高铁引起的可达性改善与旅游网络关注度变化耦合协调研究——以沪昆高铁为例

邵 海 雁，靳 诚,2*，薛 晨 璐，杜 家 禛，钟 业 喜

(1.南京师范大学地理科学学院，江苏 南京 210023； 2.江苏省地理信息资源开发与利用协同创新中心，江苏 南京 210023；3.江西师范大学地理与环境学院，江西 南昌 330022)

0 引言

交通基础设施是区域旅游发展的先导条件，推动着旅游空间结构的重塑，也改变着旅游节点的中心地位[1,2]。旅游网络关注度是旅游者出游意愿与行为选择在虚拟空间上的直观表征，贯穿旅游发展的全过程[3]。随着现有交通路网的提质增效和高速铁路的建设完善，快速交通带来的节点可达性变化产生了明显的“时空收敛”效应[4,5]，改变着节点间旅游空间流动方式与流动倾向，进而影响旅游网络关注度。在此背景下，旅游网络关注度空间结构、旅游资源分布格局面临重构[6]，探究高铁引致的可达性改善与旅游网络关注度变化之间的耦合协调关联性，对深化旅游业供给侧结构性改革、推动旅游业实现高质量发展具有重要意义。

目前关于交通可达性与旅游关联的研究集中于三方面：一是探讨交通网络的空间效应[7]，分析交通可达性与旅游发展水平的耦合协调关系，发现二者存在互馈机制[8]，且彼此之间联系日益密切[9,10]；二是探讨交通可达性改善引起地价增值、要素集聚[11,12]，并综合作用于旅游景区的区位嬗变[13]；三是新兴交通基础设施的影响效应，高铁的迅猛发展极大缩短了地区间的时空距离，对旅游流格局产生深刻影响[14,15]，已成为地理学探讨要素间相互关系的重要切入点。

旅游网络关注度是近年来刻画潜在旅游者出游行为的度量指标之一，是沟通现实旅游要素与虚拟网络空间的纽带[16]。在互联网不断冲击和挑战欧氏地理距离的当下，时间成本仍是限制虚拟旅游行为的重要因素[17]。目前关于旅游网络关注度的研究主要聚焦于两方面：一是探讨旅游网络关注度与现实旅游流的时间关联并以此进行客流预测[18]；二是从时空分异视角探讨旅游网络关注度的时间演变与空间格局，并从地理时空距离、经济发展水平、网络发达程度、旅游资源影响力以及社会人口统计特征等方面解释旅游网络关注度的影响因素与作用机制[19-21]。

综上，已有研究侧重于高铁对现实区域空间结构的作用探讨，忽略了高铁带来的时空压缩对沿线地区旅游需求的拉动效应，实体交通设施建设与旅游网络关注度间的关系尚待挖掘。旅游流是客源地(城市)和目的地(景区)两类节点相互作用的结果[22]，因而节点成为透视旅游“流动性”的重要窗口。为此，本文聚焦沪昆高铁沿线区域，基于旅游节点视角，以2015年和2018年的百度指数、OpenStreetMap路网数据为样本，首先，采用加权平均旅行时间、节点中心度等方法分别对沪昆高铁沿线城市(客源地)和景区(目的地)的可达性改善与旅游网络关注度变化格局进行分析；其次，运用耦合协调模型探究两者的关联特征并识别节点发展类型，以期为依托高速铁路开展跨区域旅游合作、推进区域旅游高质量发展提供有益参考。

1 研究区域与研究方法

1.1 研究区与数据

沪昆高速铁路横跨中国东、中、西三大经济地带，自上海虹桥站至昆明南站，覆盖上海、浙江、江西、湖南、贵州、云南6省域，全线2 252 km，于2016年12月全线正式贯通。本文研究范围为沪昆高铁沿线的62个行政单元(迪庆、怒江、德宏、普洱、西双版纳由于缺乏2015年百度指数有效数值而被剔除)，是长江经济带的重要组成部分，旅游资源丰富且禀赋优质，区域内公路交通网络、普铁网络与高铁之间实现有效衔接(图1，彩图见附录4)。

