日本“氢能社会”建设经验及对我国的启示

李浩东

当今世界环境问题已经迫在眉睫，特别是近年来，各国领导人纷纷做出碳排放具体承诺，随着环境问题解决的国际化和机制化体系的形成，碳排放问题已经成为未来全球治理领域的重要议题。习近平主席在第七十五届联合国大会一般性辩论上庄严宣布，中国力争于2030 年前实现碳达峰，努力争取于2060 年前实现碳中和。[1]在节能环保技术方面，日本起步较早，其中很多经验可为中国学习借鉴。

近年来，氢能逐渐成为全球新能源的重点方向，并得到迅速发展。氢能是一种来源广泛、清洁无碳、灵活高效、应用前景广阔的二次能源。[2]氢能技术是推动能源转型和支撑可再生能源大规模发展的强大动力。日本是开发氢能相关技术、发展氢能相关产业较早的国家之一。为此，对日本的“氢能社会”进行研究将具有重要现实意义。

一、氢能在日本新能源发展战略中占有重要位置

（一）日本的新能源发展战略

日本政府在2018 年第五次能源基本计划中明确提出，2030 年实现多元化能源结构；长期而言，根据巴黎协定，2050 年要削减80% 的温室气体排放。[3]2020 年10 月，时任日本首相菅义伟向世界宣布，日本致力于2050 年实现碳中和目标。[4]要在兼顾经济发展的同时达成这些目标。政府没有提出2050 年达标的具体路线图，而是根据日本固有的能源环境，从风能、热能、光能、电能、氢能、核能以及碳捕捉、利用和存储技术（Carbon Dioxide Capture,Utilization and Storage,CCUS）等多重选项中排列组合，施行所谓的“全方位以能源转型·脱碳为目标的开放式多元化解决方案”。[5]3·11 东日本大地震之后，日本官民两界对核能存在的诸多问题进行了充分反思。在认识到存在危害的同时，学界进一步对核能成本进行精算，发现其综合成本竟然比煤电、水电还高。[6]第四次和第五次能源基本计划中都明确提出在可能范围内降低核电的依存度。为此，两次能源基本计划主要从节能和改变能源结构两方面入手实施能源转型战略。具体而言，一方面要求各业务部门和家庭部门联动起来强化节能行动，利用人工智能和物联网技术，彻底实现节能社会。实现2030 年相比2013 年节约电能1961 亿kW·h 的目标；2030年将核电依存度从2011 年3·11 大地震前约30%降到2030 年的20%～22%。另一方面，将可再生能源占比提高到22%～24%的水平，实现多元化的能源结构，相应降低可再生能源发电成本，减轻居民负担。到2050 年之前，日本将着力解决能源转型、脱碳的国际竞争力、国内政策、能源外交、产业与基础设施、金融等方面面临的问题与挑战，在不确定性中降低管理风险，寻求技术和产业的突破性发展。近年来，日本经济产业省每年在资源与能源方面预算额都在7000 亿日元以上。[7]

（二）日本发展氢能的重要意义

结合日本新能源发展战略等文件，可以看出日本发展氢能有三方面的意义：第一，氢能在解决碳排放问题上发挥重要作用。国际社会对碳排放问题愈加重视，在《联合国气候变化框架公约》《京都议定书》《巴黎协定》等全球治理机制下，日本有义务积极推动新能源发展和应用，在降低碳排放方面履行应有义务，达成2050 年实现碳中和的目标。地方政府也顺应趋势采取了许多具体措施。例如，东京都知事小池百合子于2020 年表示，东京将在2030 年以后禁止贩卖燃油汽车，希望与各汽车厂商携手推进该项政策。在这样的大背景下，氢能作为清洁高效的二次能源，是众多有潜力的新能源发展方向之一。第二，氢能是为数不多不依赖化石燃料且储量丰富的含能体能源。[8]氢是自然界普遍存在的元素，主要以化合物形态存在于水中。同样是含能体能源，相对于汽油、柴油，氢能具有环保和能量转换率更高两个独特优势；电能是过程性能源，氢能相对于电能具有易储存的优势。第三，在众多新能源技术中，氢能应用场景较为多元。氢既能通过燃烧产生热能，又能作为能源材料用于燃料电池，还能转换成固态氢进行存储。不需要对现有技术装备作重大改造，对内燃机稍加改装即可使用氢燃料。以上这些优势促使日本政府下决心大力发展氢能等其他安全、清洁、高效能源。

