中老铁路对云南地缘价值提升的影响

洪东方，高大帅

（云南师范大学地理学部，昆明650500）

中老铁路作为“一带一路”沿线西出通道，它的互联互通将改善西南闭塞的区域条件，成为中国西南地区又一条进出境国际铁路通道和中国西出战略的桥头堡。一方面，铁路中方一侧经过“滇西边境山区”这一国家级连片特困地区，线路的开通对于当地的扶贫开发和边境地区的长治久安都有着重要的影响，进一步压缩滇西地区与滇中和内陆的时空距离。另一方面，铁路老方一侧打破了老挝内陆国的封闭性，是老挝陆锁国变陆联国的重要依托，借助这条货物大通道老挝的土特产品和旅游产品将进入中国市场，给经济发展带来腾飞空间。铁路在带来巨大经济效益的同时，边疆安全问题也随之凸显，交通的便利性给非传统安全（恐怖主义、武器扩散、跨国犯罪、走私毒品）的爆发提供了机会，成为边疆安宁的不稳定因素，因此研究这一路线对边疆治理的影响有着重要的理论和实践意义。

一、中老铁路建设情况

（一）研究区域概况

老挝人民民主共和国是中国14 个陆地邻国之一，与中国云南省西双版纳州勐腊县和普洱市江城哈尼族彝族自治县接壤，边境线长达710km。中老铁路由既有的昆玉铁路和新建的玉磨（磨憨）铁路和磨（磨丁）万铁路三部分组成，北起中国昆明沿线经过玉溪、普洱、景洪、磨憨口岸，连通老方境内的磨丁口岸、孟赛、琅勃拉邦，止于万象。同时，中老铁路也是泛亚铁路规划网中的重要组成部分。中老铁路中方一侧经过的滇西地区由于自然条件恶劣，深处内陆远离出海口，对外交通的不便导致经济发展长期处于滞后状态；老方一侧地区则受特殊的地理位置的影响，长期处于地缘边缘化的位置导致老挝经济发展落后、产业结构单一。

中老铁路沿线区域地势西北高、东南低，山脉纵横交错，喀斯特岩溶地貌制约着区域内交通等基础设施的建设发展，现有的跨境交通有昆曼高速公路、澜沧江—湄公河水运通道等，但未能有效改善这一地区交通闭塞的状况。大力发展铁路经济是改变这一地区交通局面的突破口，也成为中老双方的共识。

（二）建设进度

中老铁路作为跨境交通项目因涉及利益方较多，前后历经六年一波三折，中途数度废止，两国经过一系列谈判协商最终于2015 年在北京签署了政府间铁路合作协定，标志着中老铁路进入正式实施阶段。线路于2016 年开工建设，线路正线全长414公里，时速160 公里，计划工期5 年，总投资约400亿人民币，由中老双方按70%和30%的股比合资建设。2016 年6 月中老友谊隧道正式开工建设，中老铁路全线进入实质性施工阶段，8 月负责铁路施工运营的老中铁路有限公司取得老挝颁发的特许经营注册登记证。2017 年中老铁路项目全线首个隧道旺门村二号隧道贯通。2018 年6 月全线最长桥梁主体工程顺利完工。2019 年3 月全线首座长大隧道中老铁路磨丁隧道贯通。2020 年3 月中老铁路老挝段开始在万象铺轨，4 月全线重点控制性工程空琅村隧道贯通，6 月中老昆（明）万（象）铁路和平隧道贯通，至此，全线93 座隧道已贯通69 座，为全线按期完成铺轨、“四电”和站房建设以及开通奠定了基础。2021 年12 月3 日中老铁路开通运营。

二、中老铁路对沿线地区的影响

（一）对地缘经济发展的影响

1.中心城市辐射带动区域发展

自“一带一路”倡议提出以来，云南省抓住机遇努力建设成为中国面向南亚东南亚辐射中心，昆明作为云南省的省会城市提出建设区域性国际中心城市的目标。中老铁路起始于昆明，这一跨境铁路的建设加快了昆明发展的步伐，大大缩短了云南与东南亚国家之间的运输距离，使昆明成为“一带一路”建设的重要支点。中老铁路是泛亚铁路中线重要组成部分，泛亚铁路东、中、西线的起点都在昆明，特殊的地缘优势和周边国家的政治、经济形势,为其成为区域性国际中心城市提供了极好的机遇和投资环境。