图1 研究区概况Fig.1 Overview of the study area

考虑旅游资源影响力，本文以国家5A级旅游景区为研究对象；由于高铁迟发效应的存在(即高铁作为新型交通方式难以在短时内成为居民出行的普遍选择)，时间节点选择高铁开通前的2015年和高铁开通运营1年后的2018年。交通数据源于OpenStreetMap路网数据，该数据现势性强、覆盖范围广、丰富度高[23]；景区旅游网络关注度数据基于百度指数获取，以“景区+旅游”为搜索关键词，以2015年和2018年沪昆高铁沿线城市对沿线国家5A级旅游景区的整体日均值百度指数为基础数据，进行标准化处理，进一步整理得到由“城市(客源地)—景区(目的地)”构成的57×57二维OD关注矩阵；相关社会经济数据来源于2016年和2019年《中国城市统计年鉴》。

1.2 研究方法

1.2.1 可达性 可达性是指基于交通网络从某地区到达其他地区的便捷程度[24]。鉴于社会经济发展水平与地区人口规模对可达性的影响，本文采用加权平均旅行时间评价景区至城市、城市至其他城市的时间距离。首先，对不同等级道路矢量图层进行时间成本赋值(表1)，栅格化后考虑高速公路出入口、火车站、高铁站的封闭性，生成基础成本栅格图；其次，利用ArcGIS成本距离工具生成各节点的可达性分析图，并提取各景区到n个城市以及各城市至其他城市的最短时间距离；最后，依据栅格成本距离计算得到的节点间最短时间，分别计算景区、城市的加权平均旅行时间[25]，其值愈低，表示该节点可达性愈好。计算公式为：

表1 不同等级道路时间成本赋值Table 1 Time cost assignment for different grades of roads

(1)

式中：Aj为节点j的可达性；Tij为从城市i通过某交通网络到达节点j的最短路径旅行时间；Gi、Pi分别为城市i的地区生产总值和常住人口数量。

1.2.2 节点中心度 在“城市—景区”构建的关注网络中，通过量化不同节点间的相互作用强度，可解释网络中旅游节点在地理空间上的流动倾向与空间联系[26,27]。在实际情况中，只有城市对景区的关注存在现实意义，因而本文的旅游网络关注度是两类节点之间的单向关注，故在节点中心度分析中，选取景区j的内向中心度Cindj(式(2))、城市i的外向中心度Coutdi(式(3))指标测度旅游节点在流动网络中的地位差异及虚拟网络中旅游关注信息的传播[1]。景区内向中心度反映景区j被区域内所有城市(客源地)关注的情况，即景区的旅游吸引能力；城市外向中心度表征城市i(客源地)对区域内所有景区(目的地)的关注情况，即城市的出游意愿强度。

(2)

(3)

式中：lij为城市i流向景区j的关注度；n、m分别为区域内城市和景区数量。

1.2.3 耦合协调模型 耦合协调度可度量系统间协调状况，反映相互作用中良性耦合的程度[28]。交通可达性与区域旅游发展存在显著的耦合特征，一方面，交通可达性的改善对虚拟旅游行为具有较强的推动作用，另一方面，节点旅游网络关注度的变化对交通基础设施布局具有导向作用。因此，本文利用耦合协调模型探讨可达性提升率与旅游网络关注度增长率之间的互动强度与协调水平，从而定量揭示二者的动态交互关系[29]。公式如下：

(4)

(5)

式中：D、H分别为耦合度和耦合协调度，取值范围为0～1，值越大分别表示关联程度愈强、发展越协调；u1为加权平均旅行时间减少率标准化数据;u2为节点中心度(景区内向中心度/城市外向中心度)增长率标准化数据；S为交通可达性与节点中心度的综合发展度评价指标；a、b表示交通可达性与节点中心度的重要程度，本文均取0.5。