（三）日本政府将发展氢能作为国家战略

2014 年4 月日本政府第四次能源基本计划中首次提出将建设“氢能社会”。同年6 月产官学联合召开的氢能与燃料电池协议会中，各界明确提出了“氢气与燃料电池战略路线图”，开启了日本氢能发展战略的序幕。经过几年的论证和完善，日本内阁于2017 年12 月发布了名为“氢能基本战略”的内阁决议，氢能发展正式成为日本国家战略一部分。[9]该基本战略包括具体技术导入和普及相关的路线图、氢能作为零碳能源重要作用以及政府相关方针政策等内容。在此战略基础上，日本提出确保能源安全和削减温室气体排放两条腿走路，举国之力建设世界领先的“氢能社会”，引领未来发展。

二、日本氢能发展的总体战略目标

（一）氢能战略整体布局

2014 年第四次能源基本计划首次提出氢能发展三步走战略：[10]第一步到2025 年，实现氢能利用率的大幅度提升。扩大燃料电池系统和燃料电池汽车的使用范围，占领世界市场。第二步到2030 年，建成大规模氢能供应系统，实现氢能发电。期间进一步扩大氢能需求和氢气来源，在原有“电-热”转换的能源利用形态中加入氢气，形成“电-热-氢气”三位一体的新二次能源结构。第三步到2040 年，将制氢与碳捕捉、利用和存储技术（CCUS）结合起来，建成事实上“零碳”的氢能供给体系。三步走战略随后几年逐渐得到补充完善，增加了许多具体路径和量化指标。

（二）氢能战略布局具体目标

如表1 所示，根据2019 年3 月最新公布的日本氢能发展路线图，[11]日本致力于在2030 年左右全面提升氢气“制、储、运、加”一体化供应链能力，扩大燃料电池汽车的使用范围。在2025 年使燃料电池汽车拥有与电动汽车比肩的价格优势，燃料电池系统成本从2 万日元/kW 降至5000 日元/kW，储氢系统成本从70 万日元降至30 万日元；力争于2025 年使燃料电池汽车（Fuel Cell Vehicle，FCV）产量达到20 万台，2030 年达到80 万台，氢能公交增加到1200 台。

表1 日本氢能发展路线图

加氢方面，计划加氢站从目前的137 个增加到2025 年的320 个，并于2030 年增加到900 个；大幅缩减加氢站的维修和运营费用；于2025 年将加氢站使用的空压机和储氢系统的成本分别降至5000 万日元和1000 万日元。制氢方面，2022 年通过褐煤气化技术使制氢成本低至12 日元/Nm3，大幅度提高储氢规模和氢气液化效率；2030 年使接入电厂的氢气成本低至30 日元/Nm3，大幅减少电解水制氢能耗，将电解水制氢装置成本从20 万日元/kW 降至5 万日元/kW，并大幅降低电解水能耗。

为了实现以上目标，近年来经济产业省一直增加预算以加速实现“氢能社会”目标。经济产业省分管产业发展，负责从氢能产业角度对氢能发展进行统一规划，相关项目集中列入2021 年“通过氢能发电技术研发等加速实现氢能社会”项目707 亿日元预算中（见表2），辅之以可再生能源发电项目（1993 亿日元）、CCUS 推进项目（438亿日元）等，形成通过氢能应用实现碳中和社会的完整战略规划。

表2 日本中央政府氢能和减碳相关预算情况（单位：亿日元）

三、日本氢能产业发展重点任务

（一）确保氢源供给

日本主要通过扩大海外低价可再生能源的进口与提高国内可再生能源利用率两种方式确保氢源供应。日本致力于推进海外氢源供给，利用海外丰富廉价的褐煤、副产氢和可再生能源，通过构建国际氢能产业链确保日本氢源供给。如表2所示，2021 年经济产业省投入48 亿日元进行世界首次氢气运输船运输液化氢的验证实验，从澳大利亚将液化氢运到日本，旨在保证日本氢源供给。与此同时，如表2 所示，2021 年日本环境省列出65.8 亿日元预算用来推进可再生能源制氢项目，努力提高日本国内生产清洁高效氢气的能力。

