十代筑梦 雅阁焕新

文 / 麦可

从北美到中国，历经45年，9次换代，十余次中期改款，雅阁依然保持活力。

世纪相交的那几年，“广州本田”这几个字代表着男人们在商场上的成功、事业上的顺遂，和令人羡慕的一份意气风发。

第六代雅阁，也是我们今天耳熟能详的第一代广州本田雅阁，1999年上市销售，到2002年停产，累计销量达到13.8万辆，在那个年代甚至一度洛阳纸贵。要知道，在中国车市尚未正式进入黄金十年井喷期的千禧年初，这样的数据相当亮眼。也正是广州本田（今广汽本田）引进并国产的第六代雅阁，开启了日系轿车，甚至是合资轿车在中国车市的新发展格局。

如今，已经进入第九次产品迭代的雅阁，依然保持着对用户需求和市场风向的敏感。第十代雅阁进入本世代产品改款期，在智能化领域大幅升级，加装Honda CONNECT 3.0智导互联，拉平了与前沿势力的车机代差。

从无到有，从北美到中国，从衍生到原生，雅阁的成长之路，也堪称一部丰富且精彩的进化史，而其中很多重要的升级，都来自于中期改款。

拓宽北美市场的首代雅阁

雅阁的诞生，从一定意义上还要感谢时任埃及总统的萨达特。

正是萨达特与其盟友在1973年10月发动对以色列占领的西奈半岛和戈兰高地的袭击，引发了第四次中东战争。而由于第四次中东战争中阿拉伯联盟方面对于美国援助以色列的报复，阿拉伯石油输出国组织（OAPEC）和石油输出国组织（OPEC）中的阿拉伯国家实施了原油减产和对西方的石油禁运，导致国际原油价格短时间内上升超过200%——第一次石油危机到来。

而彼时的美国人，还在过着宽宅大马的奢侈生活，汽油对他们来说似乎是取之不竭且极为便宜的天赐之物。6缸、8缸、12缸，3.6升、4.6升、6.2升，大排量后驱肌肉车满地跑的美利坚面对突如其来的石油危机瞬间傻眼。喝不上油的油老虎们嗷嗷待哺，同时地区排放标准也在不断严苛。燃油效率更高、配置也更实用的经济型轿车需求空间就在这时出现。

日本人，来了。

首先杀入北美市场的是日式经济型小轿车。经济、实用、舒适且不易出故障，本田凭借小型轿车一举打开了北美市场。随即，本田宗一郎很快将开发一款更大更豪华的大中型轿车打入北美市场的计划提上了日程。

众所周知，本田之父本田宗一郎曾经是个资深的美式肌肉跑车迷，他也曾经想过开发一款本田自己的大马力后驱跑车与庞蒂亚克火鸟、福特野马、雪佛兰科迈罗在北美市场一较高下。然而冷静下来以后，本田汽车公司还是决定，将新型轿车的基本框架限定在直列4缸、前置前驱。

而这，就是雅阁（Accord）。

第一代雅阁于1976年上市，初期的雅阁实际上算是早期小型轿车的衍生体。为了保证对用户需求的高度对应，初代雅阁延续了小型轿车的设计理念，没有做太多的创新。与如今四门大轿车的形象全然不同，第一代雅阁是一款三门掀背车，而且尺寸也与早期本田小型轿车相仿，车长四米出头，车重一吨多一点。当然，作为早期车型的“PLUS”版，雅阁在配置上可以说要什么给什么，甚至连当时比较金贵的车载双模收音机也成为了雅阁的标配。

第一代雅阁的中期改款，具有重要的意义。1977年，四门版雅阁出现了，这也是我们如今印象里雅阁应该有的模样。1981年，雅阁将老式日系轿车标志性的前置发动机盖后视镜取消，并升级了真皮内饰、电动车窗等豪华配置，第一代雅阁就此成为完全体。

5年时间，第一代雅阁逐渐完善，形成了自己的风格，并且在成功打入北美市场后反哺日本国内，对丰田、日产以及马自达同类车型构成了强大的压力。1976-1981，第一代雅阁全球销量达到185972辆，而在那个年代，雅阁的“一生之敌”凯美瑞还没有形成自己的序列。

