没有历史可循的周期

本刊记者 赵 博

常说“历史经验告诉我们……”，但是新冠肺炎疫情以来集装箱运输市场出现的一幕，我们并没有此前的经验。

集装箱运输市场正在发生的真实故事是史诗般的。疫情初起之时，集运市场一片愁云惨雾，担忧和悲观预期湮没了对市场复苏的期盼和坚持。然而随之出现的一系列现象就显得有些意外了——灾难危机反应并没有反映出来——有些本该有的剧情，并没有被还原于事件本身。

从没这么疯狂过

不妨让我们先看两组数据。移动应用商店市场情报分析机构Sensor Tower指出，2021年上半年，全球购物类应用软件下载量达24.7亿次，较2019年同期增长32%，其中，美国市场占下载总量的12%。全球知名的数据统计公司Statista报告显示，2021年，全世界将有21.4亿人在线购买商品和服务，销售额将占零售总额的22%，到2023年，全球零售电子商务市场价值将接近6.6万亿美元。很显然，网购的人越来越多。

网购量激增对于集运市场及其运价的影响不言自明。“COVID-19在全球蔓延改变了消费方式，消费者比以往更愿意待在家中，而有些政府还给了本国居民补贴，刺激消费。这对集运企业来说是非常有利的。”在采访中，证券机构分析师的回复基本统一。2021年9月10日，中国-北美西/北美东航线运价均创历史最高，分别达到20586美元/FEU和22173美元/FEU，较2020年同期水平上涨超过300%。与此同时，远东-西北欧航线即期费率依旧在高位浮动，维持在14600美元/TEU左右。上海航运交易所于9月10日发布的上海出口集装箱运价指数已涨至4568.16点，相比2020年最低点（820点）的涨幅达457%，中国出口集装箱运价指数也升至3157.6点。需求是驱动运价上涨的核心变量之一，目前，集装箱运输市场运价高位运行。

对于行业外的人来说，单纯的数字可能很难让他们感到惊讶，换一种方式形容，或许更为直观。马士基日前根据其2021年第三季度前两个月业绩上调了公司第三季度及全年业绩预期，预计第三季度的实际息税折旧及摊销前利润为70亿美元，息税前利润为60亿美元，全年实际息税折旧及摊销前利润将从180亿—195亿美元增至220亿-230亿美元，息税前利润将从140亿—155亿美元增至180亿—190亿美元。华尔街日报评论称，这已是马士基在今年第三次修改其利润预期，“第一次是将全年实际息税折旧及摊销前利润预期从85亿—105亿美元上调至130—150亿美元（2021年4月），第二次上调是在今年8月份，如今，这一数字已经是年初预期的两倍之多。而且，马士基将创丹麦公司年度盈利历史最高纪录。”当年8月30日，中远海控（601909）发布了2021年上半年业绩报告，公司实现营业收入1392.6亿元人民币，净利润为371亿元人民币，同比增速分别为88.06%和3162.31%。有券商认为，如果集装箱运输市场运价维持当期不变或持续上涨，中远海控的全年净利润或将突破700亿元人民币。“不可否认班轮公司通过多种降低单箱成本的方式收获单位收益，但是，净利润暴涨更多来自市场因素的刺激。当然，这种刺激是由COVID-19暴发、蔓延及其对全球供应链的影响而起。”

之前真是太谨慎了

2020年初，COVID-19在全球范围内蔓延开来。最初，业内人士多将此对集运市场的影响描述为“危害”。

世界贸易组织（WTO）曾在2020年4月份预判疫情对全球贸易造成的两种可能影响：在经济恢复走势呈“V型”和“L型”的情况下，全球贸易额分别下降12.9%和31.9%。需求严重下降，运价回到几年前的低水平区间在当时也被认为不是不可能发生的。2020年1—6月，全球港口吞吐量降幅达8.1%，其中，4月份降幅接近17%。丹麦航运分析机构Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy分析称，如果集装箱运量下降10%，集装箱运输市场在2020年的损失将超过230亿美元，“这对集运业来说是毁灭性的，因为在2012-2019年间，全球排名前12位的班轮公司利润总额也只有209亿美元。”