2 结果分析

2.1 交通可达性改善

考察高铁带来的节点可达性改善，可从更深层次揭示高铁对旅游客源地与目的地的空间效应。本文借助ArcGIS 10.2软件，运用反距离权重法(IDW)进行插值后可视化制图，可得沪昆高铁沿线57个国家5A级景区、57个城市的加权平均旅行时间及其变化(图2、图3)。

图2 沪昆高铁沿线景区加权平均旅行时间变化Fig.2 Changes of weighted average travel time for scenic spots along Shanghai-Kunming High-Speed Railway

图3 沪昆高铁沿线城市加权平均旅行时间变化Fig.3 Changes of weighted average travel time for cities along Shanghai-Kunming High-Speed Railway

2.1.1 景区可达性改善 沪昆高铁显著提升了沿线景区的可达性水平，交通可达性变化格局总体呈现出“核心节点—带状演化—面域集聚”分布特征。具体而言，高铁开通前后，景区可达性格局均表现为“核心—边缘”结构；由于地处区域地理几何中心，叠加交通路网密集优势，形成了湖南东北部和江西东北部两个明显的加权平均旅行时间低值簇群区，并向东西两侧渐趋弱化。高铁全线运营后，景区加权平均旅行时间均有减少，加权平均旅行时间减少率在江西中西部存在一个高值异质点；在贵州南部和云南东部形成一个集中连片的高值异质面域；在湖南北部、南部和江西南部存在连通的“L”形可达性劣势带。究其原因，宜春明月山、萍乡武功山景区位于区域几何中心，贯通东西，加之邻近高铁的位置优势，隆升为加权平均旅行时间减少率高值区；贵州南部、云南东部受益于较为均衡的地理几何形态及高铁的“廊道效应”，形成一个连续的可达性变化优势区，其内部存在两个核心，不同等级道路高效衔接促成以黔南荔波樟江景区为核心的变化高值区；依托省会城市的社会经济优势，叠加高铁末站的余热，形成以昆明世博园为核心的变化次高值区；而湖南北部、南部以及江西南部受限于狭长地理形态，且受山岭、湖泊的阻隔，表现出强烈的高铁边界屏蔽效应，形成以武陵源·天门山、岳阳楼·君山岛、崀山、炎帝陵、井冈山风景区、瑞金共和国摇篮旅游区为核心的变化洼地。

2.1.2 城市可达性改善 高铁开通前后，城市可达性均呈现出以湘赣接壤地带为中心、向东西两侧弱化的圈层式分布形态。从时间上看，57个城市的加权平均旅行时间平均值由2015年的9.90 h降至2018年的7.44 h，缩减24.85%，可见，沪昆高铁的建设运营极大提升了城市的可达性。在时间断面上，2015年可达性最差的临沧市与最优的新余市的加权平均旅行时间相差16.89 h，云南省加权平均旅行时间超过14 h的城市已过半，位于我国西南边陲外缘的临沧、丽江、保山可达性最差，边缘效应显著；贵州可达性格局具有明显的交通指向性，沿沪昆铁路、沪昆高速公路、杭瑞高速公路等延伸；在湘赣边界地带形成以株洲、湘潭、萍乡、宜春、新余、南昌6个城市组成的可达性优势集群区；上海则因位于区域末梢，可达性较差。2018年可达性优势区覆盖江西中部、北部，湖南中东部及浙江西南部，佐证了高铁的时空收敛效应。城市与景区的可达性变化格局具有相似性，不同在于城市可达性变化优势区“带状演化”特征更显著。城市可达性效益的提升主要通过高铁的空间袭夺而产生，即沪昆高铁改变了原有以普铁、公路为主导的可达性格局，由于不同等级道路速度差异较大，其中运行速度较快的高铁能够取代速度较慢的道路，高铁与路网重新组合形成换乘便捷的交通网络，如湘赣浙地带城市可达性提升程度较高，具有明显的高铁路径依赖性。