（二）加快CCUS/CCS 技术发展

经过2012—2015 年的基础设施建设，2016 年3 月经济产业省正式开始在北海道苫小牧海底开展碳捕捉和储存（Carbon dioxide Capture and Storage，CCS）技术的验证实验，旨在验证二氧化碳海底储存技术的有效性，这是日本第一次进行大规模CCS 验证试验。[12]实验内容是回收苫小牧市炼油厂排放出的二氧化碳，通过管道送至海底储藏处。储藏处位于海床之下1000～1200 米和2400～3000米两处。两个储藏处的上方都是厚厚的泥岩，可以有效地防止泄漏。实验目标是从2016—2018 年每年在地下储存10 万吨二氧化碳，过程中检验二氧化碳输送、压入、储存、泄露检测等环节技术的可行性；2019 年以后停止储存，进行观测试验，目标是2020 年实现商用。苫小牧试验基地截止到2019 年11 月22 日累计储存30 万吨二氧化碳，圆满完成预期目标，目前已经停止储藏，进行泄漏监测。

日本环境省2020 年开始在福冈县大牟田市三川火力发电厂开展二氧化碳分离回收技术（CCS技术的一种）的验证项目。该电厂引入化学吸收法对生产过程中产生的二氧化碳进行分离回收，然后通过管道或船运输送并压入海底储存。[13]

由于目前还处于验证阶段，日本的CCS 技术还没能够大规模商业化应用，目前只有有限几个国家资助的实验项目在按部就班地运行。如表2所示，2021 年经济产业省针对CCUS/CCS 技术开发的预算达到453 亿日元。

（三）在消费端大力支持氢燃料电池汽车普及推广

氢燃料电池汽车以其效率高、启动快、环保和响应速度快等优点，成为21 世纪汽车动力源的最佳选择之一。[14]日本民间企业较早布局燃料电池汽车产业。丰田汽车自1992 年起开始研究氢能汽车技术，2014 年成功推出可量产的氢燃料电池轿车“MIRAI”，在氢能汽车技术商业化方面走在世界领先地位，在纯电动汽车领域落后的形势下实现了弯道超车。目前日本已经有丰田、本田两家企业的7 种车型形成量产成功投放市场，并受到政府消费端补贴的支持。2014 年以前日本各地方政府没有对燃料电池汽车进行扶持，自2014年起，东京都、大阪府、神奈川县、爱知县、兵库县、福冈县等地陆续开启对氢燃料电池汽车消费端的补助，之后逐渐扩大到全国范围，日本全国燃料电池汽车补助数量从2014 年的41 辆快速增长到2019 年的532 辆。[15]目前，消费者购买一辆氢燃料电池汽车可以享受环保汽车减税、环境性能减税、绿色化特例、绿色能源汽车（Clean Energy Vehicle，CEV）导入促进补助金（下称“CEV 补助金”）四项优惠政策。环保汽车减税是指购买符合条件的环保新车可以享受汽车重量税免除优惠。环境性能减税是指2019 年10 月1 日车辆购置税取消之后导入的替代制度。该制度特点是针对单位油耗行驶距离较远的汽车在购买时给予一定税收优惠，按照油耗对不同车型采取最高至3%的差异税率。[16]例如日本政府2020 年公布的741kg 以下乘用车最新单位油耗行驶距离基准为24.6km/L，[17]一辆车的单位油耗行驶距离越是大于该基准，表明其对环境越友好，可获得的环境性能减税比例越高。氢燃料电池汽车可以获得该项税收的全额免除。绿色化特例是指针对有害气体排出较少的汽车，在购入新车的第二年可以享受汽车税（针对汽车持有环节征收的地方税，购车后每年需要缴纳）减免75%的优惠。[18]CEV补助金是指政府为了缩小新能源车与燃油车的价格差距，推广新能源车设置的购置补助，氢燃料电池汽车根据车型不同可获得不同程度补助，最高不超过225 万日元。[19]

