2007～2016年我国某铁路局劳动安全事故统计分析

王列妮，张 磊，夏利华，何大比

(1.成都天佑安全技术有限公司，四川 成都 610031；2.西南交通大学交通运输与物流学院，四川 成都 610031；3.广州铁路集团公司，广东 广州 510000)

0 引 言

近年来，随着中国铁路交通事业的迅速发展，铁路运营里程不断增加和运营速度大幅提高，为整个社会的快速发展以及国民经济的高速增长做出了巨大贡献。然而在服务广大人民群众的同时，铁路从业人员劳动安全事故时有发生，如“12·10”京广线安阳站因作业现场安全防护失效造成从业人员6人死亡的铁路交通特别重大事故，既严重威胁着人民群众的生命安全，同时又对铁路运输安全埋下严重安全隐患；2016年12月18日，中共中央、国务院联合发布了建国以来首个安全生产工作的纲领性文件《关于推进安全生产领域改革发展的意见》，对推动我国安全生产工作具有重大的里程碑意义。《意见》明确指出“坚持安全发展，坚守发展决不能以牺牲安全为代价这条不可逾越的红线”。因此，通过对铁路从业人员劳动安全事故进行细致地统计分析，掌握铁路从业人员劳动安全事故分布特点，对预防铁路从业人员劳动安全事故和促进铁路劳动安全可持续发展等具有重要理论意义和实用价值。

我国学者对铁路从业人员劳动安全事故分析方面进行了大量的研究。王欢对2012～2013期间全路铁路职工伤亡事故发生的事故类别、时间、工种和原因进行分析，找出职工伤亡事故发生的规律和特点以及危及作业人员安全的薄弱环节；姜方平对柳州铁路局(1979年至2000年)22年间发生的职工因工伤亡事故进行统计分析；刘孔唐对1965～1988年间201例因工死亡事故整理分析；赵凤德对南宁局(1979～1995年)17年间的职工因工重伤、因工死亡事故进行统计、分析和查找原因，进而得出伤亡事故规律；陈鲁对2013年及“十五”“十一五”铁路从业人员生产过程中责任死亡事故的统计分析，找出劳动安全薄弱环节；曹煜红等对某铁路分局1993～2002年发生的工伤事故情况进行了调查分析；张佩元等采用构成比统计方法，对怀铁总公司208例铁路运输作业工伤事故进行分析；胡树彬对铁路职工伤亡事故原因进行了简单的分析；曹静波分析了铁路作业人员人身伤害事故特点及铁路人身伤害事故的发生规律；王鹏年从人、设备、环境、制度等方面找出影响劳动安全的风险因素，并提出劳动安全控制具体措施；何文雅针对铁路工务部门人身伤亡事故频发的现状，深入分析了铁路工务系统从业人员违章作业的原因。这些研究为提高铁路运输管理水平、有效预防铁路劳动事故提供了科学依据，对确保铁路运输的安全持续稳定具有重要的理论和现实意义；但上述研究主要统计了2002年以前的不同局的铁路从业人员的伤亡情况，对于近年来的研究仅有2012～2013年的统计分析，尚缺乏对近年铁路从业伤亡情况的统计分析，且由于铁路运输业特别是高速铁路的快速发展，以及新设备的投入，新管理理念的注入，使得铁路从业人员伤亡情况呈现出不一样的规律。因此，笔者从我国某铁路局收集了从2007～2016年发生的41起铁路从业人员劳动安全事故，拟从事故等级、类型、系统、原因、时间、地点及伤亡人员情况等方面进行综合统计分析，得出近年我国某铁路从业人员劳动安全事故的分布特点和防控重点，为有效预防铁路从业人员劳动安全事故、切实加强铁路劳动安全、顺利开展铁路安全工作提供有益参考。

1 事故总体情况统计分析

1.1 事故等级统计分析

根据《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院493号)“生产经营活动中发生的造成人身伤亡或者直接经济损失的生产安全事故的报告和调查处理，适用本条例”，以及《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(国务院501号令)和《铁路交通事故调查处理规则》(铁道部第30号令)的“……铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，均为铁路交通事故”的有关规定，铁路内部从业人员劳动安全事故可分为铁路交通事故和其他生产安全事故。涉及从业人员伤亡的事故等级主要分为特别重大事故(造成30人以上死亡或100人以上重伤)、重大事故(造成10～29人死亡或50～99人重伤)、较大事故(造成3～9人死亡或10～49人重伤)、一般事故(造成3人以下死亡或10人以下重伤)；其中涉及人员伤亡的一般事故又可进一步划分为：一般A1类(造成2人死亡)、一般A2类(造成5人以上10人以下重伤)、一般B1类(造成1人死亡)和一般B2类(造成5人以下重伤)。

