大中型体育场馆定位与交通可达性关联性研究*——以广佛地区为例

汪奋强，李芊熠

引言

大中型体育场馆作为城市中的重要公共建筑，承担着大型体育赛事、演艺活动、商业活动等大规模、多样化的活动。伴随活动的举办大量人流在短时间内聚集与疏散，使体育场馆成为了城市物质流、人流、信息流网络中的特殊节点。交通网络作为承载人员流动的基础设施，影响、支撑、制约着体育场馆的运营使用[1]。交通条件较为优越的场馆所举办的活动可以在更大的地理范围或人群范围中产生更广泛的影响；而交通较为不便的场馆相对更难吸引到优质赛事资源。尤其近年来一些一次性建设的大规模场馆选址在尚未发展的新城，交通条件薄弱，陷入了巨大的运营困境[2]。因此，对交通基础设施可达性与体育场馆项目定位的相关性进行研究，对于新场馆建设前期策划和运营、旧场馆的更新再利用乃至土地利用和交通系统层面的控规优化都有深远意义。

另一方面，随着城市化进程的不断深入，交通网络愈发完善，越来越复杂化和多样化的交通网络对设计师认知分析交通设计条件的能力也提出了更高要求。传统常用的感性交通分析认知的方式逐渐显现出其局限性，也需要发展出能够更精确认知分析交通设施水平的方法和工具，以辅助场馆设计前期的定位工作。因此，本文在研究和认识交通基础设施可达性与体育场馆项目定位的相关性的基础上，探寻量化分析工具并应用于设计实践。

1 交通可达性与场馆运营使用的相关性

体育场馆，尤其是大中型体育场馆的项目定位是建设前期需要决策的关键问题，其论证过程应包括针对用地的选址论证评估、基于运营方案的功能策划和等级规模定位等内容，涉及前期的设计策略和后期的建设策略，是未来场馆实现可持续运营的基础。场馆的定位由所在城市和区域的人口、举办大型活动需求、民众使用需求、场馆运营需求等多方面因素综合决定。在实际建设过程中，由于缺乏论证和依据，场馆项目定位容易受行政主观意志影响。我国1986年颁布的《城市公共体育设施标准设计室用地定额指标规定》根据城市人口级别对市级区级等各级体育设施的坐席规模指标进行了规定，此后一系列规范的有关标准也是据此基础形成的，如2003 年版的《体育建筑设计规范》、2009 年《公共体育场馆建设标准》（讨论稿）等。然而，随着我国高铁、轨道交通、高速公路网络的完善，体育场馆的辐射范围早已远远超出原本的行政区域范围。体育场馆举办活动吸引跨区域、跨城市观众成为可能。

在此背景下场馆交通可达性因素与场馆运营使用之间的联系变得更为紧密，也在更大程度上影响着场馆定位的准确性。交通可达性与场馆运营使用的关联主要体现在以下几个方面：

第一，交通可达性影响场馆引进的活动数量及质量。依据笔者与多位体育场馆运营方访谈结果，场馆的交通区位对活动门票的销售数量与销售速度有较大影响。场馆运营方普遍表示交通区位是演出商选择活动举办场馆的核心考量因素，在满足可售票数量的情况下普遍会优先选择交通条件更方便的场馆。尤其在高速公路网日益发达的当下，区域内不同城市的体育设施的交通覆盖范围产生重叠，形成的竞争和合作的关系更为微妙；在优质活动资源不足、场馆同质化竞争的环境下，交通更为便利的场馆，更受演出商和活动组织方的青睐，从而能引入更多更优质的活动资源并提高场馆运营收入。

