飞机装卸货、加燃油期间使用工作平台的风险管理

张伸虎 张国华 唐昊庆 朱家志

摘要：本文着重介绍了飞机装卸货、加燃油期间工作平台碰擦飞机的风险分析方法。通过使用风险矩阵图，从可能性和严重性两个维度来评价飞机不同位置碰擦工作平台的风险，并针对不同等级的风险制定了对应的管控措施，为管控飞机装卸货、加燃油期间的碰擦事件提供了新思路。

关键词：飞机；风险管理；工作平台；碰擦

Keywords：aircraft；risk management；working platform；rubbing

飞机在装卸货、加燃油过程中，重心会发生变化，继而影响姿态。如果在此期间使用工作平台开展工作，可能导致工作平台与飞机发生碰擦。

1 飞机姿态变化的测算

飞机长度通常为几十米，受飞机重心位置变化影响，难以直接判断装卸货、加燃油过程中垂直净距变化最大的位置点，因此需要尽可能获取涵盖飞机整体各位置点垂直净距的变化情况。联系飞機制造厂家获取相关资料，以波音737-700飞机为例，在厂家提供的维修设施设备计划手册中列出涵盖飞机整体12个位置的最大高度值和最低高度值（见图1）。经过计算，发现L点水平尾翼位置垂直净距的差值最大，为61cm，如表1所示。

以同样方式在空客厂家提供的资料中得到飞机各位置点的最大高度值与最低高度值，经过计算形成公司各机型最大垂直净距及所在位置，如表2所示。

根据表2，波音787-9和空客A350-900飞机最大垂直净距差所在位置在雷达罩区域，波音777F飞机在大翼翼尖区域，其余飞机在尾部区域，因此将飞机分为尾部区域和其他区域开展风险管理。

2风险管理

依据公司安全管理手册，使用风险管理方法对加燃油、装卸货期间在飞机的不同区域使用工作平台这一危险源开展风险管理工作。如图2所示，风险管理的整个流程由系统工作分析、危险源识别、风险分析、风险评价和风险控制组成。

首先对飞机加燃油、装卸货期间实施维修工作进行系统工作分析，识别出飞机加燃油、装卸货期间使用工作平台这一危险源，然后针对上述已划分的飞机区域，对工作平台碰擦飞机的可能性和严重性进行分析。公司飞机尾部区域共发生过1次碰擦事件，可能性属于“极少”等级，参考值为3～4（不含）之间。飞机其他区域没有发生过碰擦事件，可能性的参考值为2～3（不含）之间，如见表3所示。

接下来对严重性进行评估。飞机加燃油、装卸货一般都在机坪区域实施，如果飞机碰擦，损伤超标，最大的严重性是可能导致运输航空地面征候，严重性为参考值4～5（不含）之间，如见表4所示。

最后，结合可能性和严重性结果对风险进行评价，由图3可知，飞机尾部区域碰擦的风险等级落在红色区域，需立即停止作业。飞机其他区域碰擦的风险等级落在紫色区域，需立即整改并制定管控措施。

3 结束语

根据风险管理得到的结果，制定对应的管控措施：

1）对于飞机尾部高碰擦风险的区域，要求在飞机加燃油或装卸货时，禁止在飞机尾部区域使用工作平台等外来设备接近航空器实施工作。同时，鉴于波音777F飞机大翼翼尖、波音787和空客A350飞机雷达罩区域的垂直净距变化值较高，对这几个区域也予以禁止。

2）对于低碰擦风险等级的区域，在使用工作平台实施工作时，要确保工作平台与飞机垂直净距留有足够的安全距离，结合第二部分加燃油、装卸货导致飞机姿态变化情况的测算结果，安全间距不得小于30cm。

本次风险管理工作制定的管控措施，弥补了公司缺乏关于飞机装卸货、加燃油期间使用工作平台的规定的不足，有助于管控此类事件的再次发生。