2.2 旅游网络关注度变化

区域交通可达性的提升带动旅游要素的空间流动与空间集聚。本文以57个城市为客源地、57个国家5A级景区为目的地构建关注网络，其数理特征通过相对关注度强度及节点中心度表征(图4、图5)。

图4 “城市—景区”相对关注度网络变化Fig.4 Changes of relative attention network for "cities-scenic spots"

图5 景区内向中心度、城市外向中心度变化Fig.5 Changes of scenic spot inward centrality and city outward centrality

2.2.1 旅游网络关注度结构特征 沪昆高铁沿线景区相对关注度网络呈现有序的等级结构，形成以上海、杭州为引领，多中心协同的放射模式。从时间断面看，高铁开通前，第一层级呈现以上海为单核心的放射状结构，作为区域首位城市的上海，依托经济、人口、交通等优势充分发挥其扩散功能；第二层级呈现以上海、杭州为中心的双核放射结构；第三层级体现了关注网络的空间扩展态势，以上海为核心的关注路径自东向西覆盖全域；第四、五层级关注网络则向复杂化方向发展。高铁开通后，第一层级形成以上海、杭州为中心的双核放射结构；其他层级的关注网络结构与2015年相似，不同在于高铁带来的时空压缩效应促使形成以省会城市为主导、省域内次级核心城市共同发展的多核心放射状模式，关注网络趋于复杂。从变化率看，相对关注度减少路径共517条，相对关注度增加路径共2 732条；沪昆高铁开通缩短了出行时间，使得旅游信息扩散半径增加，西部增长率明显高于东、中部，区域差异呈现缩小态势。

2.2.2 景区内向中心度变化 2015年乌镇、横店影视城的内向中心度较高，在旅游关注网络中承担着重要的集聚门户功能；高铁开通后，横店影视城退居二线，乌镇、千岛湖和梵净山成为旅游吸引力较强的支点。从景区内向中心度变化看，由于区域交通可达性的差异化提升及旅游景区的角逐竞合，梵净山、滕王阁、仙都、武功山、韶山等景区的集聚能力得到增强，横店影视城受其他景区的挤压，内向中心度有所下降。总体而言，高铁带来的可达性改善普遍促进旅游目的地集聚能力增强且空间分异明显，沪昆高铁沿线景区内向中心度格局与景区可达性变化格局基本一致。

2.2.3 城市外向中心度变化 2015年上海、杭州、长沙依托发达经济基础、优越区位条件、密集交通网络等优势，拥有巨大的潜在出游市场，城市外向中心度呈现“三足鼎立”的格局；南昌、昆明、温州、宁波处于第二梯队，而同样作为省会城市的贵阳则处于第三梯队，可见城市外向中心度发展不均衡。沪昆高铁开通后，上海的外向中心度有所下降，杭州、长沙、南昌的中心度进一步提升，东、中部差距缩小。就其变化率看，受高铁边缘效应、过滤效应的影响，有9个城市的外向中心度呈现下降态势，下降程度从高到低依次为铜仁、六盘水、安顺、上海、湘西、湘潭、温州、娄底和玉溪，第一梯队增长程度由高到低依次为楚雄、保山、大理、临沧、吉安，可知云南、江西和湖南高铁的空间效益提升显著。总体而言，高铁引起的可达性改善对旅游客源地扩散能力的提升与城市可达性变化格局具有较高的空间匹配性。

综上所述，作为旅游扩散门户的城市拥有大规模的潜在出游市场，交通可达性的改善有利于释放城市旅游内需潜力，而高关注度景区是旅游集聚门户，快速交通体系建设有助于提高景区吸引力。因此，通过优化区域快速交通供给，推进跨区域旅游合作，强化旅游核心节点吸引力，是实现虚拟关注动机转化为现实旅游出行的有效途径。