如表3 所示，以丰田公开发售的“MIRAI”品牌5 种车型为例，优惠额度均在139 万日元以上，最大购买优惠能够达到141.9 万日元，相应补贴幅度可达销售价的17.6%。

表3 丰田“MIRAI”品牌汽车各车型购买优惠表（单位：日元）

如表2 所示，日本政府在2021 年政府预算案中列入155 亿日元的CEV 补助金，给予氢燃料电池汽车、电动汽车和插电混合动力汽车等新能源车型购置补贴。按照一辆氢燃料电池汽车补贴117.3 万日元计算，可以补贴13213 辆；电动汽车根据车型不同补贴额度在7.6 万～42 万日元不等，如果按照一辆电动汽车补贴20 万日元计算，可以补贴77500 辆。

尽管日本政府补贴力度较大，但是相对于乘用车巨大市场，整体力度仍显不足。日本2019年（由于2020 年新车销售受到疫情严重影响锐减11.5%，因此使用2019 年数据较为合适）新车销售量为519 万辆。[20]其中新能源汽车共1.47 万辆，包括电动汽车、插电混合动力汽车、氢燃料电池汽车和混合动力汽车四种类型，销售最多的是混合动力车汽车，共143 万辆，其他三种类型车共销售3.8 万辆。从数据看，新能源汽车销售量占汽车销售总量的28.4%，占比并不低，但是其中燃油为主要动力的混合动力汽车占销售总量比重高达27.7%，电动汽车、插电混合动力汽车、氢燃料电池汽车等新能源为主要动力的汽车类型合计销售量仅占销售总量的0.7%，这样的成绩与东京都政府提出的“2030 年用新能源汽车大规模替代甚至彻底取代燃油汽车”还有较大距离。

（四）积极支持加氢站等氢能基础设施建设

日本全国目前共有155 所加氢站，其中首都圈58 所，中京圈45 所，关西圈18 所，九州圈14所，其他地区20 所，[21]距离2025 年建成320 所的任务仍然任重道远。为实现“氢能社会”战略目标，经济产业省早在2013 年就开始推出“氢能源设备补贴”政策，对加氢站进行补贴，经过多年发展，政策已经具有相当力度，加速推进了加氢站建设步伐。针对300Nm3/h 以上的中等规模加氢站建设，依照不同加氢方式给予最高2.5 亿～3.9 亿日元不等的补助；针对50～300Nm3/h 之间的小规模加氢站给予1.8 亿～2.2 亿日元不等的补助，[22]其中站内制氢（onsite）型加氢站的补助额度明显高于离站制氢（off-site）型加氢站。如表2 所示，日本政府在2021 年政府预算案中列入110 亿日元，支持加氢站等氢能基础设施建设。与此同时，地方政府推出配套支持政策，例如东京都政府规定，对已经获得中央政府补贴并正在运行的加氢站，依据规模不同，东京都政府可以给予500 万～ 4000 万日元不等的补贴。[23]

四、日本氢能产业政策的特点

（一）提出全产业链解决方案

日本从2014 年第四次能源基本计划开始将氢能发展上升到国家战略高度，提出构建“氢能社会”的口号，并很快制定出具体路线图，设定重点任务，拨付相应预算。日本氢能发展战略的突出特点是从全产业链层面考虑问题，将氢能发展与降低碳排放结合起来，明确指出氢能发展并不是目的，通过发展氢能改变原本能源结构，实现零碳社会才是最终目标。因此，低碳减排要体现在氢气“制、储、运、加”的各个环节，着重将氢能技术和CCUS 技术在应用层面融合起来，才能真正实现构建“氢能社会”的终极目标。

（二）市场化趋向激发消费积极性

日本氢能发展重视需求侧管理，在消费端大力进行补贴，考虑多种应用场景，推出不同类型支持政策。从经济产业省和环境省的相关预算可以看出，日本中央政府支持重点在应用而不在研发，重视成熟技术的验证、推广和普及。日本政府在2014年以前并没有过多介入氢能产业发展。究其原因，一方面是因为氢能技术虽然产生较早，但是发展缓慢，技术前景一直不甚明朗；另一方面，自从20世纪90 年代以来，日本逐渐摆脱原来政府主导技术进步和产业发展的旧模式，努力向创造良好的营商环境、给予经济社会各部门公平竞争机会的发展模式转型。[24]