第二，交通可达性对观众参与活动的意愿产生较大影响，进而可能对活动上座率、门票收入产生影响。笔者通过线上问卷调查了交通可达性对于观众参与活动意愿的性影响情况，回收有效问卷244 份。依据调查结果即使在对活动非常感兴趣的情况下，77.83%的受访者依然认为不便利的交通将大大削弱自己前往参与的意愿，68.04%的受访者表示难以接受2 小时以上的单程交通时间；在对活动兴趣一般的情况下，交通不便对观众的参与意愿削弱效果更为明显。场馆交通可达性直接影响到活动能够吸引的观众数量

第三，赛事活动对各类的交通方式体现出不同的依赖程度。在网络问卷中调查了受访者选择交通方式的优先排序，并计算各类交通方式平均优先度1）。整体上观众选择远距离跨城交通方式的优先度排序为：高铁动车、自驾、飞机、普通铁路、远程巴士；选择近距离市内交通方式的优先度排序为：地铁、打车、自驾、公交车、非机动车。不同类型活动条件下，观众对交通工具的优选顺序与平均情况接近。但因不同活动受众不同，对各类的交通方式的偏好程度也存在一定差异（图1）。在近距离交通选择上不同年龄组体现出较大差异，其中年轻观众最偏好地铁出行，18～25 岁和26～30 岁两组观众评价的地铁平均优先度得分均超过5 分；而31～40 岁观众更倾向于自驾，平均优先度得分3.47，为第一优选（图2）。

图1 不同类型活动观众交通选择偏好分析

图2 观众对交通工具选择偏好情况

笔者实地调研了三场赛事活动的观众来源及交通工具选择情况，回收有效问卷119 份。调查结果也与上述结论相符。例如在广州宝能观致文化中心举办的2020年英雄联盟德玛西亚杯总决赛（电子竞技赛事）以年轻受众为主，94.12%的观众年龄处于30 岁以下，70.59%的观众选择乘坐地铁到达场馆；而在广东省奥林匹克体育中心举办的斯巴达障碍赛主要受众为亲子家庭，69.09%的参与者选择自驾出行（图3）。

图3 三场赛事活动观众来源及交通工具选择情况

综上，体育场馆交通可达性与场馆的运营使用之间存在相关性。更好的交通可达性在提高体育场馆的活动引进水平、扩大观众参与规模、增加活动收入方面有望发挥更多积极作用。因此场馆所在位置的交通可达性测评，也可以成为场馆定位论证过程中的一种辅助手段，为定位决策提供更多支撑信息。而由于体育场馆举办的活动对各类交通方式依赖程度不同，本文将区分研究不同交通方式下的可达性测评方法。

2 可达性关键指标及评价方法

尽管交通区位的重要性受到学者和设计师的普遍认可，也发展出了相当多的交通可达性评价方法。但是已有研究成果中的定量评价研究主体多集中于交通网络本身或城市公共开放空间，很少关注到大型体育场馆，针对交通可达水平如何影响场馆运营使用的相关理论研究也相对滞后。

不同于城市开放空间或其他公共建筑，大型体育场馆举办的活动一般规模较大，即时交通需求量大，影响范围较广，涉及不同层次的空间尺度以及复杂多样的交通方式。因此针对体育场馆的交通可达性研究将会比其他类型的可达性研究更复杂，需要综合运用不同的评价方法。

本研究与传统工程项目中的交通影响评价有较大不同。交通规划部门出具的交通影响评价目标是研究新建项目预期产生新交通量对周围交通系统运行的影响程度，以防项目建成后交通流量超过交通系统的承载能力。本次评价不同于交通影响评价，并不以外部交通网络的需求为出发点，而是立足体育场馆的需求，可达性评价模型的设计以量化比较不同场馆交通区位优势与基础设施服务水平为目标，进一步验证交通可达性对体育场馆举办大型活动的支撑作用。

2.1 可达性度量方法选取

本文中可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度[3]。其评价方法已有相对成熟的研究基础，衍生出非常多样的评价方式，大致可分为基于机理模型和经验模型的两大类[4]41。其中机理模型偏向通过构建理论模型等方式进行量化分析，而经验模型偏向定性分析研究人的感知。机理模型分类下又包含等值线法、潜能模型法[5]、重力模型法[6]、机会累积法[7]、拓扑法[8，9]、网络分析法[10]等不同的分析方法。