2.3 耦合协调分析

采用式(4)和式(5)测度沪昆高铁沿线区域各节点加权平均旅行时间减少率与节点中心度增长率的耦合度(D)和耦合协调度(H)(表2、图6)，并将耦合协调度划分为严重失调(0

表2 沪昆高铁沿线景区可达性与内向中心度耦合协调等级与类型Table 2 Coupling levels and types of accessibility and inward centrality of scenic spots along Shanghai-Kunming High-Speed Railway

图6 沪昆高铁沿线城市可达性与外向中心度耦合协调等级和类型Fig.6 Coupling levels and types of accessibility and outward centrality of cities along Shanghai-Kunming High-Speed Railway

2.3.1 基于景区的耦合协调分析 交通可达性与景区旅游网络关注度具有较高的耦合协调性，二者的耦合协调格局与交通可达性的空间分异基本一致。从表2可知，沪昆高铁沿线共有50个景区的耦合度达到0.9以上，约占所有景区数量的87.72%，印证了交通可达性与区域旅游发展之间存在较高关联度[30]。由于景区加权平均旅行时间减少率与旅游网络关注度增长率的协调水平较高，故不存在严重失调发展类型，其耦合协调类型有4个等级，其中，中度失调景区(4个)占景区总数的7.02%，基本协调景区(13个)占22.81%，中度协调景区数量最多(38个)，占66.66%，高度协调景区(2个)占3.51%。具体而言，梵净山、武功山两个景区的发展状态极佳，旅游网络关注度和交通可达性均较高且发展高度协调；中度协调类型景区主要集聚于沪昆高铁沿线辐射核心区，由于云南西部和浙江东部景区的知名度与独特性优势明显，引导区域交通网络密集化发展，打破了高铁两端末梢区位限制，呈现较好的中度耦合发展态势；基本协调类型景区主要分布于中部协调景区外围。横店影视城、井冈山、瑞金共和国摇篮、武陵源·天门山4个景区的耦合协调度极低，处于中度失调状态，该类景区的交通基础设施建设与景区旅游网络关注度发展之间匹配度不高，其中横店影视城的景区可达性增速与浙江省内其他景区相差无几，但交通可达性的提升加剧了景区间的相互竞争，使其旅游网络关注度受到仙都、神仙居、西湖、雁荡山、鲁迅故里·沈园等邻近景区与传统旅游热门景区的挤压，景区旅游网络关注度提升滞后于交通可达性发展；井冈山、瑞金共和国摇篮、武陵源·天门山景区受限于外缘区位劣势、复杂的地形地貌以及较落后的区域经济基础，可达性提升动力略显不足，旅游网络关注度增长超前于交通可达性提升。

2.3.2 基于城市的耦合协调分析 从图6可知，交通可达性改善与城市外向中心度耦合协调格局具有明显的空间集聚特征，高度协调、中度协调表现为云南、贵州、江西集中连片，基本协调表现为湖南、浙江连续面域，中度失调表现为区域边缘分散格局。其中，共有89.47%的城市加权平均旅行时间减少率与城市外向中心度增长率处于协调发展状态。1)楚雄、保山、大理、临沧的耦合协调度极高，得益于交通路网的完善以及云南旅游资源开发强度的扩大，形成一个集群式高度协调发展区。2)以娄底为断点，存在两个明显的中度协调区，几乎覆盖江西、贵州全域，形成以江西为主体的“一圈两翼”空间分布形态，向东延伸至浙江的衢州、杭州，向西延伸至湖南的长沙，存在明显的高铁路径指向性；以贵州为核心面域形成第二个中度协调连片发展区，向东扩展至湖南怀化，向西扩展至云南曲靖、昆明、文山、红河，且丽江依托较强的旅游资源吸引力成为中度协调飞地；中度协调区域内部存在两个明显的异质区，新余及六盘水、安顺旅游资源影响力不强、经济基础相对落后，城市外向中心度增长明显落后于交通基础设施建设。3)中度失调区主要分布于边缘地区，交通可达性与景区旅游网络关注度匹配性不高。可见城市作为旅游客源地，通过促进交通可达性与旅游网络关注度变化之间的协调发展可进一步激发各地区的旅游出游潜力，扩大旅游内需。

