城市更新背景下以轨道交通为导向的站城一体化

李春舫

1 过度聚集产生的城市困境：不可持续的交通模式

城市，即“城”与“市”的组合词。“城”，主要是为了防卫，并且用城墙等围起来的地域；“市”，则是指进行交易的场所。这两者都是城市最原始的形态。城市也叫城市聚落，由非农业产业和非农业人口集聚形成。纵观城市的发展过程，我们可以将其简化为一个“聚集”的过程：城市的三要素（人口、产业、资本）的聚集，促进城市的不断发育生长。从城、镇到大城市，再到中心城市、超大城市及城市群，这就是城市扩张的表象。仿佛宇宙中的黑洞效应，资源在超大城市的过度聚集，造成资源分配不均衡，城乡发展不平衡。事实证明，城市漫无边际的扩张是不可持续的，最后将会面临土地资源枯竭以及各种城市问题。

80多年前，现代建筑先驱勒·柯布西耶（Le Corbusier）曾经描绘过他心中的理想城市：“新城市的人口密度大约是原来的3～6倍，它提升了土地的价值。……在城市中，行人与车辆永远不会彼此交叉，地面完全留给行人使用。……我们今天所熟悉的‘街道’彻底消失了。各种各样的运动设施出现在人们的家门口，出现在公园中。……整个城市一片绿意，这是名副其实的绿色城市。”[1]但理想终归是理想，在勒·柯布西耶看来，城市化的原罪与资本运行之间，存在直接关联：通过持续制造扩大城乡差别，哄抬城市土地价格；生产“无用的消费品”，以提升人类个体内心的欲望；用信贷机制促进流通和再生产，达到刺激消费的目的；在消费的刺激下鼓励浪费，生产更多的“无用的消费品”，再通过广告促销等手段刺激增加更多的购买欲。如此循环往复，直到将有限的资源消耗殆尽。

我们进行“城市化”“城镇化”“新型城镇化”，是为了缩小城乡差别、促进社会均衡发展。但资源向大城市的单向聚集，产生反反复复的造城运动，过度聚集带来了普遍的“城市病”：无序发展野蛮生长的城市、重复建设功能紊乱的城市、交通拥堵愈演愈烈的城市。城市的无限蔓延、城市交通系统的低效率，增加了城市生活的时间成本，也造成了日益严重的环境问题。在有限的土地资源和已经固化的城市建设模式下，“摊大饼”式的城市化已不可持续。

我国大城市，几乎无一例外，被动地以汽车交通构建和主导城市交通体系。路网密度过小，道路层级不分明，非机动车道被长期忽视，我国城市道路规划建设存在的先天不足，难以满足日益增长的汽车交通量的需求。随着城市区域的不断扩张，大城市试图通过建设快速环线来缓解城市交通问题。从内环一直扩展到三环、四环，甚至五环、六环。环状的路网结构，看似提供了快速通道，其实是迂回的路径。北京六环路实际上是G4501绕城高速公路，是连接北京第一圈卫星城的一条环形高速公路，全程长达187.6km。成都市的绕城高速六环线全程长度更是达到223km。随着与城市核心区的距离增大，城市环线对改善城市中心区交通的效应递减。五环、六环远离城市中心，主要起到分离过境交通和串联卫星城镇的作用，对解决大都市核心区的交通问题的作用是有限的。

我国城市更新面临的最突出的还是交通问题。由于公共交通体系还存在短板，市民过度依赖小汽车的局面愈演愈烈，城市道路交通负荷越来越大，几乎处于崩溃边缘。以汽车交通为主导的城市交通，已难以满足新时代的发展需求，构建以轨道交通为主导的城市交通网路，将成为城市更新与发展的新路径。

2 建立在轨道交通之上的超级城市

全世界人口密度最高的地区中，日本东京是城市规划最成功的案例之一。正是基于公共交通网络，尤其是轨道交通网络的建设、更新和完善，东京通过有序的圈层扩展形成了世界上规模最大的都市圈，一个位于轨道交通网络之上的都市圈。在东京都市圈高效的通勤路网系统中，轨道交通起到关键作用。东京城市快速轨道交通分为地铁、JR（日本国有铁路系统，Japanese Railway）、私有铁路3个部分，并呈现明确的网格化特征：都心与副都心由山手线(日本东京环状通勤铁路线)站点进行串联，形成环形的城市捷运系统，铁路与地铁线路实现无缝连接，完成“半小时内到达东京21区任意一点”的交通运输目标。东京城市快速轨道交通与JR新干线接驳，利于实现高速铁路日间高峰通勤。在东京，出行的交通量90%是由轨道交通来承担的，极大程度上保证了东京通勤的效率，同时也有利于慢行交通的实现。