燃料电池技术创新主力在企业，主攻方向是燃料电池汽车领域。2001 年时任美国总统布什提出氢能社会战略，大力支持氢能发展，[25]规定氢燃料电池汽车的零排放汽车（Zero Emission Vehicle,ZEV）积分系数为电动汽车的10 倍，由此掀起氢燃料电池汽车的发展潮流。[26]日本紧跟欧美形势，丰田、本田、日产等民间企业开始大力投入相关研发。

日本燃料电池汽车产业政策非常重视需求侧管理，着力降低消费者购买和使用成本，引导激发消费者对新能源汽车的消费积极性。2009 年，日本经济产业省和国土交通省联合推出“环保汽车补贴”，对达到一定环保标准的乘用车给予10 万～ 25 万日元的补贴，该政策实施到2010 年9 月末。[27]这一补贴政策的实施，极大地促进了2008 年金融危机之后汽车市场复苏，同时推进了汽车节能环保技术应用的快速发展。2012 年日本政府推出了CEV 补助金制度。丰田在2014 年推出量产版氢燃料电池汽车“MIRAI”之后，日本政府及时将其纳入CEV补贴措施框架中予以扶持。如表3 所示，近年来日本政府逐渐形成较为完整的消费端减税和补贴政策体系，致力于从市场角度激发消费燃料电池汽车的积极性。

（三）出台阶梯型税收措施鼓励新能源汽车发展

在通过补贴引导氢能发展的同时，日本政府也根据能耗采取阶梯型税收措施，加强汽车燃油经济性要求，达到逐渐降低全社会碳排放的目的。这方面最典型的措施是前面提到的环境性能减税。目前日本汽车产业正处于从传统燃油汽车为主向新能源汽车为主不断转型的过程之中。整体而言，新能源汽车销售并没有占据市场主导地位，车辆购置税作为针对汽车退出流通环节时征收的一种财产税，采取单一税率一次性征收，不能体现对新能源汽车鼓励态度，原有车辆购置税已经不适合世界能源结构转型发展的大环境。日本将车辆购置税废止，代之以依据能耗的阶梯税率措施，是一种与时俱进推进环境保护的做法。日本政府还推出用环保汽车减税降低汽车重量税的措施，采取与环境性能减税类似的阶梯税制，提高对环境友好车型的鼓励力度。

五、氢能产业发展存在的问题及对中国的启示

（一）氢能产业面临的共同问题

近年来，由于燃料电池技术发展遭遇瓶颈以及产业化缓慢等原因，氢能产业发展遇到一定困难。

一是燃料电池电堆制造需要使用铂金，这种贵金属在地球上储量有限、价格高昂，燃料电池制造成本会随着产量的增加逐渐升高，对燃料电池汽车普及造成影响；二是相对于电动汽车，燃料电池汽车的动力系统过于复杂，需要动力驱动系统、燃料电池系统和储氢系统等默契配合，[28]相对安全性会受到影响；三是来自相对成熟的电动汽车技术的挤压。电动汽车技术虽然同样拥有一些无法克服的技术缺点，但是目前应用技术较为成熟，逐渐形成了马太效应。特别是最近受到国际金融市场追捧，以特斯拉为代表的电动汽车厂商股价大涨，特斯拉CEO 埃隆·马斯克跃升为全球首富，[29]更是给电动汽车行业注入了强心剂，然而，社会舆论和新能源行业内部却掀起一波对氢燃料电池汽车发展前景的质疑。这些都将给氢能产业未来发展带来一定程度的影响。

（二）日本氢能产业发展遇到的主要问题

1.补贴为主的刺激政策能否持续存疑

日本采取消费端补贴的方式促进燃料电池汽车的消费，目前看有效地促进了燃料电池汽车市场发展。但是，由于燃料电池汽车产能较小，成本较高，补贴金额是电动汽车的数倍。如果氢能产业自身无法通过技术创新和产能提升来降低成本，这样的补贴力度必然无法长期持续。