2.4 节点类型识别与分布

基于交通可达性与节点中心度的耦合协调程度以及两者的大小关系，依据变化幅度将景区、城市划分为活性节点、中性节点、惰性节点。其中，活性节点表示节点的集聚或者扩散能力随着节点交通可达性的提升呈显著提高态势；中性节点表示节点中心度对于节点可达性的响应较为明显的节点；惰性节点则表明节点对于交通基础设施建设的“无感”，即随着交通可达性的提升，旅游节点的吸引力与城市节点的潜在出游力处于停滞甚至下降状态。

2.4.1 景区类型分布 不同类型景区的空间分布表现出明显的高铁路径依赖性，活性景区、中性景区和惰性景区分别占景区总数的10.53%、47.37%、42.10%，长尾特征明显。梵净山、滕王阁、仙都、韶山、井冈山、石林6个活性景区的旅游网络关注度增长超前于交通可达性的提升，主要分布于沪昆高铁沿线及其辐射较强区，表明活性景区对交通可达性的响应灵敏；中性景区主要分布于湖南、江西中部和浙江(高铁辐射过渡区)，区域中心优势带来的时间距离压缩十分明显，带动景区关注度的小幅增长，浙江则依托发达社会经济条件，景区建设力度不断加强，使得旅游资源吸引力增加，交通可达性提升对于中性景区旅游网络关注度提升具有一定的促进作用；惰性景区主要集中于沪昆高铁两端及边缘区域，对交通的响应不敏感。

2.4.2 城市类型分布 活性城市、中性城市和惰性城市的数量比例为24∶9∶24，两极分化特征明显。在空间分布上，受边缘效应影响，沪昆高铁线路两端形成两个集中连片的惰性城市区，在沪昆高铁边缘地区的湖南东南部和湘黔交界地带存在两个较小范围的惰性城市片区；惰性城市南昌受限于旅游资源劣势表现为孤立分布。中性城市分布较分散，主要分布于浙江西北部、湖南中部和南部、江西和贵州西部。活性城市主要分布于江西、湖南等中部地区和云南西部，因为中部地区交通可达性的大幅提升激发了潜在的出游市场，同时，受交通网络完善及跨区域自然人文差异驱动，云南部分城市的扩散门户功能渐趋形成。

综上，活性节点、中性节点、惰性节点的空间分布格局表现出等级性、集聚性、洼地性等特征，节点类型分布不仅与地区区位有关，也与地区的交通基础设施建设、经济发展水平、旅游资源优势等密切相关。交通可达性提升有助于推动景区旅游网络关注度空间结构的重构和核心节点吸引力的增强，促进虚拟关注向现实旅游的有效转化，而景区旅游网络关注度的空间格局与区域差异驱动着沿线地区快速交通供给体系的优化。基于对节点可达性与旅游网络关注度变化关联特征的分析可知，旅游节点的内在升华对于虚拟旅游网络的优化至关重要。因此认为，活性节点对交通可达性的响应尤为灵敏，可通过优化快速交通供给体系，促进实体旅游客流、物质流与虚拟旅游信息流沿交通廊道的传导集聚，同时立足本底资源，构建特色鲜明的旅游产品，从而催生出新的旅游节点；中性节点交通依赖性较高，可通过加强综合立体交通网络建设，大力发展高速铁路(公路)、航空等快速交通，并推动不同交通运输方式的无缝对接，从而引致旅游相关要素集聚和地方旅游实体吸引力提升，加快建设区域旅游集聚门户；惰性节点的发展动力不佳，可通过推进跨区域旅游景区深度合作，依托“强强联手”“以强带弱”策略，发挥核心节点的“涓滴”效应，整合区域内部旅游资源，实现旅游综合活力的跃升。