由于大型体育场馆涉及的交通方式多样，本研究参考国内外学者的研究综述与模型[11-16]，依据体育场馆交通需求按照交通方式划分铁路、航空、公路、城市轨道交通四个评价维度，分别依据各类交通的特征选取更适用的评价方式。

2.2 指标计算

2.2.1 航空可达性指数

航空作为一种常见的跨境交通方式，其便利程度对体育场馆的区域辐射能力有较大影响。虽然临近的机场并不是体育场馆的必然配置，但具备良好航空交通条件的支撑，是场馆举办全国乃至国际影响力的赛事演出活动的有利条件。航空维度可达性主要受场馆周围机场的服务能力（体现在旅客发送量、机场规模等级等方面），以及场馆与城市主要机场距离等因素，因此指标采用潜力模型法，将二者统筹在同一指标中。该式中交通可达性指数与机场服务能力成正比，与距离成反比，计算公式为：

公式中：Ai为体育场馆i 的航空可达性指标；Mj为机场j 的服务能力，以该机场日均旅客发送量表示；为场馆i 与机场j 之间的实际通行距离，当大于70km 时，认为该机场距离被研究场馆i 距离过远，不再纳入计算范围；β 为距离阻抗系数，根据相关资料一般取0.5～3 之间[4]50。在 β 值取1、1.5、2、2.5 的不通过情况下分别进行航空可达性指标计算，对比四组数据，当β=2 时各案例指标数值离散情况更合理，更接近实际情况。因此公式（1）中β 值取2。

2.2.2 铁路可达性指数

近年高铁网络建设的高速发展，大大降低了居民远距离出行成本，重新定义了城市公共服务功能的辐射范围。一座靠近高铁站建成体育场馆，其服务对象不再局限于本城或附近城市的市民，还可能服务来自高铁线路沿线城市的居民。其带来的变化一方面将更有利于提升中心城市的公共服务能力，另一方面这对于场馆定位而言是一个新的挑战，对场馆活动策划、功能业态布局以及交通组织方案都将产生新的巨大影响。铁路维度可达性指标计算方法与机场类似，可达性指标与铁路站点的服务能力成正比，与铁路站点和体育场馆之间的距离成反比。不同点在于铁路站点k的服务能力Mk，以该站点经停车次数量表示；场馆i 与站点k 之间的实际通行距离大于50km 时，即认为该站点距离被研究场馆i 距离过远，不再纳入计算范围。

2.2.3 轨道交通可达性指数

城市轨道交通系统以其经济、快捷、大运量的优势，作为最有效率的一种公共交通方式，无疑是体育场馆设施运营重要的支撑条件。无论体育场馆举办大型活动还是满足日常小规模的全民健身活动，城市轨道交通都承担着重要的角色。体育场馆选址布局于地铁沿线站点，意味着其更大的服务范围和更强的辐射能力。因此许多大中型体育场馆周围都专门设有轨道站点或有远期的规划。

与其他交通方式不同的是，乘客在选择轨道交通作为出行方式时，更多地考虑乘坐站点的数量及换乘次数，而非实际的通行距离。因此首先对轨道网络进行简化建模，忽略站点之间的距离，规定轨道线网中相连的两个站点之间的距离为“一步”，从而将实际轨道网络简化为站点间的拓扑关系[17]，运用depth map 软件进行各轨道站点整合度[18]分析计算。站点颜色越深表示整合度越高，即在轨道系统中通达性越好。

场馆通过周边的轨道站点接入轨道系统，因此本文选用场馆周边2km 内轨道站点整合度与距离比值之和描述该场馆可达性。具体表达为公式（3）。式中n 表示以体育场馆i 为中心，步行2km 范围内的轨道交通站点数量，Il表示第l 个轨道站点整合度值，表示第l 个轨道站点与体育场馆i 的步行距离。

