跨越黄河

李潇雨 张乾震

济南，对吴在雄来说，并非故乡，但定是故土。

2018年1月16号，喝过自家小孩满月酒的第二天，吴在雄一个“飞的”火速到达济南。这个离家乡宜昌近千公里的城市，虽多年未见，倒也是轻车熟路。

回想十年前，刚参加工作的吴在雄第一次来到济南，就成为济南建邦黄河大桥建设者的一员;十年后，再来济南的他拥有了新身份、新任务——中交二航局项目部总工程师，负责济南黄河凤凰大桥的建设。

十年，再见济南，又见黄河，“亲切”是吴在雄第一个想到的词，“风沙小了，绿化好了;不可控的汛期少了，黄河周边的公园多了”是他最真切的感受。

2021年9月29日，济南黄河凤凰大桥交付验收，通车近在咫尺，吴在雄在济南的工作也暂时告一段落。自此，这座“新晋”的、位列十二的凤凰大桥将与此前的十一座一起，为济南新旧动能转换起步区铺设道路，指引未来。

桃花汛、伏汛、秋汛、凌汛……对于家住长江边的吴在雄来说，从没想到可以被如此多种时期分散、应对困难的“汛期”束缚住项目施工的手脚。

“2008年、2009年，建邦大桥施工现场附近都有不同程度的漫滩。”吴在雄边回忆边说，“小浪底水库一旦超量蓄水，黄河下游水流量的调控能力就会被迫降低，接连的强降雨，让黄河济南段的较大流量过程持续了好久。”

除了漫滩，影响施工进程的还有冰凌。2009年冬天，吴在雄负责建邦大桥的栈桥建设，即通过钢便桥连通黄河南北两岸。“上游的冰凌顺水而来，一直堆积于此，甚至能堆老高，这对钢便桥的结构安全造成了很大的影响。”幸好有当地河务局的帮忙，“他们做浮桥时的锚艇派上了用场。锚艇来回穿梭，多次破冰，这才让我们顺利度过了那年寒冬。”再谈当年，吴在雄依然心有余悸。

“但在建凤凰大桥的过程中再没遇上过大面积的封河了，顶多是流凌、浮冰，漫滩的情况也有所减少。”问及原因，吴在雄先是肯定了气候变化对环境的影响，但更多的，是要归功于黄河中游小浪底水利枢纽工程的调蓄作用。

十年间，除了项目施工环境的有利变化，工程设备的大型化、自动化和智能化使得凤凰大桥问鼎多项世界之最。

不同于建邦等老式大桥，凤凰大桥全部采用的是钢结构，构筑方式也从浇筑演变成了智能化组装。“钢结构总体重量轻，而且跨度较大，特别是像黄河这么宽的大河，更适合钢结构大桥。”吴在雄介绍道。但尽管如此，凤凰大桥的钢结构总重量仍超11万吨，是“鸟巢”外部钢结构钢材用量的2.7倍。仅三座钢塔的重量就有1.5万吨，相当于两座埃菲尔铁塔，是一条名副其实的“钢铁巨龙”。

如何让“巨龙”的“身体结构”实现腾空，飞跃到距离地面近30米的梁面和近120米的塔顶进行组装呢？“很难”，吴在雄说，“尤其是在黄河下游不通航，无法配备起重设备的情况下，我们利用104套1200吨步履式千斤顶实现了无人化顶推的施工方式。”

可见，“巨龙”虽重，工程技术难度虽大，但大重量履带式起重机、塔式起重机、模块化运梁车和那百余套千斤顶等先进设备的运用为大桥的建成提供了有力的技术支持。“主跨428米，主桥梁宽61.7米，双向八车道，加两线的轨道交通，再加两边的人行道和非机动车道，全部置于同一个平面上，所以，我可以很自豪地讲，凤凰大桥桥梁跨径及梁宽在三塔自锚式悬索桥里面，都是世界首位的。”吳在雄说。

济南，在相当长的时间里，因“夹”在山与河之间，形成了狭长的城市格局。跨越黄河，拓展城市发展空间，一直是几代人的梦想。

1982年，济南第一座真正意义上的现代黄河大桥建成通车，但此后，跨黄之路几乎停滞。之后的二十多年间，济南的跨黄通道一度达到十余条，但均为高速公路及铁路用桥。直到2010年，吴在雄参与建设的建邦大桥，才成为济南城区第二座非高速跨黄大桥。这座坐落于济南城西，连接黄河南北的大桥，虽沟通济南、德州等多个城市，但却并未从实际意义上推动济南这座城市的跨河发展进程。

进入新世纪，济南“携河北跨”的发展蓝图被正式提上日程，跨黄桥隧的建设才进入综合规划与建设阶段。2017年开始，按照上级安排部署，济南城市建设集团负责投资建设的桥隧工程队伍“火力全开”，济南黄河凤凰大桥与济泺路穿黄隧道、齐鲁黄河大桥一起，成为第一批集体开工的跨黄通道，吴在雄就是在这样的背景之下，再次来到济南，站在黄河之畔。

随着济泺路穿黄隧道和济南黄河凤凰大桥的先后竣工通车，自西部济南西客站到东部遥墙机场，都将拥有便捷的跨黄通道。

为进一步推动济南新旧动能转换起步区建设，济南的跨黄通道建设还将持续推进，在未来的规划蓝图中，到2040年，济南跨黄桥隧的数量有望达到26条。

吴在雄这个外乡人，与黄河、与济南的下一次相约，或许，就在不远的明天。

（编辑/王立群）