基于视障者需求优化成都地铁“盲道系统”——以成都地铁为例

龚秋菊

（成都工业职业技术学院，四川成都 610000）

现阶段，我国残疾人社会福利事业由慈善福利型向制度福利型转型发展，各城市愈发重视在公共基础设施建设中体现社会公平[1]。我国现有盲人约1 723万人，据世界卫生组织预测，未来年均新增盲人约45万人、低视力135万人，即平均每分钟将新增1个盲人、3个低视力患者。盲道作为城市无障碍设施的重要形式，承载服务视障者出行的重要责任。为了更好地服务视障者，发挥地铁较地面公共交通更安全、便捷，地铁须重视盲道建设，做到多维度完善细节、优化配套，提升服务效能，构建盲道系统。

1 地铁盲道系统概述

1.1 盲道建设标准

2004年发布《中华人民共和国交通安全法》规定城市主要道路的人行道应按照规划设置盲道。盲道是专门帮助盲人行走的道路设施，其设置应当符合国家标准。2012年建设部、民政部、中国残联联合发布《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（下文简称《规范》），明确盲道作用为诱导视残者向前行走和辨别方向以及到达目的地；术语部分解读“盲道”由“行进盲道”和“提示盲道”构成。前者为“表面呈条状形，使视残者通过脚步感和盲杖的触感后，指引视残者可直接向前方继续行走的盲道”；后者为“表面呈圆点形状，用在盲道的拐弯处、终点处和表示服务设施的设置等，具有提醒注意作用的盲道”。规定行进盲道的起点、终点及拐弯处应设圆形点的提示盲道；建议盲道颜色使用中黄色；明确盲道宽度、盲道触感条面宽、高建设规格；要求盲道连续，避开井盖铺设，中途不得存在障碍物[2]。

1.2 地铁盲道评价标准

2002年国家出台《全国无障碍设施建设示范城（区）标准（试行）》（下文简称《建设标准》），研读相关评分标准可知，政策导向明确了对城市主干道、商业街、步行街、居住区、公园等区域地段盲道建设的评价标准，但对城市生活性次级道路及新兴快速发展起来的地铁盲道建设未进行明确规定。

1.3 地铁“盲道系统”设计原则

视障者搭乘地铁进站盲道流线应为由出入口无障碍电梯进入站厅非付费区，盲道依次过安检、经残疾人免费通道进入站厅付费区，搭乘无障碍电梯下至站台层到达候车点。可见区别于路面公交，地铁出行涉及至少两次空间层下（上）移和多个关键点方向选择。

地铁进站流线及空间层次如图1所示。

图1 地铁进站流线及空间层次

（1）一致性。

同一城市区域内，全线网各车站盲道的材质、规格、颜色应基本统一。

（2）先导性。

出入口应设置盲文地图及信息牌，候车区应播报提示大小交路，方便视障者提前了解信息。

（3）即时性。

在站内各空间转换关键点，设置盲文牌、语音播报或求助按钮，提供即时信息。

（4）准确性。

盲道铺设应一次性导向正确位置，并延续到最近位置，不可在较远位置过早结束。

（5）顺畅性。

走线应呈流线，合理避开井盖和障碍物；不可连续直角转弯或突然变道。

（6）安全性。

靠近墙体或栏杆，减少与大客流流线相互干扰性。

（7）信息化。

重视信息化技术开发和更新，提供多渠道电子信息。

2 成都地铁盲道建设现状

2.1 政策导向不重视

视障者进入地铁后全程由站务人员陪同上车；始发站提前将乘客特征、车次及车厢编码通知终到站或换乘站；相关站提前派员等候，接其下车并陪同出站或换乘。此举充分凸显人文关怀，但某种程度意味其在政策层面主动忽视盲道系统建设及功能优化。人工服务不仅流程烦琐且服务面小，若单位时间和空间内视障者数量突增，基于各站有限的站务员实施多站多岗位联动压力较大，效率较低，甚至影响正常接发列车作业。

2.2 线网内建设标准不统一

成都地铁不同线路盲道的颜色、材质、制作工艺均存在差异，如一号线和七号线均使用盲道砖，前者呈中黄色，后者深灰色；四号线是在车站既有地砖上贴附银色金属凸面。

2.3 导盲信息渠道单一

《建设标准》除了规定城市建成区的主要道路及区域要设置盲道外，还规定公交车站等候区应设盲文站牌。人行横道应设过街音响信号装置，成都地铁车站作为复杂的多层多区域空间，除了基本盲道，仅无障碍电梯内按键借助盲文和图像传递了触感信息，在其他关键位置无盲文牌、无针对性语音提示，视障者难以确认位置、辨别方向，无法获取其他感官信息的视障群体[3]。