我国某铁路局内各年度铁路从业人员劳动安全事故件数和伤亡人数统计如表1所示。从表1可以看出，2007～2016年间共发生铁路从业人员劳动安全事故件数41起，其中一般B1类事故件数最多，为29起，占事故总件数的70.73%；一般B2类次之，为9起，占事故总件数的21.95%；较大事故和一般A类事故件数最少，分别为1起和2起，各占事故总件数的2.44%和4.88%。而死亡人数和重伤人数分别为36人和13人，分别占伤亡人数的73.47%和26.53%。从年度来看2009、2011和2015年发生安全事故件数较多。

表1 事故等级数据统计

1.2 事故类型统计分析

通过对2007～2016年的事故数据进行统计分析，事故类型数据统计如表2所示。从表2可以看出，铁路从业人员劳动安全事故类型主要集中在以列车伤害为主的铁路交通事故，以及高处坠落、淹溺、中毒窒息等生产事故。列车伤害引起的事故件数最多，为37起，约占事故总件数的90.24%，引起的死亡人数和重伤人数也最多，分别为32人和10人，约占死亡总人数的88.89%和重伤总人数的76.92%；其次是高处坠落、中毒窒息、淹溺风险等。

表2 事故类型数据统计

造成该现象的主要原因在于：铁路运输生产主要是以确保列车安全运行的工作特性所决定的，其安全生产活动主要集中在铁路行车设备设施维护保养、调车作业、巡道作业、查岗巡视、客货列检作业、机车乘务作业以及接发列车等作业，其发生列车伤害的风险随之增大。

而生产安全事故中的中毒窒息、高处坠落、淹溺等安全风险在铁路各专业系统中均存在，虽触发概率较低，但其后果较为严重。其中高处坠落事故极易发生在以检修接触网为主的供电专业，但由于近年来供电专业高处作业劳动安全保护措施落实到位，因此从业人员伤亡事故发生较少。中毒窒息的生产事故触发几率较少，该局发生的该起中毒窒息事故主要是由于电缆沟因外部问题存在缺氧状态，而在有限空间作业安全控制存在较大不足，从业人员缺少安全风险意识所导致的。

1.3 事故作业环节统计分析

通过对2007～2016年的从业人员劳动安全事故数据进行统计分析，各系统安全事故数据统计如表3所示。从表3可以看出，工务作业环节事故件数最多，为22起，约占事故总件数的53.66%，其死亡人数和重伤人数也最多，分别为20人和6人，约占死亡总人数的48.78%和重伤总人数的46.15%；其次是车务作业环节，其事故件数为6起，约占事故总件数的14.63%，其死亡人数和重伤人数分别为2人和4人，约占死亡总人数的4.88%和重伤总人数的30.77%；随后依次是机务作业环节、电务作业环节、车辆作业环节、供电作业环节、客运作业环节、货运作业环节和房建作业环节。

表3 各系统作业环节事故数据统计

造成该现象的主要原因在于。

(1)工务作业环节的运输生产特点主要是维护保养并实时监控铁路线路、桥隧等设备设施，而线路设备维修施工过程中，面临的列车伤害风险最大，同时部分单位的维修组织混乱，极易造成从业人员群死群伤的局面。此外，工务人员巡道作业属单岗作业，在作业过程中因个人原因也极易造成伤亡事故。

(2)车务作业环节的调车作业是造成从业人员伤亡人数居高不下的主要原因，此外，部分以车站为主要工作场地的从业人员，走道心、枕木头，行走线路身体侵限，扒乘车辆，坐卧钢轨，钻车底，盲目横越线路等现象仍易造成伤亡事故。

2 事故原因统计分析

铁路从业人员劳动安全事故原因一般分为违反劳动安全作业标准、安全联络防护失效、调车作业违章、违章避车、应急不当、设备设施不良和违反劳动纪律7大类。通过对2007～2016年的安全事故数据进行统计分析，事故件数统计和伤亡人数统计分别如表4。从表4可以看出，违反劳动安全作业标准引起的事故最多，为24起，约占总安全事故件数的58.54%；而其他原因引起的事故件数均较少。安全事故具体原因统计详见表5。