在特定的地理环境下两个或两个以上的城市在长期交往中形成依存关系，这种关系又包括竞争型和互补型两种。根据中老铁路中国段沿线州市的地缘经济关系又可以把竞争型关系分为一般竞争型和较强竞争型，互补型关系分为一般互补型和较强互补型。评价区域之间的地缘经济关系旨在测量区域之间的经济距离，本文通过衡量多维空间各个点之间的空间距离的欧式距离法来测定昆明市与中老铁路沿线玉溪市、普洱市、西双版纳州的地缘经济关系，其计算公式如式（1）：

其中，S 表示两点之间的经济距离，S 越大，两城市之间的差异性越大，互补性越强；S 越小，两城市之间的差异性越小，竞争性越强。根据中老铁路沿线地区间地缘关系评价需要和数据的可获得性，选取三个综合性指标来反映铁路沿线城市经济资源的流动性。A 为某地区全社会固定资产投资额/该地区年度GDP，A 值越大说明该地区资金余缺度越大，资金相对充裕，流入外地的可能性越大；反之，当地资金相对匮乏，需要外地资金投资本地加快发展。B 为某地区当年公路交通货物运输量，由于中老铁路沿线地区公路货运量在货物运输总量比重较大，所以选取公路货运量具有代表意义，B 值越大说明该地区对外经济联系越紧密，交通运输能力越强；反之则较弱。C 为某地区在岗职工工资总额/该地区年度GDP，综合反映某地区劳动效率的高低，C值越大说明这一地区劳动效率越高，对周边地区的劳动力有吸引作用；反之，说明劳动效率低，会造成劳动力向外流失。

通过对三个综合性指标原始数据进行标准化处理，计算公式如式（2）：

表1 中老铁路中国段各州市A、B、C 标准化结果

得到A＇、B＇、C＇的标准化数值后，通过公式（3）计算中老铁路中国段各州市间的欧氏距离。

由于自然地理位置的远近对区域之间的经济联系有一定的影响，在一定程度上会增强和削弱地区间地缘经济关系的竞争性或互补性，因此对标准化处理后的ED 进行加权处理，对昆明市的邻市赋予权数2.0，包括玉溪市；对昆明邻近但不接壤的州市赋予权数1.5，包括玉溪市；对远离昆明市的州市赋予权数1.0，包括西双版纳州。用标准化值ED＇乘以权数，即可得到加权处理后的欧氏距离EDW 见下表2。

表2 加权后的欧氏距离值

通过表3 可以对昆明市和中老铁路沿线其他三州市的地缘经济距离进行分析，在此基础上将地缘经济关系细分为四种类型，见表3。

表3 地缘经济距离划分

由表3 可以看出，中老铁路云南段沿线地区经济发展程度不一，中老铁路开通后可以根据不同类型的地缘经济关系制定不同的经济发展战略，以非均衡的发展战略繁荣地区经济，最大程度发挥中心城市的辐射带动作用。

2.铁路沿线经济点、轴建设

“点—轴系统理论”是我国著名学者陆大道先生1984 年最早提出的，“点”指各级居民点和中心城市，“轴”指由交通、通讯干线和能源、水源通道连接起来的“基础设施束”；“轴”对附近区域有很强的经济吸引力和凝聚力。轴线上集中的社会经济设施通过产品、信息、技术、人员、金融等，对附近区域有扩散作用。点轴理论是研究以铁路交通等线性发展纽带带动经济发展的成熟理论。交通基础设施建设，尤其是高速铁路的建设，对于改善区域投资环境、带动产业结构调整，进而推动区域协调发展具有重大作用。中老铁路设计客运时速最高为160 公里/小时，货运为120 公里/小时。白天主要为旅客运输，晚上为货物运输。根据中老铁路在境内的地理条件、经济发展现状和未来发展趋势分析，把中老铁路昆磨（磨憨）段划分为“一轴三点”的空间格局。