2.缺乏氢源限制日本氢能产业发展

日本电力供应不足问题严重，2011 年东日本大地震之后，基于安全考虑日本关停了一批核电站，使本就紧张的电力供应雪上加霜。目前日本的主力电源是火力发电，为达成“双碳”目标，火力发电规模明显不宜再扩大。电解水制氢需要消耗大量电能，虽然发展氢能是达成“双碳”目标的途径之一，但能源不足的根本矛盾无法回避。目前日本尝试在海外建立氢气生产基地，但是过度依赖其他国家的能源供应，在将来氢能产业发展壮大之后，又会带来产业安全、能源安全等一系列问题。

3.技术研发方面丰田一家独力难支

2018 年，日产出于缩减研发投入的考虑，暂停了与德国戴姆勒和美国福特共同开发氢燃料电池汽车商用化技术的项目，日产宣布将专注于电动汽车的研发。[30]丰田由于在氢能技术研发上孤立无援，不得不积极向海外需求市场寻找合作伙伴。2019 年丰田宣布无偿开放2840 件氢燃料堆栈专利、4540件燃料电池控制系统、680 件氢气罐专利，期限至2030 年。[31]同时，丰田一直在积极寻求与中国在氢能领域进行合作，2019 年与清华大学成立“清华大学-丰田联合研究院”，在中国积极布局氢能技术研发。丰田作为国际奥委会的主要赞助商，提供了140 辆Mirai 作为北京冬奥会主要接送工作车辆，这是中国首次进口氢燃料电池汽车。

（三）中国氢能产业发展遇到的主要问题

1.保证绿色氢源供给仍然存在困难

尽管氢气制取方式多样，但是从环保和生产规模等角度考虑，目前氢能产业主要可以依靠的方式只有电解水制氢和工业副产氢两种。

电解水制氢需要耗费大量的电能，只有用新能源发电制氢才能达到环保标准。新能源发电具有非常大的不稳定性，受到自然条件的高度影响，造成新能源发电高峰与用氢高峰并不能完全契合，因此氢气存储成为重要课题。氢气具有密度小、稳定性差等特点，目前大规模、高密度的氢气存储技术仍然有待突破，而且即使能够实现大规模存储，要维持存储介质高压或低温状态也需要较大的运营和维护成本。

工业副产氢是化工产品生产过程的副产物，因副产氢纯度较低、成分复杂，目前通常只有燃烧等低效利用途径，通过副产氢提纯燃料氢气是对副产氢的一种高效利用，但是面临诸多问题。一方面工业副产氢产能较小，无法支撑氢能产业未来发展；另一方面，燃料氢气对于微量杂质的要求极为严苛，目前在我国工业副产氢提纯仍然是一项行业难题，大规模制取仍然有待发展。

2.我国在氢能产业多个环节仍然缺少核心技术

我国氢能产业在制氢、储氢、运氢、加氢等环节仍然缺乏核心技术，关键核心零部件国产化率较低。例如，技术方面，催化剂、质子交换膜、碳纸等核心材料尚未突破，双极板、膜电极、氢瓶等零部件还存在差距。产业方面，部分燃料电池企业进入了快速成长期，但与国外相比，我国企业实力偏弱、资源不足；液氢的大规模制取和运输还未启动，而国际上已发展出日产百吨级的液氢工厂；在氢储能、分布式热电联供等领域的应用，我国总体还处于探索阶段；我国车载储氢系统在质量储氢密度、体积储氢密度及系统成本方面仍然未达到产业化要求；建设低温高压加氢站所需的一系列技术仍然有待逐渐完善。技术落后仅仅是一个方面，更重要的是，目前丰田公司已经推出了Mirai 这种商业上较为成熟的乘用车产品，而且在中国具有较高的知名度，目前国内厂商无论是品牌还是技术都与之存在一定差距。

3.氢气安全性问题给发展造成不利影响

氢气的不稳定性给储存和运输带来了较大困难和一定危险性，过去氢气一直被认定为危险化学品，需要在化工产业园中才能制取，社会上对氢气易燃易爆的认识逐渐形成。2019 年河北省出台文件突破了这一限制，规定风电制氢可不用进化工园区。但是社会大众对氢能技术认知仍然较少，对氢气恐惧心理仍然大范围存在。