表4 安全事故件数和伤亡人数统计

究其原因，主要是因为：人在安全生产中是最不可靠的因素，尽管近年来铁路运输企业引进大量的先进技术装备、管理理念来确保铁路运输生产安全，但对于如何提高从业人员安全意识和安全敏感性办法不多、方法不多，大部分通过安全教育、考核等方式来约束劳动纪律。此外，部分一线铁路从业人员因历史原因，受教育和文化水平程度不高，造成铁路运输的人身安全教育效果打折扣，作业现场从业人员违章违纪的情况时有发生，从而造成从业人员伤亡。

3 事故作业类别及性质统计分析

3.1 作业类别事故统计分析

作业类别主要分为上道施工维修作业、调车作业、巡道作业、查岗巡视、客货列检作业、机车乘务作业、供电有限空间作业、接发列车作业及作业间休9类，其中上道施工维修作业又可分为点外作业和点内作业，调车作业分为调车作业和防溜作业。各作业类别发生的安全事故件数及伤亡人数情况如表6所示，从表6可以看出，上道施工维修作业发生的安全事故件数最多，为15起，占安全事故总件数的36.58%，死亡人数也最多，为16人，占死亡总人数的44.45%，重伤5人，占重伤总人数的38.46%；调车作业发生的安全事故件数次之，为8起，占安全事故总件数的19.51%，死亡人数和重伤人数分别为4起和5起；其次是巡道作业，而其他作业类别发生的事故件数、死亡人数和重伤人数则较少。

表6 作业类别事故数据统计

究其原因，主要是因为。

(1)部分工务单位的上道施工维修尤其是点外作业存在偷点、利用列车间隔作业等现象，其劳动安全风险极大，同时因联络防护不到位，未能及时通知作业人员下道避车的问题时有发生，从而造成上到维修作业发生的事故件数最多。

(2)在调车作业过程中，部分调车员为提高作业效率，在调车行驶过程中攀爬调车，该类违章违纪现象仍未彻底杜绝，因外部环境或个人自身原因造成伤亡事故件数其次。

3.2 作业性质事故统计分析

作业性质分为单岗作业和群体作业，作业性质事故件数数据统计和伤亡人数统计如表7所示。由表7可以看出，单岗作业发生的事故件数高于群体作业发生的事故件数，分别为29起和12起，各占事故总件数的70.73%、29.27%；死亡人数总体高于重伤人数，单岗作业死亡人数高于群体作业死亡人数，而单岗作业重伤人数则低于群体作业重伤人数。

造成这一情况一是因为单岗作业点分散，单人防护装备尚不成熟，加上作业过程难于监控，作业人员执行人身安全标准基本依靠自觉，随意性较大。二是因为群体作业伤亡事故主要是由于安全防护不力引发群死群伤事故。如2013年“10·30”较大事故和2014年“10·21”一般B1类事故，共死亡4人，重伤1人，事故直接原因是驻站联络员漏报来车信息或擅自中断联系，现场防护员间断瞭望或臆测来车进路，造成作业人员没有下道避车而发生事故。

表7 作业性质事故数据统计

4 事故时间及地点统计分析

4.1 事故时间统计分析

(1)季度统计分析

通过对各季度安全事故分析，绘制出安全事故季度数据图，如表8所示，从表8可以看出季度安全事故发生件数程波浪型，其中第一季度和第三季度发生的安全事故件数分别为13起和11起，高于第二季度和第四季度的发生的9起和8起，同样，死亡人数和伤亡人数也程类似的趋势，且各季度死亡人数均高于重伤人数。造成一季度为事故高发期的原因，铁路运输事企业刚刚结束超负荷的春运，设备和职工状态都处于疲劳期，但春运结束后需要对设备进行大量维护，职工工作任务依然重，在思想上对劳动安全相关措施容易产生麻痹大意，因此极易发生劳动事故。

表8 安全事故季度统计

(2)月度统计分析

对2007～2016安全事故进行月度统计分析，具体如表9所示。从表9可以看出，4月、10月是安全事故、死亡和重伤的高发期。究其原因，主要是因为4月份刚好春运结束，工作量相对春运大大降低，从业人员经过春运疲劳期，在生理心理上容易松懈，造成安全事故发生的数量有所增加，而进入10月份，一方面随着小长假的到来，运输生产工作量的增加，铁路从业人员加大了现场作业的工作力度，极易造成从业人员的紧张疲劳；另一方面铁路从业人员身体状态受天气高温、暴雨、雷击等自然灾害的影响，导致安全事故件数处于较高水平。