“一轴”指的是中老铁路，连接起滇中和滇南地区，进一步压缩时空距离，铁路的建成必将提升滇南地区的可进入性与滇中地区的可开发性，提高区域互联开发潜力。“三点”指的是昆明、景洪和磨憨，这三个点是铁路经济发展轴上具有良好经济基础和未来发展趋势的城市。通过铁路联系这三个城市，形成地区经济增长点，将它们作为优先发展的经济中心，随着其实力不断增强，将会辐射周边区域，最终形成经济距离适当、功能互补、较有发展前途的若干次级发展区域。昆明是滇中城市群的核心，泛亚铁路网的建设将进一步增强昆明辐射南亚、东南亚区域中心城市的地位，成为中老铁路经济带的综合发展区；景洪市总面积6 867 平方公里，其中国境线长112.39 公里，是中国进入东南亚各国和对外交流的一座重要港口城市，中老铁路开通将景洪从道路的尽头变为开放的前沿，加快景洪中老铁路经济带副中心城市建设；磨憨，中老铁路中国境内最后一站，与老挝磨丁口岸对接，是中老两国唯一的国家级一类口岸，优越的区位条件使这里发展潜力巨大，未来铁路开通后将成为中老铁路经济带边贸发展区和门户城市。

3.对产业结构布局的影响

自工业化进程以来，一个国家或地区的产业结构演进历程往往遵循从初期以第一产业为主导过渡到中期以第二产业为主导，进一步演变为后期以第三产业为主导的基本发展规律。由下表2 可以看出，地处西南边疆的云南省在产业结构演进上却表现为“三二一”的形式，传统产业的演进方式与地区经济发展水平形成鲜明反差，呈现出典型的由第三产业和第二产业推动经济发展的山区特色经济发展模式。旅游业已经成为推动云南经济发展的主要产业，该行业最大的特点是劳动密集型，通过劳动服务的劳务形式满足旅游者旅行游览消费的需要。同时，旅游行业受外部环境影响较大，2020 年初一场突发的新冠疫情给旅游业以致命的打击，据云南省旅游行业协会测算，对比2019 年同期，由于基础量客源和增量客源的损失、企业停摆期间的固定成本，以及应对疫情的各项支出，2020 年一季度云南旅游行业直接损失将在500 亿元以上。在疫情影响的重压之下，云南旅游更需要的是在复苏中觅新，产业结构更需要进行转型升级。

表4 中老铁路沿线州市产业结构比重情况单位：亿元

中老铁路的开通，使滇西南地区与滇中和内陆的联系更加紧密，长江经济带与泛亚铁路进行对接，更好地承接东中部的产业转移，同时借助通往东南亚的国际大通道发展走廊经济。中南半岛各国工业基础较差，对我国的轻工业产品有较大需求，双方的产业合作前景广阔。随着昆明、景洪、磨憨等一批对外开放门户的确立，中老铁路经济带将优化沿线地区的产业结构和城镇体系，提高抵御风险的能力，促进西南边疆经济又好又快发展。

4.对边境贸易的影响

云南是中国边境线最长的省份之一，西部与缅甸接壤，南部与老挝、越南毗邻，有8 个州市的25个县分别与缅甸、老挝和越南交界。得天独厚的地缘优势使云南拥有国家一类口岸16 个、二类口岸7个，在对外贸易中东南亚国家已经成为云南最重要的贸易伙伴，2018 年云南对东南亚国家的贸易额达到70 亿美元，市场发展潜力巨大。

图1 云南省边境贸易进出口总额 单位：亿美

现有的边境贸易主要依靠公路和航空运输，运输费用高且运力有限，随着沿边开放的深入，一个快速、高效、廉价的运输方式成为首要解决的问题。铁路运输受自然因素影响小，运量大，沿线所到之处整合了各州（市）的资源优势，培育了新的经济增长点，加快了边疆地区城镇化步伐。

（二）对地缘政治的影响

老挝地处中南半岛腹地位置，是个典型的内陆国家，长期发展处于相对滞后状态。为了改变这种封闭落后的状态，老挝提出了陆锁国变陆联国的设想，中老铁路则是突破这一瓶颈的关键，作为中老两国历史上投资额最大的项目，铁路建成后对中老两国未来发展施加深远的影响。老挝作为中国的近邻对中国发挥着重要的地缘影响，一个对你友好并给你带来利益的国家，会由于它是你的邻居而使这种利益倍增；同样，一个对你不友好并给你带来损害的国家，会由于它是你的邻居而使这种损害也倍增。中老铁路老挝段沿途串联起多个少数民族聚居地区，同样，铁路建设过程中也给当地提供了大量的就业岗位并带动相关产业的发展，进一步缓解了社会贫富矛盾且促进边境地区的稳定，老挝的稳定发展直接关系着中国西南边疆的安全问题，从而影响到国家的地缘发展格局。