二十年金戈铁马

从第二代开始，雅阁进入了黄金发展期。

也正在此时，本田在美国的工厂投产，雅阁在北美实现了当地产销。自此，本田雅阁连续十五年包揽北美市场日系销冠。同时，本田在渠道运营方面也为雅阁开了绿灯，特别推出了本田Clio（另有本田Primo和本田Verno），专门销售、维护雅阁车型。

在1981年上市之后，第二代雅阁在1983和1984年迎来了两次重大中期改款。其中，1983年款雅阁加装了大量豪华配置，包括方向盘助力、巡航控制和遥控门锁等均成为标配。而1984年款雅阁开始增配本田第一代多点电喷发动机，告别了化油器，把最大功率提升到了130马力，同时增加了4AT自动变速箱。

在动力和配置提升的同时，雅阁的身量也在逐渐变大，开始向传统意义上的中高级轿车靠拢。第三代雅阁在1985年上市，其四门版车型尺寸达到了4564mm×1712mm×1356mm，已经比当初第一代车型车长提升了接近半米。同时第三代雅阁开始为北美用户提供猎装版车型，并且为不同地区的车型配备多种型号的动力总成。

时间即将来到90年代，按照5年一换代的传统，第四代雅阁将于1989年发布。本田面临了第一次转型选择。前三代的成功已经奠定了雅阁车型在全球市场上的基础，不错的销量和用户喜爱度也给了本田很大的压力：保持车型基本设计还是进行重新开发？当时的本田选择了后者。

风险与机遇从来都是并存的，重新设计产品将是对本田用户需求敏锐度的一次空前挑战。这一次，本田赢了。第四代雅阁作为目前看来最接近新世纪设计风格的轿车，无疑开创了车系发展新局面。4694mm×1725mm×1369mm的尺寸，轴距也相应的增加至2720mm，第四代雅阁的风格已经从前三代经济、实用、舒适的家轿风开始向商务豪华路线飘移，三门掀背运动款也从这代开始取消了。

在此基础上，第四代雅阁开始全面铺开豪华配置和高功率发动机。1993年，改款后的第四代雅阁推出了旗舰车型第四代雅阁SE，把包括前排双安全气囊、顶级音响、十幅全铝轮毂等豪华配置悉数拉满。在高纬度市场，第四代雅阁还标配了座椅及后视镜加热功能。在全面向豪华商务转型的起点，雅阁也在逐渐接过本田轿车绝对主力的衣钵，开始显现出旗舰潜质。

而也正是从第四代开始，雅阁出现在了中国的街道上。90年代初，我国进口过一批美版第四代雅阁，同时也有一些欧版车型从其他渠道流入国内，这也是绝大部分中国人第一次看到、摸到的“活着的”雅阁。

从1981年第二代雅阁上市，到1993年第四代雅阁进入车型末期，雅阁用20年时间奠定了自己日系轿车牌面的地位。

双车型与VTEC

80年代末90年代初，日本经济进入长达20年的萧条期，而北美的经济衰退则更早。

进入车型换代第5个周期的雅阁也面临极大的挑战，经济萎缩大大降低了市场容量，也削弱了用户的新车购买力。为适应新市场环境，灵活应对不同区域需求和供应，本田决定将第五代雅阁拆分为两个不同的版本，分别对接北美、日本以及欧洲市场。

同时，第五代雅阁在不同区域也寻求到了多个合作伙伴进行合作。在欧洲，本田与英国老牌车企罗孚开展了技术互通，同时推出了罗孚600和欧版第五代雅阁这对姊妹车；而在日本国内，本田也合五十铃公司携手，为五十铃提供技术支持生产了Aska这款换标车。

1993年上市的美、日版本的第五代雅阁，在采用了全新CD平台的基础上进一步加大了车宽和车高，保持了第四代雅阁的偏商务稳重风格。虽然为了适应政策需求没有加长车长，但4674mm×1781mm×1400mm的尺寸依然是雅阁到当时为止最“阔气”的体量。

而欧版第五代雅阁与美、日版车型具有本质上的区别——它可以视为第四代雅阁的衍生产品。从车型平台上来看，欧版第五代雅阁采用了与第四代雅阁相同的本田CB平台。与罗孚的合作也让欧版第五代雅阁设计上看起来更有英伦风范。直到1996年中期改款，欧版第五代雅阁才开始与美、日版车型完成了一些设计细节上统一，同时也强化了配置水平。

