汽车芯片自给率不足5% “炒货”重罚

罗克研

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基不久前披露了一组数据：“当前，我国各类芯片中，MCU（微控制单元）芯片最为紧缺，国内MCU芯片企业最为薄弱。截至目前，中国半导体自给率为15%，其中，汽车芯片自给率不足5%。”据称，除了供需关系外，代理商的“炒货”行为也加剧了芯片价格的不断上涨，但作为芯片原厂也开始有所动作。

据中汽协数据显示，今年上半年，乘用车累计产量984万辆，同比增长26.8%，但6月份单月155.5万辆的产量，同比却下滑了13.7%。销量情况也类似，上半年乘用车累计销量1000.7万辆，同比增长27%，但6月份乘用车单月销量却同比下滑了11.1%。

中汽协副秘书长李邵华此前分析表示，芯片影响了部分车企的生产节奏，二季度所受影响比一季度严重，“隐性影响主要是在相对于企业原计划产销量，可能降低10%左右。”

目前国内车企中，除了比亚迪在IGBT上满足自身供应外，绝大多数芯片依然来自国际头部芯片企业，包括恩智浦、英飞凌等。

今年以来，受芯片短缺影响，不少车企工厂相继出现减产或停产的情况。当前，我国汽车行业缺芯情况仍在持续。

有媒体援引多家车企反馈，各类型芯片价格普遍上涨了5倍到20倍。尽管如此，依然“一芯难求”。

在2021中国汽车论坛上，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基表示，“由于当前汽车芯片供应缺口、恢复周期等信息的不清晰，市场上出现芯片分销商囤货居奇、漫天要价情况。同时，企业也选择大量囤货扫货，提高芯片库存，来抵御未來的风险，进一步加剧了当前芯片短缺困境。”

此外，叶盛基披露了一组数据：“当前，我国各类芯片中，MCU（微控制单元）芯片最为紧缺，国内MCU芯片企业最为薄弱。截至目前，中国半导体自给率为15%，其中，汽车芯片自给率不足5%。”

据悉，今年以来，各类芯片售价水涨船高，其中汽车芯片成为了“重灾区”。一些特殊的微控制单元（MCU）的价格，去年为每个8美元，但目前狂飙至50美元，是去年的6倍以上。在业内人士看来，由于（安全）库存已经探底，所以目前采购就算不管价格、持续下单，也无法确保所需数量。除了供需关系外，代理商的“炒货”行为也加剧了芯片价格的不断上涨，但作为芯片原厂也开始有所动作。

根据罗兰贝格的数据，预计中国汽车行业芯片缺货率为15%-20%，按照此前中国汽车的销量预测，（今年）将导致300～400万辆汽车的减产。

众所周知，汽车行业对芯片的要求是非常严苛的，而且认证流程很长。这是因为汽车对于可靠性、安全性要求非常高，通常一辆汽车的设计寿命在15年或20万公里左右，远大于消费电子产品寿命要求，并且在相同的可靠性要求下，系统组成的部件和环节越多，对组成部件的可靠性要求就越高。所以一款芯片一般需要2年左右时间完成车规级的认证，进入车企供应链后，一般需要拥有5-10年的供货周期。

据相关调查，目前很多企业正在用工业级的芯片切入汽车后装市场，并与车厂一起研发测试“预备符合车规级”的前装新品。这在两三年前还是件不可思议的事情，至少国内车厂是绝对不会接受未过车规级标准的产品的，因为对于他们来说，这种联合研发测试是一种不必要的成本付出。

正常情况下，要进入汽车领域，打入各一级（Tier1）车电大厂供应链，必须取得两张门票，第一张是由北美汽车产业所推的AEC-Q100（IC）、101（离散元件）、200 （被动零件）可靠度标准;第二张门票，则要符合零失效（Zero Defect）的供应链品质管理标准ISO/TS 16949规范（Quality Management System）。

记者从国家市场监督管理总局方面获悉，针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题，近日，市场监管总局根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。

据悉，下一步，市场监管总局将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序，进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。

相比于一般的工业芯片，汽车芯片的工作环境更为恶劣，通常工作环境温度低至-40℃，高至155℃，并要克服高振动、多粉尘、油渍、多电磁干扰的问题的困扰。在传统燃油车的ECU中，我们经常看到的是陶瓷PCB、裸片、金线以及连接外部电路的铝线，这些工艺对于国内半导体或是系统厂商而言，无疑是难以在短时间内翻越的大山。

重拳之下，对于想挟“芯”发“国难财”的企业，应该适可而止了。