福建港口物流发展对闽台贸易影响的实证研究

吴新程 陈秀乾 蓝贤钢

（1.厦门海洋职业技术学院航海学院，福建 厦门 361000；2.福建广播电视大学交通工程系，福建 福州 350013；3.珠海城市职业技术学院，广东 珠海 519090）

福建海岸线长，港口资源丰富，2020年吞吐量完成62132万吨，但相较于周边的沿海港口群，在全国沿海港口群中处于靠后位置，尚未充分发挥出“五缘”的对台区位优势。闽台贸易从2005年的48.80亿美元增长到2020年的119.86亿美元，但增速仍低于全国平均贸易水平。由于闽台贸易中95%以上的货物是通过港口运输来完成的，因此实证分析福建港口物流发展对闽台贸易的影响效应，有助于深入了解其制约因素，并针对性提出政策建议。

一、文献综述

对现代物流业与对外贸易之间关系的研究，随着我国对外贸易的不断增长和现代物流业的蓬勃发展而受到学术界的持续关注。杨长春（2008）、张宝友（2009）、俞雅乖（2012）、刘洋等（2017）、郭倩紫（2018）等学者围绕贸易与物流的影响开展定量研究，发现两者存在积极的带动影响作用。詹晶等（2019）将出口贸易影响物流业总量变动的效应分解，经过实证研究发现，对物流业发展贡献度依次由大到小分别是规模效应、效率效应和结构效应。

经文献梳理后笔者发现，大多数学者在物流与贸易研究中还是从整体物流业的角度进行分析，研究福建省港口物流业对国际贸易影响的文献还没有。本文根据福建对台区位优势，对福建省港口物流业对闽台贸易的影响进行实证分析，进而根据闽台实际情况提出福建港口物流业促进闽台贸易的措施。

二、2005-2020年福建省港口物流业对闽台贸易影响的实证分析

1.指标的选取及数据来源

（1）指标的选取

在进行福建港口物流业对闽台贸易影响的实证分析前，首先要选择合适的变量。对于闽台贸易的衡量指标，选择国际上通用的进出口贸易总额，本文包括了闽台进出口贸易总额（JCK）、闽台进口贸易额（JK）、闽台出口贸易额（CK）。对于港口物流业的衡量指标，朱坤萍（2013）认为该指标是衡量港口物流规模的最基本指标，可以一定程度上反映当今港口的生产和发展规模。因此，本文选择港口货物吞吐量（TTL）作为衡量港口物流业发展水平的关键指标。

（2）数据来源

考虑数据的可得性和有效性，本文以2005-2020的时间数据为样本，数据主要来源有福建省统计年鉴，涉及闽台进出口贸易总额（JCK）、闽台进口贸易额（JK）、闽台出口贸易额（CK）与福建港口吞吐量（TTL）4项指标数。本文数据分析应用Eviews10.0软件进行分析。

2.相关性分析

经计算各指标皮尔森相关系数后发现，闽台出口贸易额与福建港口吞吐量显著相关，闽台进口贸易额与福建港口吞吐量相关系数对应p值大于10%，检验不显著。

表1 Pearson相关性分析

为了判断闽台出口贸易额（CK）和福建港口吞吐量（TTL）相关性显著的原因，需要对这两个变量进行因果关系检验。Granger因果关系检验要求时间序列是平稳的，以及不同变量数据具有协整性，要对数据进行平稳性和协整关系检验（曹永福，2006）。本文应用该方法检验分析闽台出口贸易额和福建港口吞吐量之间的关系。

3.平稳性检验

本文利用ADF单位根检验对闽台出口贸易额和福建港口吞吐量两个变量及其差分序列进行平稳性检验。根据AIC和SC准则选择滞后阶数，选择显著性水平5%作为判断标准。ADF检验后可得，在5%的显著水平下，变量闽台出口贸易额（CK）和福建港口吞吐量（TTL）都是非平稳的，经一阶差分后检测平稳，检验类型均为（c，0，0），说明闽台出口贸易额和福建港口吞吐量都是一阶单整序列。

4.协整检验

通过上文ADF单位根检验，我们发现闽台出口贸易额（CK）和福建港口吞吐量（TTL）原序列式非平稳的，但两者都是一阶单整，满足协整检验的前提。用福建港口吞吐量（TTL）和闽台出口贸易额（CK）进行普通最小二乘法回归，得到回归模型：

TTL=872.191764*CK+14931.649202 R2=0.976872

（24.317319）（1.912）

对回归方程估计残差序列e做ADF检验，对残差进行单位根检验。依据AIC准则和SC准则确定原始残差检验类为（0，0，0），ADF值为-3.445416，在1%检验水平上显著，原始残差序列是平稳的，表明存在协整关系。

5.Granger因果检验

在上述分析基础上，在假定5%的显著水平下，使用统计软件Eviews10对闽台出口贸易额（CK）和福建港口吞吐量（TTL）进行Granger因果检验。从表2中我们发现：从滞后期2期到4期，Granger因果检验都接受了福建港口吞吐量不是导致闽台出口贸易额的原因；从滞后期2期到4期，Granger因果检验也都接受闽台出口贸易额不是导致福建港口吞吐量的原因。只有在10%检验水平上，滞后期为3期的情况下，闽台出口贸易额是导致福建港口吞吐量的原因。总的来说闽台出口贸易额和福建港口吞吐量两者之间是没有因果关系的。