（三）对生态环境的影响

中老铁路玉溪至磨憨段全长508 公里，设计时速160 公里，全线共有隧道93 座，桥梁136 座，桥隧比达87.3%，如此高的桥隧比设计，一是基于地质地貌的原因，另一个是为了尽可能地绕开自然保护区、民族特色村寨和珍稀动物活动区域。铁路沿线穿越云南省西双版纳傣族自治州的热带雨林自然保护区和环境敏感地带，森林覆盖率高达87%，周边珍稀动植物种类众多，矿产和水资源极为丰富，这些资源往往会在铁路建设时失去它原来的生态平衡和保护功能，最终影响到人们生活生产。在铁路施工的过程中，沿线的绿化设施也在同步展开，但南方地区的喀斯特地貌类型给生态修复工作带来很大困难，由于气候和地理等因素，西双版纳地区土质较薄，很容易引起水土流失和土地沙化现象。铁路开通后，沿线地区的人流、物流快速向城镇聚集，跨区游、跨境游的旅游形式日益增加，经济发展与生态环境之间的矛盾将更加尖锐。

三、中老铁路建设面临的新问题、新挑战

（一）边疆不稳定因素增加

基础设施的互联互通在加快边疆地区对外开放的同时也把边疆安全问题变得透明化，现有的体制下中国尚未把边疆安全问题纳入专门的治理领域而是笼统地归纳为民族问题框架下，边疆治理的政策措施还有待进一步完善。边疆安全作为整个国家安全体系中最脆弱的部分，成为国内外敌对势力重点攻击的对象，中老铁路在建设过程中一个最大的热点问题就是主权让渡，由于跨境铁路经过两个或两个以上的主权国家，为不同利益体合资修建，因此划分好每个主体间的权利与义务就显得尤为重要。东道国老挝地处湄公河金三角地区，中国境内流通的毒品大多经这一地区流入中国西南边境，如果不采取有效的管控措施，毒品会搭乘铁路这一便利通道加速流入中国。同样，公共卫生安全、经济安全、金融安全、恐怖主义、武器扩散、跨国犯罪等非传统安全隐患，也会处在由于对外开放的深入变得愈加严峻，边疆治理的不稳定因素将会增多。

（二）相关利益方非对称的政经关系

中老铁路建设不仅涉及两国社会经济发展，还将辐射到周边其他国家地区，这时如果经济利益分配不合理将给后续的相关合作运行带来负面影响。在国际分工中，中国与东南亚国家在很多相同的领域相似度也比较高，出口商品具有重叠性，无形中增加了进口国的选择权，无形中给我国带来出口竞争和挑战。万象虽然作为中老铁路的枢纽站点，但铁路开通后对其提升带动能力较弱，不能充分发挥其地理位置居中的优势承接产业转移和经济结构调整。在经济方面，2018 年老挝GDP 约为179 亿美元，人均2 599 美元，同一时期中国GDP 约为13.6 万亿美元，人均9 780 美元。老挝经济以农业为主，工业基础薄弱，在两国贸易中我国主要进口铜、木材、初级农产品等，主要出口汽车、通信设备、电子电器等高附加值产品。这种巨大的经济差异在带来互补性的同时也产生一些消极影响，国外质优价廉的商品冲击本地企业，当地的资源被源源不断地开采，国外企业的文化理念与本地宗教习俗不断碰撞，种种现象的不断累积后形成一种集体的排外情绪。近年来“中国威胁论”在东南亚国家愈演愈烈，不断上演的排华事件为中国与相关国家的合作蒙上一层阴影。