班轮公司在2020年第一季度的业绩表现也反映了Alan Murphy的预测。当期，大型班轮公司中只有马士基、达飞轮船、中远海运和赫伯罗特的季度报告显示了盈利。但马士基首席执行官施索仁坦言，2020年第一季度，整个航运业开始使用低硫燃油，致使燃油成本大幅上涨，加之COVID-19造成全球大部分地区封锁，全球贸易萎缩，A.P.穆勒-马士基能再次提升业务盈利能力实属不易。“2020年第二季度，COVID-19造成的影响使我们仍然无法对业绩预期做出准确判断。因全球需求继续下挫，预计第二季度所有业务货量将呈下降态势，最多可下降20%—25%。”

航运咨询公司Blue Alpha Capital创 始 人John McCown表示，集装箱运输市场在第一季度出现亏损，货量将出现史无前例的下降，“例如达飞轮船在当期报告中预计，第二季度货量降幅将达到15%。而这种影响将贯穿整个年度财务报表。”当时，John McCown对2020年集运业的亏损估值在54亿-159亿美元之间，并认为资产负债表的压力将导致行业内的重大重组。MPC Container Ships就因此遭受重创。2020年6月 份，MPC Container Ships表示将不得不寻求额外资金，以抵御被迫低价出售船舶甚至破产的风险。“我们提交了一份大规模重组计划，以确保获得新的资金，并决定推迟偿还一笔债券贷款。达成协议是当务之急，因为集装箱运输市场在COVID-19爆发后突然停止，运力需求已经减少，我们正经历史上最糟糕的现货市场。”

在COVID-19影响航运业初期，“集装箱运输市场将受到灾难性打击”是业内主流声音，就连评级机构穆迪（Moody’s）也一度下调了集运业预期。穆迪副总裁兼高级分析师Maria Maslovsky表示：“我们预计2020年，被评级的航运公司EBITDA（未计利息、税项、折旧及摊销前的利润总额）将下降16%-18%，较之前预计的6%-10%的降幅几乎翻了一番。负面前景的主要因素是对全球经济在2020年因COVID-19影响而萎缩的预期。”

停航最初只为减亏

要避免出现严重亏损的后果，必须做出适当改变，大规模停航是在需求不足时保证供需平衡、变相提高平均舱位利用率及单箱收益的必要手段。相关数据显示，疫情暴发至2020年5月底，班轮公司取消逾500航次，市场运力被大幅收紧。根据Alphaliner 公布的数据统计，全球闲置运力规模在当年5月末突破272万TEU，占全球总运力的11.6%。

控制运力提高即期运价，大规模停航作用明显。自2020年6月份开始，远东-西北欧航线市场运价开始上涨，一些船舶平均舱位利用率接近100%，部分班次甚至暴舱，中国-北美西/北美东航线市场运价也涨至2019年以来的最高水平。中国船东协会办公室主任赵庆丰表示，班轮公司减少运力保持运价以往是淡季的常规操作。“每年淡季，大家都会停航，这个行业不是看你有多少艘船，而是在于运价高低，如果运价低，运越多可能赔越多，停航可以减少运输成本。另一方面，船舶供给变少，与需求端相平衡，进而稳定运价，保持船东不会亏损太多。”某证券机构首席分析师也持相同看法，他说，集装箱运输市场中的价格弹性大于运量弹性，比如运量下滑几个百分点，但运价却提升十几个百分点，这种情况会对公司业绩产生更好的结果。

我们可以捋一下时间线。2020年第一季度，WTO和多家航运分析机构均判断集运市场及运价将刺穿行业心理预期。5月份，由于班轮公司有效调整运力（比如闲置运力、取消航次等），运价开始上涨。8月份，货量增长带动运价进一步走高。到了2020年第四季度，中国出口市场需求持续高企，加之舱位紧张和空箱不足等原因，多数航线即期运价变得疯狂。“现货价格走高的时候，长期合同会有各种理由‘被到期’，如果再次续约，在现货价格为4000美元/FEU的条件下，合同价绝对不会还是以前的1500美元/FEU。”用Xeneta航运分析师Peter Sand（前波罗的海国际航运公会首席航运分析师）的话说，在集运市场经历数轮运价大涨之后，卖方市场格局已经形成。