值得一提的是，本田于1989年首次开发成功的VTEC“可变气门正时和气门升程电子控制系统（Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System）”终于登陆雅阁。第五代雅阁日本国内版首次采用了带有VTEC技术的2.2L自然吸气发动机，同时更先进的DOHC（双顶置凸轮轴）VTEC技术也在一些车型上有所涉及。

作为本田发动机技术王冠上最耀眼的宝石，VTEC是自然吸气时代的瑰宝，也是本田高性能发动机的驱动力之一。早年专精于运动车的VTEC与雅阁的联姻，说明本田在雅阁未来的发展方向，乃至VTEC技术更宽广的应用领域都有一些自己的想法。

与第四代雅阁一样，我国也于1994年起以整车进口的方式引进过第五代雅阁，其数量更是远远超过第四代雅阁。这也是让很多人对进口雅阁形成印象的车型，为广汽本田国产第六代雅阁建立了群众基础。

广州本田与雅阁入华

1998年7月1日，广州本田汽车有限公司注册成立，其前身正是曾经以标致505车型名噪一时的广州标致。本田在收购了标致汽车在广州标致的全部股份后，与广州汽车公司合资创立了广州本田汽车有限公司，广州汽车与本田技研各持股50%，合作年限30年。

对中国市场已经期待已久的本田直接把手里最好的牌发到了广州本田，那就是第六代雅阁。1999年3月26日，第一辆流着广汽血液的第六代雅阁驶下广州本田生产线，这也是中国汽车工业历史上，首次与世界同步生产最新最先进车型。

第六代雅阁落户广州本田，为本田、广汽乃至中国汽车工业发展写下了多个“第一”。1999年3月26日下午，就在第六代雅阁下线几个小时后，广州本田第一家囊括销售、售后服务、零配件供应以及信息反馈为一体的“4S”店在广州黄石路66号挂牌开业，这也是大众认可的全国第一家汽车“4S”店。自此，四位一体的经销商网络建设风潮开始在中华大地席卷蔓延。

在同年年底，本田在全球范围内组织了海外工厂质量横评，广州本田生产的第六代雅阁击败各路传统强手一举夺魁，不仅让本田技研方面大感安心，也确立了之后20多年“广汽制造”的良好口碑。

第六代雅阁在广州本田“治下”打出了响亮的第一枪。恰逢中国经济高速发展，人民收入水平持续提高，群众消费欲望和消费能力大幅上行，政策上国家也在大力鼓励私人购买汽车。中国车市迎来了容量高速爬坡，尤其是私家车购买率，在2003年首度达到乘用车销售总量的50%。第六代雅阁在华的整体生命周期基本都与这次私车大爆炸重叠，自1999年上市到2002年停产，第六代雅阁在华销售超过13.8万辆，平均月销近4000辆，这在中国私家车市场起步期堪称一个奇迹。

2002年，第七代雅阁上市，依然遵循着本田双车型战略。不过这次，日本本土版本与欧版保持一致，北美版则独领一方风骚。日、欧版的第七代雅阁依稀有了现今Acura的影子，盾型格栅和锐角大灯组合看起来很有活力。而在其主攻的北美市场，北美版车型则坚守儒雅路线，我们所熟知的第七代雅阁大三角灯就来自于北美版车型。而其尺寸也达到了前无古人的4813mm ×1816mm ×1450mm。

而在中国国内，广州本田当时也面临着本田技研在上世纪80年代末所遇到的抉择，是保持生产当时在国内大红大紫的第六代雅阁，还是与国际同步引入第七代雅阁？须知在当时的市场环境下，产品迭代的需求并不迫切，成熟产品对用户的吸引力远大于20年后的今天，只依赖一款车型立足的广州本田也绝不能在雅阁这块招牌上走错哪怕一步。然而事实给了历史一个答案，广州本田坚决同步引入第七代雅阁，是正确的选择。

引入国产的第七代雅阁以北美版为基础，融入了广州本田的本土化改造，再次强化了其豪华商务风格，提升了一定的档次感。在桑塔纳、捷达、富康老三样渐渐呈现老态，其他合资产品开始蚕食家用车市场的时代，广州本田第七代雅阁与帕萨特等中高级轿车共同撑起了当时体量依然庞大的商务轿车市场，同时经济能力不错的家庭也开始向第七代雅阁伸出了橄榄枝。