未来在努力促进氢能产业技术发展的同时，氢能能否被大众所接受是关系到产业能否快速发展的重要问题。新技术推广之初，一些技术和应用上存在的问题有待持续改进，也有一些使用方式的变化让人无法马上适应，这些都是正常现象。想要发展氢能技术，就必须加深民众对氢能技术现状和未来前景的认识，在取得广泛共识的基础上，带动全社会共同助力氢能产业发展。

（四）日本经验对中国的启示

1.按照节能标准采用阶梯型购置税制度

近年来，我国陆续出台车辆购置税和车船税的减免措施，旨在鼓励消费市场向节能环保型汽车转型，相关制度也会根据实际情况不断更新。根据相关政策，排量在1.6 升以上的汽车需要缴纳10%的车辆购置税，1.6 升以下的小排量汽车需缴纳7.5%，入选免征目录的新能源汽车可以享受税收免除优惠；车船税根据汽车能耗标准的不同，能够获得半免或者全免优惠。2021 年1 月末，工信部发布了最新的车辆购置税免征目录，新增了158 款新能源车型，美国汽车品牌特斯拉被纳入其中。[32]

在通过减税鼓励新能源汽车消费方面，我国与日本相关政策框架虽较为相似，但仍有差异，主要有两点：一是日本方面采用阶梯型差异税率的特点较为明显，替代日本车辆购置税的环境性能减税分为免征、1%、2%、3%四个档次，针对不同的燃油消耗提供不同的税收优惠；汽车重量税同样根据车辆不同的燃油消耗分为免征、减免75%、减免50%和全额征收四个档次。二是日本车辆购置税和汽车重量税的减免依据主要是燃料消耗国家标准。一般情况下汽车环保性能超过国家标准10%可以获得减免。目前我国的燃耗国家标准主要被用来规制企业生产行为。我国可以参考日本做法，以《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准作为基准，规定多档次阶梯式税收优惠措施，从需求侧鼓励消费市场向新能源汽车转型升级。

2.重视氢能发展与碳捕捉技术相结合

氢能产业的很多环节会排放二氧化碳，如果不能通过技术对这部分二氧化碳进行处理，氢能就无法成为真正意义上的清洁能源。目前国际通行做法是采用碳捕捉技术解决生产过程中的排碳问题。“十三五”时期“燃煤二氧化碳捕集利用封存”已经被写入了《“十三五”国家科技创新规划》。[33]相应的新技术也在不断研发中，如中国科学院武汉岩石力学所二氧化碳地质封存学科组正在开发“二氧化碳驱采水”技术。[34]目前我国还没有氢能方面的整体规划，建议未来规划氢能产业发展时，综合考虑与CCUS 技术融合问题，提出综合解决方案。可以参考日本提出的结合CCUS 技术实现零碳社会的相关理念，将氢能发展与CCUS 结合起来进行统一规划，让相关政策形成体系。

3.建立全产业链氢能发展规划

“发展氢能与储能等前沿科技和产业变革领域”已经被写入“十四五”规划，中央政府给我国氢能产业发展确定了未来大方向，期待有关部门尽快出台相关领域具有可操作性的顶层设计。从目前政策来看，财政部2020 年9 月出台了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，提出“以奖代补”的燃料电池汽车发展思路。[35]这无疑将会有力推动我国氢能产业发展。目前京津冀、上海、广东三个示范城市群已经获批。问题在于，目前从财政部出台文件到上海、佛山、张家港等氢能发展先行地区出台的规划都可以看出，相关政策基本围绕燃料电池汽车及其配套产业链展开，以关键核心技术攻关和加氢站等基础设施建设为主要任务。这样进行规划当然对我国氢能产业发展非常有利，但是仅仅关注燃料电池汽车产业是不够的，需要在抓住重点任务的同时兼顾氢能产业生态整体建设。氢能发展是一个全产业链联动、上中下游一体化的系统工程，发展氢能的最终目的是推动绿色转型，转换能源结构和发展方式，不仅是在新能源汽车领域抢占制高点。为此，未来我国可以参考日本做法，从氢能的制、储、运、加各个环节的整体规划出发，在考虑二氧化碳排放的同时，制定全社会都能参与和受益的中国版“氢能社会”发展战略。