表9 安全事故月度统计

(3)旬统计分析

对2007～2016安全事故进行月度统计分析，事故件数统计和伤亡人数统计如表10所示，从表10可以看出，安全事故件数从高到低依次为下旬、中旬、上旬分别为21起、14起、6起，各占事故总件数51.22%、34.15%、14.63%；死亡人数也从下旬、中旬、上旬由高到低排列，分别为19人、12人、5人，各占死亡总人数的52.78%、33.33%、13.89%，而对于重伤人数而言，也呈现出相似的趋势。下旬尤其集中在25～30日，这6日中共发生13起事故，死亡13人，重伤3人。可见，每月下旬是事故发生高峰期。

究其原因，主要是因为：该现象主要受制于该铁路局的安全管理模式，主要是因为铁路局规定管理人员月度下现场检查的量化指标，明确检查发现问题的数量标准，部分管理人员在中、上旬便完成了量化指标，在下旬便放松了对现场的盯控，造成从业人员思想松懈，是造成下旬的事故多发的主要因素。

表10 安全事故旬统计

(4)周统计分析

对2007～2016铁路从业人员劳动安全事故进行周统计分析，具体如表11所示。从表11可以看出，周一是铁路从业人员劳动安全事故的高发期和出现伤亡的集中期，共发生安全事故15起、死亡12人、重伤4人，分别占事故总件数、总死亡人数和总重伤人数的36.59%、33.33%和30.77%。其次是周五，共发生安全事故9起、死亡7人、重伤3人，分别占事故总件数、总死亡人数和总重伤人数的21.59%、19.44%和23.08%。由此可见，铁路从业人员劳动安全事故在周一和周五的发生概率远高于其他时间。

造成这一情况的主要原因在于：一方面部分从业人员经历周末的休息，周一刚刚进入工作状态，易出现劳动安全意识疏忽；而周五又临近周末节假日，连续工作五天，身心疲惫，也易出现差错；另一方面，各管理层在周一会对每周运输生产任务和安全进行部署，管理人员大多集中在制定工作计划，精力上的限制造成管理重心没有全部倾向运输生产一线甚至忽视，现场盯控的弱化导致周一易发生铁路从业人员劳动安全事故。

表11 安全事故周统计

(5)日统计分析

通常将24 h分为6∶00～8∶00(早晨)、8∶00～18∶00(昼间)、18∶00～22∶00(晚间)和22∶00～6∶00(夜间)四个时段，为了更好地比较各时段发生事故件数、死亡人数及重伤人数的情况，需对各时段进行小时事故件数统计，即各时段平均事故件数，具体小时事故件数、小时死亡人数、小时重伤人数统计如表12所示。从表12可以看出，安全事故发生概率由高到低依次为早晨、昼间、夜间、晚间。

表12 安全事故日统计

造成这一情况的主要原因在于：尽管昼间铁路从业人员发生劳动安全事故件数最多，但由于铁路大部分的运输生产工作集中在该时段，每小时的事故件数并不高。而早晨尽管事故件数不是最多，但每小时事故件数却是最高，其主要原因在于受人体节律影响，夜班结束后的6∶00～8∶00是人注意力和精力最不济之时，从而造成该时段铁路从业人员劳动安全事故集中发生。

4.2 事故地点统计分析

铁路从业人员劳动安全事故发生的地点主要集中在站场、区间和其他，而站场又可分为车站站内、编组场场内和岔区，区间又可分为线路、桥梁和隧道。通过对2007～2016年的事故数据进行统计分析，铁路安全事故发生地点如表13所示。

从表13可以看出，站场和区间是安全事故发生最多的地点，其中发生在站场的铁路安全事故最多，共23起，约占事故总数的56.10%；区间次之，共15起，约占事故总数的36.59%，而其他有限空间或水边发生的安全事故较少，仅占事故总数的7.32%。

究其原因主要是因为站场作业涉及车务专业的驼峰解体、平面调车、接发列车等作业方式，同时站场道岔、减速顶、信号等设备的维护保养主要涉及工务、电务、车辆和机务等专业，作业方式的复杂以及多专业的结合部易导致站场铁路从业人员劳动安全事故多发。区间作业方式和设备种类相对单一，造成铁路从业人员劳动安全事故主要集中在在工务、电务、供电等固定设备维护部门。

