

[16] 孙延鹏:《交通基础设施建设、劳动力流动与城乡收入差距》,《南京审计大学学报》2020年第3期。

[19][20] 陈永伟、胡伟民:《价格扭曲、要素错配和效率损失:理论和应用》,《经济学(季刊)》2020年第4期。