城市道路是支撑体育场馆交通可达性的最基础的交通条件。体育场馆由于其使用功能的特殊性，具有即时交通需求量大的特点，虽然在举办大型活动时，很多体育场馆周边会通过交通管制方式来确保活动进行，但是这隐藏着更高的运营成本。体育场馆周边科学的路网规划意味着场馆运营具有更强的适应性，使大型活动常态化成为可能。

公路可达性指数反映的是驾车前往目标场馆的便利程度。计算采用等时圈法，将研究案例所在区域以500m为单位划分栅格网,通过python 编程调用开放地图API 接口，批量请求各个栅格点到目标体育场馆车行路径规划信息及通行时间，计算不同通行时间下可达栅格范围的面积总和，以30min 内覆盖范围，作市内道路维度可达性指标；以60min 内覆盖范围作为对外公路维度可达性指标。

3 应用可达性指标辅助场馆规模研究：以佛山三水区体育场为例

近年来粤港澳大湾区许多区县级场馆不断兴建。虽然定位为服务该县或区，但因场馆依托湾区日益完善交通网络，实际场馆辐射范围超越了行政边界。这些场馆规模等级较接近，不同场馆的辐射范围也可能部分重合，因此可能存在竞争与合作关系。即将新建的三水体育场即为此类场馆的典型代表。

佛山市三水区现有体育场馆设施较为老旧，为满足三水区居民运动娱乐生活的需求拟建一座新体育场。拟建体育场选址位于佛山市三水区三水新城内，靠近沈海高速、二广高速等主要干道，靠近三水北站、佛山西站、佛山沙堤机场等重要交通枢纽。但同时周边已建设多个规模相近的类似场馆。笔者将应用上述方法，分析评价选址周边交通可达性，与周边其他场馆进行对比分析。最终结合赛事活动的交通需求综合考虑，为该场馆功能规模合理定位提供参考。

3.1 案例场馆可达性测评

拟建三水体育场周边现有已建在建的体育场共四个，分别为世纪莲体育场、南海体育中心体育场、高明体育中心体育场、肇庆新区体育中心足球场。四个场馆在定位上虽然各自有不同的侧重，但在承接的活动类型上有较大重叠。依据公路交通等时圈模拟情况，场馆辐射覆盖的空间范围也存在较大重叠，因此考虑拟建的三水体育场与周边可能存在竞合关系。

因此将对目标选址与周边其他选址一起进行可达性的计算分析。首先基于广佛轨道交通规划网络,运用depth map 软件进行空间深度计算，再选取三水体育场拟建选址周边道路网络进行等时圈模拟。在此基础上结合各类交通方式运力，依据上述公式计算出三水体育场选址与周边其他场馆所在区位的可达性结果如图4 所示。

图4 评价对象场馆各项可达性计指标算结果

（1）航空可达性评价

研究区域内已建机场有广州白云机场、深圳宝安机场与佛山沙堤机场。其中沙堤机场规模与服务能力过小，对可达性指标影响较小。广州白云机场、深圳宝安机场尽管规模与服务能力都非常强，但受距离影响，对场馆航空指可达性影响有限。目标三水体育场选址航空和可达性指数为2.92，在周边场馆中为第二名。明显高于肇庆新区体育中心（0.022）和高明区体育中心（1.358），略高于世纪莲体育中心（2.868），略低于南海区体育中心（3.691）。与周边场馆相比，目标选址在航空可达性维度具有一定优势。

为验证本文设计的数字正交锁相放大器应用效果,对上述设计过程结合FPGA的具体实现方式进行仿真测试,首先采用数字频率合成(DDS)技术仿真经过甲烷气体吸收后的信号如图3(a)所示,其中包括一次谐波和二次谐波信号,并在信号上叠加噪声[8],仿真信噪比为0 dB,波形如图3(b)所示。