3 结论与讨论

本文以沪昆高铁沿线的57个城市和57个国家5A级旅游景区为研究对象，基于2015年和2018年的百度指数和OpenStreetMap路网数据，采用加权平均旅行时间、节点中心度、耦合协调模型，从旅游节点视角测度节点可达性改善及旅游网络关注度变化格局，在此基础上，探讨两者的耦合协调关系并进一步识别节点类型。主要结论如下：1)沪昆高铁引致非均衡的时空收敛效应，节点可达性空间格局呈现以湖南东北部、江西东北部、湘赣接壤中心地带为核心向东西两侧逐渐降低的“核心—边缘”结构，其变化格局存在显著的空间异质性，景区可达性变化格局总体呈现出“核心节点—带状演化—面域集聚”分布特征，而城市可达性变化格局的“带状演化”特征明显。2)沪昆高铁弱化旅游网络关注度的空间邻近效应，促进节点区位的嬗变。高铁开通前，上海、杭州、长沙的城市外向中心度呈现“三足鼎立”的空间形态，3市的旅游扩散门户功能凸显；乌镇、横店影视城的内向中心度极高，承担着旅游集聚门户功能。高铁开通后，上海的外向中心度有所下降，而杭州、长沙、南昌的中心度进一步提升，东、中部差距缩小；乌镇、千岛湖和梵净山成为旅游吸引力较强的支点。3)节点交通可达性改善与旅游网络关注度变化的耦合协调存在中度失调、基本协调、中度协调、高度协调4个等级类型，边缘地区的协调水平提升空间较大。在景区层面，其耦合协调格局与景区可达性改善格局具有较高的空间匹配性；在城市层面，耦合协调格局具有明显的空间集聚特征，高度协调、中度协调表现为云南、贵州、江西集中连片，基本协调表现为湖南、浙江连续面域，中度失调表现为区域边缘分散格局。4)基于耦合协调分析，将景区、城市划分为活性节点、中性节点、惰性节点。不同区位的节点对于可达性的响应程度不一，活性节点主要分布于沪昆高铁沿线及其辐射核心区，中性节点主要分布于湖南、江西中部和浙江等辐射过渡区，惰性节点主要集聚于沪昆高铁沿线边缘区域，表现出等级性、集聚性、洼地性等特征。

高速铁路作为旅游活动的重要载体，通过对节点或区域可达性的差异化提升，产生非均衡的时空收敛效应，导致不同节点“相对区位”的强弱更替，从而改变区域旅游发展格局。沪昆高铁沿线地区交通可达性与节点中心度变化的耦合协调格局与可达性的空间分异相匹配，而边缘地区的协调水平有待提升。因此，可通过优化快速交通供给提升区域可达性、推动跨区域旅游景区深度合作、构建特色鲜明且吸引力强的旅游门户等措施拉动旅游内需，实现区域旅游高质量发展。

本文一定程度上弥补了以京沪高铁、长三角等高铁沿线地区为主要研究区域的不足；着眼于高速铁路对旅游网络关注的影响，可为日后快速交通体系对区域旅游空间效应研究提供新的结合点。但本文仍存在如下不足：以沪昆高铁这一特定高铁线路进行分析，未充分考虑高铁网络对虚拟旅游空间格局的影响；旅游网络关注度变化是相关政策促进、旅游业市场需求持续增加、交通可达性优化等多种因素综合作用的结果[31]，以高铁为代表的快速交通业已成为潜在出游需求转化为现实要素流动最有力的助推器，因此厘清高速铁路对虚拟旅游网络的影响机理与作用机制，是未来深化研究的方向。