（三）边疆工业基础薄弱，铁路经济带动力弱

中国西南边疆地区除了几个城市群发展较快外，其余地区都处于经济欠发达状态，产业结构单一，近年来兴起的第三产业（旅游）尚处于发展阶段。在工业发展环境方面，发达国家和地区具有技术竞争优势，占据产业链高端，这些区域吸引高端制造业回流，给云南工业的创新发展带来了技术和资源竞争压力，邻近的东南亚国家低成本生产优势对云南承接国内外产业转移造成了成本竞争压力。总体上看工业经济总量规模较小、结构优化程度不高，2018 年云南GDP 占全国比重为1.99%，工业增加值占全国的比重仅为1.47%；云南工业增加值占GDP 比重为25%，远低于全国33.9%的平均水平。与发达省份相比，云南新兴产业发展滞后，新动能规模偏小，“重工靠资源、轻工靠烟草”的产业格局依然明显。2018 年，云南先进装备制造业增加值占工业比重仅为5.6%，而烟草制品业、电力热力生产和供应业、有色金属冶炼和压延加工业三个行业占比高达52%。此外，工业园区发展同质化严重，产业链条短、附加值低、高端产品不多等问题也制约着云南工业的发展。

四、如何提升中老铁路地缘价值

（一）打造示范铁路

中老铁路是“一带一路”倡议提出后，首条以中方为主投资建设、全线采用中国技术标准、使用中国设备并与中国铁路网直接联通的国际铁路。作为中国与东盟互联互通的样板工程，中老铁路建设和运营成功与否关系到中国西南边疆和老挝的发展稳定，因此打造一条高效、经济、稳定的交通运输通道是中老铁路发展的目标。针对当前中老跨境铁路建设面临的问题与挑战，可以从地缘视阀角度出发，着力加强跨境执法、边疆发展等方面的建设，打造跨境设施互联互通的示范工程。

（二）加快“一带一路”、自由贸易区建设

“一带一路”建设的核心是“互联互通”，而“互联互通”的前提是交通、通信等基础设施建设，云南作为我国“一带一路”建设的重要区域之一，推进基础设施互联互通，是有效参与“一带一路”建设的前提条件。中老铁路是云南参与“一带一路”倡议中基础设施互联互通的重要举措，2019 年中国（云南）自由贸易试验区挂牌，自贸区建成后很大程度上依赖于物流业发展，尤其是跨境电商等模式，落后的基础设施会阻碍这类产业发展，相互连通的交通网络才能满足物流转运的时间需求。因此，要完善道路交通网建设，为自贸区发展提供多种运输方式的选择。其次，完善口岸建设，尤其是联检楼基础配套设施的修缮，先进的配套设备，可以为通关提供更加便捷的服务，也能保证货物运输的及时性，提高通关效率。

云南省特殊的区位优势使自由贸易试验区具有独到的沿边特点和跨境特色，在创新沿边经济合作模式的同时要推进跨境各个领域的合作，通过高水平开放加速高质量发展，主动与国家发展战略融合协同联动发展，积极寻求与国际金融机构合作，共同建设跨境合作试点，形成对外开放新高地。

（三）构建中老命运共同体

“一带一路”绘出了中国与邻国同舟共济、权责共担的命运共同体的和谐画面。“中老铁路”是其中的一笔，这表明了中国铁路领先世界，更表明中国崛起是持构建人类命运共同体的和平友好的态度，绽放和平友谊之花最炫亮的光芒。利益共同体是命运共同体的前提，中老铁路为实现双方在经济领域的互惠互利提供了物质基础。在铁路前期建设和后期运营中跨境民族可以到对方国家务工赚钱，这些民族族缘文化的联系，使双方会产生特别的亲近感，在一起劳作也较为方便。中老边境11 处各类口岸和通道互联互通，这些边民间通商贸易和边境小额贸易带动多方面的跨境民族交流互动，为中老边境地区的经济合作筑牢了坚实的民意根基。中老命运共同体的推动，给老挝人民发出明确信号，两国合作将更加稳定、全面、深入，未来必将携手创造新的辉煌，实现共赢。

（四）树立经济建设与生态建设并重战略

中老铁路的建设及运营会对原有的生态环境造成一定的影响，这就要求继续落实绿色发展理念，不断完善对破坏植被的生态修复工作，切实筑牢长江上游生态屏障。结合沿线气候类型、植被状况、地域文化等特点，分别按照“滇中胜景、林海茶韵、傣家风情、绿色森林”四部分的设计理念，全力打造西南地区绿色长廊创新示范工程新标杆，将中老铁路玉磨段建成路景融合、一站一景的最美铁路。如此，处理好经济发展与生态建设的关系，让中老铁路成为与山川同美的绿色经济廊道。