（2）铁路可达性评价

新场馆目标选址临近三水北站，评价前项目各方对铁路枢纽对场馆的积极影响抱有较大期待。但根据评价结果，因三水北站规模限制，铁路可达性指数优势不够突出。标准化后三水体育场选址铁路可达性指数为2.877，明显高于肇庆新区体育中心（1.996）和高明区体育中心（1.256），明显低于世纪莲体育中心（4.501）和南海区体育中心（3.711）。尽管大幅领先高明和肇庆的两座新体育场，但与世纪莲体育场与南海体育中心相比可达性偏低。这两个场馆靠近等级规模更高的佛山西站，铁路可达性优于目标选址。

（3）轨道交通可达性评价

近远期轨道交通可达性计算结果以及体育中心空间相对位置关系如图5、图6 所示，矩形表示不同地铁站点，颜色越冷表示平均深度值越小，即与其他地铁站的连通性越高。近期来看仅有世纪莲体育场开通地铁，可达性指数为3.6。远期来看，根据轨道交通规划，三水体育场选址位置与南海体育中心周边将分别通过三水站与狮山站接入轨道交通网。但由于三水地铁站位于轨道交通网络的最末端，拟选址位置远期轨道可达性指数为1.255，在三个场馆中可达性最低，明显低于世纪莲体育中心（4.571）和南海区体育中心（3.865）。因此在此项评价上三水体育场选址位置不占优势，远期处于中等水平。

图5 现有轨道线路可达性分析结果

图6 远期轨道线路可达性分析结果

（4）对外公路可达性与对内道路可达性评价

根据等时圈模拟结果（图7、8），路网密度、道路车速、道路通达程度等因素对可达性影响较大。此项指标三水体育中心选址表现较好，对内辐射佛山市域，对外依托佛清从高速对周边市镇辐射能力也较强。对内与对外道路可达性指数进行标准化后分别为4.98和5.224。两项指标仅次于南海体育中心，优于其他三个场馆。但同时南海体育中心辐射覆盖范围与三水新体育场选址有较大重合，可达性指数也更高，在区域上与目标选址有较强竞争关系。

图7 三水体育场选址等时圈分析结果

图8 周边各体育场馆等时圈分析结果

3.2 可达性指数辅助场馆定位

对于拟建三水体育场核心的定位工作主要分为未来预期承办的活动定位和场馆规模定位两个部分。通过分析对比三水体育场和周边其他场馆的定位和交通可达性水平，希望可以实现三水体育场的差异化定位，避免与周边场馆的无效竞争。周边现有已建在建体育场中世纪莲体育场规模3.5 万座，主要定位为承接大型赛事及大型演出活动；南海体育中心体育场规模两万座，主要定位为承接中型单项赛事及商业活动；高明新区体育中心体育场规模8 千座定位为服务全民健身；肇庆新区体育中心足球场以其2 万座专业足球场为特色，主打足球赛事，但目前赛事举办非常少（图9）。在各类活动细分领域中各场馆的竞合情况如下：

图9 三水体育场选址及周边场馆竞合分析

对于省市级综合性运动会，通常设置较多不同的分会场。拟建三水体育场与周边南海体育中心体育场、世纪莲体育场、高明新区体育场之间距离临近，交通覆盖范围有所重叠，未来存在合作可能性，共同承办综合性运动会。但三水体育场整体可达性低于南海区体育场与世纪莲体育场，在综合性运动会中承担主会场的可能性较低。