2003年，第七代雅阁在国内上市，由于当时广州本田只有雅阁一款车型，所以大家也经常把第六、第七代雅阁直接称作广州本田。在“与世界同步”的第六代雅阁之后，第七代雅阁携DOHC i-VTEC技术再次席卷中国车市。2005年底，第七代广州本田雅阁迎来中期改款，上市首季度销量即超3万辆，一举实现月销破万，之后还在创下连续19个月同级车销量冠军纪录。就在广州本田7周岁纪念日前夕，广州本田第50万辆雅阁轿车下线，实现了中国汽车工业史上中级轿车50万数量级车型零的突破。

三强并肩到对标德系

从第八代雅阁开始，中国车市，尤其是中高级合资轿车领域，进入了日系三强争霸的时期。

随着2006年第七代丰田佳美更名凯美瑞并投入国产，日产天籁2008年国产换代上市，第八代雅阁不可避免地开始面对“同胞”的竞争。2008年1月，第八代国产雅阁上市，引入的依然是更具竞争力美版车型。而欧洲版本的第八代雅阁，则由本田技研在华的另一家合资公司东风本田引入生产，并定名思铂睿。

与欧版雅阁（思铂睿）更偏向运动的风格不同，广本第八代雅阁依然在强化其豪华商务属性，同时也是当时最主流的中高级轿车审美风格。上市第一个年头，已经依赖第六代、第七代车型构筑了坚实工事的第八代雅阁披荆斩棘，一举拿下2008年中级车销冠，并将这个成绩一直保持到了2009年上半年。而从2009年末，凯美瑞和天籁的市场表现逐渐向好，雅阁一家独大的状况已成昨日黄花。

在与对手的良性竞争中，广州本田也在2009年4月正式更名广汽本田，企业名称的改变让广本自此开始摆脱了在营销口吻上的地域限制，让企业形象更加开放和国际化。2011年第八代雅阁的中期改款基本沿袭了原车型的设计，仅在一些细节上做了细微的进化，保持了车型更新的基本节奏。

从第九代雅阁开始，本田这款主力轿车在内饰上明显强化了时尚属性。虽然外观依然平实稳重，但内部已经焕然一新。更有层次感的中控台，联通的中控与仪表台上沿盖板，一切看起来都不再有曾经的肃然，一切开始奔放了起来。

第九代雅阁2013年9月在中国上市，最吸人眼球也是引来热评的就是完全不同于国际版车型的超大面积镀铬前格栅。而开始逐渐步入互联网时代的中国消费者也开始对车机有了要求，触屏导航、蓝牙、智能互联等功能在第九代雅阁上开始健全。

而市场方面，第九代雅阁的对手也不再止步于日系中高级轿车，广汽本田已经把目标对准了德系产品。迈腾和帕萨特这对大众双雄怀揣涡轮增压和“德味”两大坨砝码，面对依然以自然吸气发动机为主要动力的第九代雅阁虎视眈眈。对于本田来说，虽然已经拥有了“沃德十佳”加身的2.4 i-VTEC 地球梦发动机，但彼时涡轮增压风潮已成山雨欲来之势。作为应对，在第九代雅阁中期改款时就率先引入i-MMD混合动力系统，布局未来混动市场。

第十代雅阁大转型

年轻化、涡轮化、混动化。第十代雅阁的出现是对于整个车系四十多年形成风格的一次巨大突破。那个铺装路面上的专家再次显示出了实力。

将雅阁开上年轻化道路，其实算是一个艰难但不得不做的决定。全球汽车设计年轻化已经波及中高级轿车板块，本田也不算是第一个吃螃蟹的。但对于雅阁车系来说，已经打造成熟的沉稳持重形象，一夕改变，所面对的挑战也不会小。

第十代雅阁在2017年7月正式公布，同年10月开始在北美工厂生产。凌厉的腰线结构，低趴的溜背造型，凶猛的大灯设计，让第十代雅阁一改过去几代产品的调性，年轻了至少20岁。第十代雅阁设计上的重大转型一度让潜在用户和评论者心头迷了一层雾气，曾经的商务稳重男突然“骚气”了起来，到底市场会不会接受这完全不一样的雅阁，在当时谁也不敢打包票。