表2 ADF检验结果（SWI）

三、福建港口物流发展对闽台贸易影响较小的原因分析

1.福建省港口物流业竞争力不强

虽然福建港口资源丰富，但截止到2020年，根据国家统计局和交通运输部历年发布的沿海港口吞吐量相关数据，福建省港口至今无一进入中国港口货物吞吐量前10。孙然等（2013）从基础设施、生产能力、腹地经济和发展潜力四个指标的实证分析结果表明，沿海11省区港口中广东、浙江、上海、山东港口的竞争力较强，而福建是属于中等偏弱的港口。陈义光（2015）认为福建省港口物流业存在以下四个问题：（1）港口布局分散、业务集中度不高；（2）岸线利用较为粗放，资源优势未得到充分发挥；（3）港口集疏运体系建设滞后，制约港口发展；（4）经济腹地体量较小，无法支撑港口快速发展。这是造成福建省各大港口无法吸引其他省份对台贸易货源，无法发挥对台贸易的区位优势的主要原因。

表3 回归方程估计残差序列e的ADF检验结果

表4 Granger因果关系检验结果

2.闽台贸易比重较小，且不断下降

2020年疫情虽然对全球和各地区贸易产生影响，但福建省对台外贸易额在2020年期间仍然保增长，但近10年对台贸易额占比却从最高点9.55%下降到了2020年的5.89%。两岸贸易额集中在江浙沪、广东和福建为主。2005年上述省份区域对台贸易额占当年全国对台贸易额的93.98%。到了2019年有所下降，但也高达80.39%。闽台贸易占大陆对台贸易的比重基本上仅维持在5%左右。由于闽台贸易额占福建对外贸易比重较小且不断下降，所以闽台贸易和福建港口吞吐量之间的因果关系不明显。

福建省港口物流业没有发挥出对台贸易的区位优势，港口腹地资源不足。

3.两岸关系面临外部环境挑战

在2008-2013年两岸签署了18项协议，闽台贸易从2009年的69.92亿美元增长到2013年的128.5亿美元。但随后贸易额开始下滑，从峰值下降到了2016年的99.25亿美元，下降了22.8%。随着中国-东盟、中-韩自贸区等构建成功，两岸贸易易受外部环境影响，福建港口物流业对闽台贸易的影响无法充分体现。

四、结论及建议

本文通过相关性分析，发现闽台出口贸易额与福建港口吞吐量显著相关，闽台进出口贸易总额与福建港口吞吐量中度相关，闽台进口贸易额与福建港口吞吐量低度相关。通过Granger因果检验得出闽台出口贸易额和福建港口吞吐量两者之间是没有因果关系的。进一步研究分析，发现虽然短期内福建港口物流业和福建港口物流业没有因果关系，但从长期看福建港口物流业和闽台贸易的因果关系将会增大。因此，福建港口物流业应该抓住新“四通”机遇，根据闽台贸易特点大力提升基础设施互通水平，为闽台贸易发展创造更好地促进条件。

1.提高福建港口集装箱运输水平

2018年两岸商品进出口总额商品主要以机电、化工仪器设备等为主，占进出口总额的95.85%，主要通过海运完成。2020年厦门港集装箱吞吐量达到了1140.53万TEU，占福建省集装箱吞吐量的66.3%，排名全国第七位，世界第十四位。福建省应加快推进“海上福建”建设，做大做强厦门东南航运中心，完善以港口优化港口集疏运体系，扩大“丝路海运”品牌影响，吸引更多对台贸易货物。

2.完善港口农产品物流体系

根据省农业农村厅数据显示，“十三五”期间，我省农业利用台资的数量和规模继续稳居大陆各省市区首位，闽台农产品贸易成为闽台贸易的一大亮点。由于存在着易腐蚀和季节性较强的特点，农产品对物流运作水平要求较高，福建港口物流业作为两岸农产品物流体系中的关键一环，应该加大对农产品物流基础设施的投入，完善闽台农产品港口物流体系，为两岸农产品贸易企业提供高品质的物流服务。

3.拓展闽台港口经济腹地

货源是港口发展的生命线，港口的货源主要是由港口腹地决定的，腹地范围越大，港口的货源就越充足。福建省港口腹地狭窄，面对来自长三角经济区和珠三角经济区港口的激烈竞争。魏澄荣等（2013）通过研究发现，闽台港口的经济腹地首先江西；其次是浙江衡州、丽水、安徽黄山、广东梅州等沿海内容城市；再次是湖南、重庆、湖北、四川等中西部城市。便利的交通、较低的运输成本和高效的通关环节是影响港口经济腹地的关键，福建省港口物流业应结合“一带一路”沿线国家需求，积极对接经济腹地相关城市企业，积极开展“公路+海运”和“铁路+海运”等相关多式联运模式，出台一系列“降本增效”措施，不断拓展福建省港口物流业的闽台经济腹地。