对于明星演唱会类型的活动，主要受众群体在跨境交通和城市内部交通方式的选择上分别倾向于高铁动车和轨道交通，平均优先度得分分别为4.29 与4.72。而拟建三水体育场铁路可达性低整体偏低，三水北站主要服务于临近城市的城际交通，对于依赖远距离跨境交通的大规模的演唱会活动支撑力不足；且近期未开通轨道交通，与世纪莲体育场相比存在明显短板。考虑到世纪莲体育场活动排期远未达到饱和状态，30000人左右演唱会预期优先考虑世纪莲体育中心。在20000 人左右规模的演唱会面临与可达性更胜一筹的南海体育场竞争。因此对于三水体育场，预期可承接的演唱会数量与规模有限，主要考虑承接准一线或普通明星，尤其是在本地居民中认可度较高的明星的演唱会。

对于职业体育联赛，主要受众群体的第一优选交通方式仍然是高铁动车和轨道交通，但选择自驾出行的群体明显多于其他类型的活动，分别以3.1 和2.77 的平均优先度得分成为跨境交通和城市内交通的第二优选出行方式。而三水体育场在对内对外的公路交通上有一定优势，有助于吸引习惯开车出行的客群。另一方面职业联赛主要以本地客群为主，三水体育场等时圈覆盖范围主体佛山城区，与职业联赛的需求也相匹配，因此争取引入一只中乙球队的策略在交通可达性层面具有可行性，但仍需结合其他因素决策。虽然肇庆新区足球场以专业足球场的亮点形成一定竞争力，但因其交通可达性较低，难以支撑联赛周期性的活动，与三水体育场难以形成竞争关系。

全民健身与民间赛事对可达性的要求较低，本场馆选址基本可满足要求。

综上，在活动定位方面，拟建三水体育场交通可达性评价结果适宜举办职业联赛，且周边场馆现阶段都非职业联赛球队主场，因此可以考虑引入职业联赛球队作为场馆特色与周边场馆错位发展。同时承接在本地较有影响力的中小型明星演唱会，并兼顾一定全民健身的功能。

在规模定位方面，周边3.5 万座的世纪莲体育中心与2 万座的南海体育中心体育场的可达性水平都高于拟建三水体育场，规模定位需要考虑与两个场馆拉开差距。且三水体育场预期演唱会举办数量规模相对较小，预期举办的中乙联赛的观众数量一般为2000～5000 人，因此综合考虑建议建议场馆坐席定位15000～20000座之间。

结论与展望

交通区位作为影响大型体育场馆建设前期决策的关键因素，准确评估交通可达性对场馆功能规模定位有着重要作用。本文通过场馆活动受众调研、场馆运营方访谈、赛事活动实地调研等多种角度探究交通可达性与场馆运营使用的关联性，并基于交通可达性评价的相关理论，对大型体育场馆的交通可达性水平与场馆规模定位之间的相关性展开探索。尝试通过构架不同交通方式下的可达性评价指数，量化分析场馆的交通区位条件，更准确认知拟建场馆的辐射能力。同时该指数系统也可以作为一种参考指标用于不同选址的相互比较，或分析拟建选址与周边场馆的竞合关系，从而辅助场馆的总体定位。

目前该研究仍有许多不完善之处，一方面对于交通可达性与场馆定位之间相关性的认知仍较为初步，需要更深入和准确的研究；另一方面该方法作为一种定量与定性相结合的方法，在使用过程中仍需足够经验性的判断，指标的设计也需要更多的案例进行验证和优化，这些问题都有待日后更深入的研究。后续的研究将围绕不同类型活动对于不同交通方式的敏感程度以及交通可达性对与实际运营效果的影响等方面展开，进一步深入探究交通可达性与场馆运营的相关性，从而优化该可达性分析方法。

图、表来源

图1～3：作者依据网络问卷及赛事活动调查结果绘制；

图4～8：作者依据交通可达性评价结果绘制；

图9：作者绘制。

注释

1）平均优先度得分反映了受访者对优先选择的交通方式平均排序情况，得分越高则该交通方式平均排序越靠前。计算方法为：选项平均优先度得分＝（Σ 频数×权值）/本题填写人次。权值由受访者对选项排列的位置决定。