表13 安全事故发生地点统计

5 伤亡人员情况统计分析

5.1 年龄特征统计分析

通过统计分析，伤亡人员的年龄特征统计情况如表14所示。从表14可以看出，20～25岁、46～50岁是两个事故概率比较大的年龄段，其次为56～60岁，其他各年龄段发生事故件数则均较少。

20～25岁大多为新职人员，从业知识、经验不足，且自身安全防范意识比较薄弱，加之年轻莽撞有关。46～50岁的作业人员则恰恰相反，他们自认经验比较丰富，因而对风险防范不以为然，盲目自信和侥幸心理过为严重。而56～60岁这个年龄受铁路历史原因，其文化素质、身体素质均较低，因此，也更易发生事故。

表14 伤亡人员年龄特征统计

5.2 工龄统计分析

通过统计分析，伤亡人员的工龄特征统计情况如表15所示。从表15可以看出，工龄5年以下、20年以上的作业人员，是发生铁路从业人员劳动安全事故的高风险人员，其次为16～20年，其他各工龄段发生事故件数则均较少。

究其原因主要是因为：工龄5年以下的从业人员由于安全意识并完全未入脑入心，劳动纪律及标准未完全固化并养成习惯，自我保护意识欠缺，是从业人员伤亡事故高发的主要原因。而工龄在16～20年的从业人员虽安全意识较强、也熟知劳动纪律及标准，但违章获利的侥幸及盲目自信的心理是该工龄段职工发生从业人员伤亡的主要原因。

表15 伤亡人员工龄特征统计

5.3 人员层次统计分析

通过统计分析，伤亡人员的层次特征分布如表16所示。从表16可以看出，正式职工是发生铁路从业人员劳动安全事故的高风险人员，其次为劳务工，其他各层次工作人员发生事故件数则均较少。

究其原因主要是因为：依据国家法律法规，铁路运输企业正式职工和劳务工在岗位期间所受到的安全教育是相同的，但由于正式职工的人数远大于劳务工，因此正式职工所发生的铁路从业人员劳动安全事故的概率远大于劳务工。此外，班组长以及管理人员的劳动安全意识较普通职工高，在运输生产一线安全措施落实到位，因此发生铁路从业人员劳动安全事故件数相对较少。

表16 伤亡人员层次特征统计

6 预防铁路劳动安全事故的对策措施

(1)针对事故作业类别及性质，建议铁路部门结合安全风险管理，对各作业岗位所涉及的所有劳动安全风险进行辨识、分析，形成劳动安全风险项点，明确控制措施，充分利用班前会进行有针对性教育警示，促使从业人员在班前巩固劳动安全意识，明确卡控措施，从而减少铁路从业人员劳动安全事故的发生几率。

(2)针对不同时段、 不同地点事故发生频率的不同，建议铁路部门管理层从强化管理末梢、合理组织生产、优化工作流程等方面入手，制定相应的劳动安全卡控措施。如在铁路从业人员劳动安全事故易发的上道施工作业，加大防护员等关键岗位的卡控；在关键时间设置双岗确认、联防互控等作业环节，防止人为差错造成铁路从业人员劳动安全事故；在事故易发的站场定期开展有针对性的检查监督劳动防护措施、劳动安全标准和纪律等薄弱环节，以此实现对劳动安全风险有针对性的预防和控制。

(3)针对伤亡人员的年龄特征、工种情况及人员层次的不同，建议铁路部门管理层在持续加强对职工劳动安全教育的基础上，有针对性对不同岗位、不同年龄、不同工种的群体开展劳动安全意识教育，如短期内提升并固化新职从业人员的劳动安全行为意识，持续巩固老职工的劳动安全敬畏心等。

7 结 论

(1)从安全事故数据统计角度出发，得到了我国某铁路局2010年至2016年的铁路从业人员劳动安全事故数据的分布特点和防控重点，找到了安全事故数据的内在分布原因。

(2)基于铁路从业人员劳动安全事故数据的分布特点和内在原因，提出了事前预防的对策措施，对有效预防铁路从业人员劳动安全事故、切实加强劳动安全具有重要促进意义，并对铁路安全工作顺利开展、铁路劳动安全可持续发展具有重要参考价值。