就像在F1红牛车队找回曾经荣光的本田动力单元一样，第十代雅阁在年轻化和运动化路线上找回了当初的自我。如果本田宗一郎先生在天有灵，第十代雅阁可能才是这位热爱性能跑车的本田之父期望的样子。在经历上市初几个月的观察期后，第十代雅阁迎来了爆发，不仅在主攻的北美市场表现稳定，更是在中国车市大杀特杀，踏上了连续两年的销冠之路。

在设计年轻化以外，雅阁也从第十代开始正式拥抱了“T动力”。在北美销售的第十代雅阁开始装备1.5T 和2.0T 发动机，而考虑到排放和用车实际需求，广汽本田在2018年引入国产的第十代雅阁只装备了1.5T 版本的动力单元。事实证明，在中国国内，1.5T发动机确实是更贴合用户需求的选择——毕竟评车一张嘴，买车要花钱。

在市场反应向好的背景下，广汽本田很快将本田技研最大的杀器之一——第三代i-MMD油电混合系统引入了国内，并首先将其应用于正当红的第十代雅阁。2018年8月，第十代雅阁·锐混动上市。采用了全新动力组合的第十代雅阁在接下来的日子里一举掀翻了德系车对中国中高级轿车板块的垄断，2019年国内累计销量迅速突破22万辆，稳坐同级车销量第一宝座。而这股势头在2020年也没有减弱，连续两年，第十代雅阁成功卫冕。

中期改款，补齐短板

在经历了相当成功的两年销售期后，第十代雅阁在2021年迎来了一次重要的中期改款。

与前几次中期改款类似，2021年秋季这次产品升级也主要集中在内部配置上。如果说第十代雅阁几大产品板块有哪一部分对比国内主流水准还存在着明显的差距，那么车机互联系统可谓首当其冲。作为互联网时代全球汽车行业的新形态，车机互联这个依托于新技术企业的领域在中国飞速发展，不仅很快追赶上了国际先进水平，同时在一些应用项目上实现了反超。而互联系统由于在其供应商和合法性等方面的高度地域化特点，很难由单一品牌方（如本田技研）独家提供适应于全球各大地区市场的产品，这也导致了在中国市场上的合资品牌在该领域长期被自主品牌和新势力企业压制。

虽然本田曾经在上个世纪80年代就推出过世界第一款感应式导航系统，但在智能互联方面仍然需要与本地市场上的强者联合。本田在车机领域与阿里巴巴·高德合作研发的Honda CONNECT 智导互联系统在今天已经迭代到了3.0，也在2021年10月新发布的全新雅阁（第十代雅阁中期改款车型）上得以实装。新系统由中方团队主导开发，并集中了大量顶级技术合作伙伴，其各项水准已经完全达到了对目前一线车机系统的要求。智能化升级带来的效果是可以预见的，全新雅阁在用车便利程度上获得了极大的提升，并且在安全和应用领域获得了更多的智能互联支持。

另外在性能和设计方面，全新雅阁也做了一定的调整，使其更加接近于设计之初所追求的年轻运动调性（详见本期杂志《全新雅阁 以智见质》）。

在全球芯片，尤其是车规级芯片严重短缺的大背景下，车企毫无疑问将调整未来若干个财季的销量目标。收缩到单一车型，广汽本田雅阁也无法独善其身。与其追求销量，不如追求单车价值，在有限的产能条件下尽力实现产品价值含量最大化，是非常时期车企的生存之道。

而对于雅阁，这个已经延续了十代，在中国市场征战了二十二年的明星车型，其新技术含量前所未有地高，面对的风险也因此成倍增长。无论涡轮增压还是油电混动，与本田曾经成熟且久经考验的自然吸气发动机相比，客观来讲存在着更多的技术课题需要逐一解决。本田技研和广汽集团都需要加倍付出资源、关注和应变力去应对新技术带来的新课题。

两次转型，都成功地征服了目标消费者，雅阁十代筑梦，也即将迎来又一次焕新。按照5年换代周期计算，在2022年第十一代雅阁预计将会展露真容。而在新能源即将成为各大车企主攻方向的时代，本田已经在日前披露了其未来新能源发展规划，也放出了全新的新能源车型信息。以广汽本田目前的车型规划策略来看，新换代的雅阁有很大的可能主推目前市场表现和口碑积累都不错的“锐·混动”车型，保守来讲还会推出至少一个传统燃油版本车型或者PHEV车型。

我们是否能在第十次迭代时看到历史上第一款纯电雅阁？可能就要取决于本田自己的电动车发展策略了。