2.4 整体规划不科学

（1）规划性欠缺。

盲道铺设未完全绕开基建和设备布局、未综合考虑客运组织方案，导致布线出现交叉，部分车站盲道在井盖或设施设备前突然中断或变道，进站盲道导向出站闸机。

（2）流畅性不佳。

普遍采用直角转弯而非弧线转弯，少数车站出现较短距离内多次直角转弯，导致连续行进效率低。

（3）连贯性不足。

盲道终到性不严谨，大部分只铺设到盥洗区域门口，未连续引导至无障碍卫生间门口。

（4）倚靠性较弱。

较多换乘站站厅层盲道走线远离依靠物直穿中心区域，未关注视障者安全需求，易在高峰时段造成拥堵和大客流交叉干扰，增加车站客流组织工作难度。

2.5 创新不足，技术薄弱

成都地铁未引入新技术新材料和新工艺，未开发人工智能服务系统，未实现服务信息即时感应推送，未借助新材料拓展听觉、嗅觉、触觉、温度感知等多重感官信息渠道。

3 优化建议

3.1 重视顶层规划，调整政策导向

管理层应重视智慧盲道系统的深远意义，建议组建专业团队，有序推进盲道系统建设专项调研及优化方案设计；增设专项预算，逐步增加软硬件投入；调整政策导向，逐步转变现阶段主要实行人工服务的方式，构建“大数据＋技术服务＋人文关怀”的多维模式，盘活信息技术，降低人工成本，提升服务效率。

3.2 统一区域内建设标准，构建统一感官

构建统一标准，全线网各车站采用相同配色、材质及工艺，帮助视障者视弱者形成固定感官认知记忆，确保在区域内任何车站都能快速识别。公司可发布标准，为分公司管理层及施工方提供具体的建设和验收标准。

3.3 打造“盲道系统”，增设多重感官配套设施设备

（1）增加触感信息。

可增加形状砖或数字砖，如可赋予正方形、三角形等形状，以“出站、换乘”的固定意义，增铺设于T形盲道上或就近墙面上，借此帮助视障者辨析方向；可以数字寓意相应路线，导引方向。如左右分别增设数字砖“1”和“3”，代表向左换乘一号线，向右换乘三号线。应在关键位置的墙面或扶手上刻印盲文，既增强功能性，又丰富了环境设计、实现价值观引领。可在扶手内侧安装刻有盲文的条形塑料板，视障者通过沿墙壁的扶手轻松获得安全感、借助盲文辨别方向、掌握信息。外侧光滑内侧盲目的设计，兼顾了普通乘客和视障乘客的不同需求和习惯，有效降低盲文凸字的磨损次数，延长其使用周期[4]。

（2）丰富听觉信息。

视障者对声音的音调、节奏更为敏感且识记能力高，可在关键点合理范围内增设专门的语音提示；可组织专家团队设计一套统一的音频，设定声音的频率节奏、指定编曲及时长，构建地铁内听觉信息系统，帮助视障者根据声音辨别位置、预估通过时长、知晓区域转换。

（3）优化嗅觉信息。

气味会影响人的心理情绪变化，人们能够形成独特的空间嗅觉认知。成都地铁可选择几种有助于缓解焦虑感的气味分别对应一定的关键点位并保持全线网统一，构建视障者嗅觉认知体系，帮助其根据气味辨别区域。

3.4 建立健全管理监督体系，提升盲道服务效能

启动基建部门和客服部门联动督查，定期巡查既有车站盲道服务效能，对问题车站提出限期整改要求。相关部门应监督新站盲道规划和细节处理，规避现有车站常见问题。

3.5 借助信息化技术提升盲道系统的服务效能

建议启动智慧盲道系统的开发研究，并实施技术“自主开发”和“联合开发”，重视技术、材料及工艺的创新。可与区域内高校或国内开发智慧盲道芯片的团队合作，共建终端数据库，借助IC芯片置入盲道或墙体，使持有接收末端的视障者接近时，能够自动接收方向导引、警示提醒等信息，帮助其自助安全出行，选择美观大方、环保耐用、触感舒适的新材料制作视障者服务装置，优化其体验满意度。

4 结语

应细化地铁车站盲道建设的相关地方标准和行业标准，建立健全监管制度。成都地铁需要系统研究区域内视障者数量、分布及特征，优化盲道设计，打造“大数据＋服务”智慧盲道系统，帮助特殊人群自主安全出行。