还有一点需要加以说明。受COVID-19影响，集装箱周转周期加长，市场可用箱量急剧下降。而全球港口拥塞严重的问题也让大量集装箱“有去无回”。箱子供不应求，运价自然会被推高。2020年底，Sea-Intelligence也一改此前预测，认为2020年集运业息税前利润将达到142亿美元。“毫无疑问，班轮公司在2020年的业绩不仅会远超前一年，甚至还会比过去八年总体水平要好。”很显然，这个结论是基于运价上涨和运量增长而得出的。

完全颠覆经验认知

也许，班轮公司认为运价不会在短期内回落，于是做出了一些看似反常规的操作，比如并没有为维持高运价而抑制运力投放。Alan Murphy指出，班轮公司不仅逐步恢复运力，而且恢复速度相当罕见。“运力投放通常在中国农历新年后下降，并在旺季恢复，但2020年的走势因为叠加疫情而被放大，在役运力规模一度回到2015年的水平，跨太平洋航线市场运力同比增加了20%。”

当前特殊时期，运价与运力之间的关系似乎不是此前的概念了，运力好像就没有过剩过——班轮公司恢复运力投放，小型船舶进入主干航线，船东暂缓拆解计划，这些本能压制运价上涨的方式反而成为班轮公司盈利的手段。随着运力规模增加，运价反而越来越高，这突破了常规思维。德路里（Drewry）发布的全球集装箱运价指数（WCI）显示，2021年9月2日，WCI为9987.27美元/FEU，而集装箱船闲置运力占比仅为0.7%（表明大部分船舶已经投入运营），为历史最低水平。这也极有可能是航运业引入集装箱船以来班轮公司经历的最好时期。

由于创纪录的高运价，全球范围内的主要班轮公司收入都在大幅增长，年同比收入增长幅度从68.5%到211.3%不等。息税前利润增长也打破了记录，已公开财务报告的班轮公司在2021年第二季度的息税前利润总和甚至超过了过去十年第二季度的总额。“异常”还不止于此。Sea-Intelligence分析称，其统计的班轮公司第二季度单箱息税前利润（EBIT/TEU）均超过500美元，部分超过800美元，一些中型班轮公司更是达到1000-1300美元。也就是说，运输一个集装箱可以赚到500—1300美 元。Alan Murphy坦言：“这显得有些荒谬，这种盈利此前从未出现过。而且从历史经验来看，大型班轮公司不断增加其收入、业务量和利润的同时，中型班轮公司一般都会失去市场份额，财务受到损失，但现在的情况大为不同，运价飞涨，各家都在盈利。”

丹麦航运咨询机构Vespucci Marine首席执行官Lars Jensen表示，目前需求表现强劲，整个市场正处于上升周期，2021年的市场需求将增长6%，2022年将增长5%，集装箱运输市场要到2023年才会达到顶峰，届时，行业将迎来新的发展局面。不过，Lars Jensen也强调了运价稳定的可能性，他说：“从市场结构上看，即使没有疫情，2021年和2022年的需求增长也将超过运力增长。但情况将在2023年发生变化，到时会有越来越多的船舶进入市场，即便考虑报废船舶数量，运力增长也将超过需求增长，之后市场将再次走弱。”言外之意，集装箱运输市场虽有很大的不确定性，但创纪录的高运价趋势将逐步被削弱，市场有望恢复稳定下来，高盈利也将成为一段历史。

果然，上海至北美西航线市场运费在2021年9月底“跳水”，三天内的跌幅甚至相当于过去三个月的涨幅。马士基、以星航运和Danaos Shipping等主要上市班轮公司的股票价格也在随之滑落。

市场变化还在继续。