2020年北京都市区的轨道交通运营总长达到1100km，以地铁为主，其中包括新建的365km市域铁路。2019年，北京市域铁路共计发送旅客量同比增长47.1%，仅占客运总量的0.03%[2]。而东京都市圈除地铁之外的市域铁路（JR线，城市电气铁路）运营总长超过2000km[3]。可以看出，在城市轨道交通系统中，市域铁路的规模是北京与东京的主要差距所在，这是北京城市交通体系的短板。北京过度依赖于汽车交通，与东京主要依靠轨道交通形成鲜明对照。

在大城市开始向远郊区延伸和卫星城连成一体时，在大城市发展到超大都市、城市群的过程中，轨道交通不断延伸和连接成网络，成为城市群、都市圈生长的动脉，这是一个有机生长的过程。以市域铁路为主的城市快速轨道交通，无论技术条件还是经济条件我们都已经具备，需要我们全面统筹，长远规划，逐步实施，作为主线纳入到城市更新之中。针对京—津—冀城市群的协调发展，我们现在必须坚定信念，构建具有前瞻性的城市轨道交通网络，建立以轨道交通驱动的超级城市群。

3 城市轨道交通网络（捷运系统）

台湾省的“捷运系统”，源于台湾对于英语“Mass Rapid Transit”（MRT）的中文直译，含有“快捷”之意，指地下铁路或城市轨道交通系统。主要使用“捷运”之名的是台北市、高雄市等台湾省的市区/市郊有轨交通系统。另外，美国华盛顿特区、旧金山，以及新加坡等地的地铁系统，也称之为捷运（Rapid Transit）。

在笔者看来，现代都市中，地铁和其他形式的城市快速轨道交通均可称之为“捷运系统”。除地铁外，常见的捷运系统可归纳为如下几类：市域铁路、城市快轨、轻轨以及云轨。对于超大型城市、都市圈或城市群，城际铁路也可以成为捷运系统的组成部分。捷运系统的互通互联构成城市轨道交通网络。

市域铁路又称为通勤铁路、市郊铁路，指的是大都市市域范围内的客运轨道交通系统，服务于城市与郊区、中心城市与卫星城、重点城镇之间，服务范围可达100km，其车站距离短、密度大，运营时速宜为100~160km。当主要提供通勤服务时称之为“通勤铁路”（Commuter Line）。市域铁路可以和干线铁路相连，成为干线铁路的一部分。市域铁路属于城市公共交通范畴， 主要满足市域范围内的出行需求。据报道，市郊铁路正成为北京的一张新“名片”，市郊铁路有望成为市民出行的新选择。国铁集团与北京市正共同编制市郊铁路五年建设行动计划，按照公交化运营理念开展市郊铁路东北环线、城市副中心线西段等重点项目工作，同时还在研究市郊铁路与城市轨道交通的互联互通。北京市出台了全国第一批省级市域（郊）铁路发展指导意见、制定了市郊铁路发展总体规划1)[4]。北京先后开通了市郊铁路S2线、城市副中心线、怀柔—密云线、通密线等4条线路，总运营里程365km，网络骨架初步搭建。

云轨是近年来出现的新型轨道交通，服务于城市核心区域或局部区域，甚至是提供“点对点”的快速连接，具有较大的灵活性。轨道可以建设在道路中央分隔带或狭窄街道上，不单独占用路面，同时具有爬坡能力强、转弯半径小、适应多种地形、噪音小、综合建设技术要求低、总体造价成本低以及施工周期较短等优点。云轨尚处在初步发展阶段，2016年10月汕头市率先与比亚迪签订跨坐式单轨，是第一个签约云轨的城市，预计2025年左右建成运营。

通过城市轨道交通网络的建设，解决我国大城市的交通问题，迫在眉睫。我国的城市结构不同于欧美，具有多中心的特征，市域范围大，公交系统欠发达，市民对汽车的依赖程度高。城市捷运系统将彻底改变这一局面，是城市可持续发展的必然选择。

4 未来之城：以轨道交通为导向的站城一体化

未来已来，中国的城市化已进入到新的历史阶段。国家“十四五”规划明确提出：推进以人为核心的新型城镇化，实施城市更新行动。城市开发建设转型升级，由粗放型的外延式向集约型内涵式发展方向转变。城市更新由增量更新转化为存量更新，由追求“量”到重视“质”。2019年9月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，提出“建设一批全国性、区域性交通枢纽，推进综合交通枢纽一体化规划建设，提高换乘换装水平，完善集疏运体系”[5]。

在过去的10多年中，我们对“站城一体化”进行了多方位的实践与探索，充分认识到城市轨道交通的重要性。基于城市轨道交通与国铁的无缝衔接，和城市协同发展的综合交通枢纽，呈现出如下特征：城市复合功能的一体化、城市交通系统的一体化、城市生态环境的一体化以及地上地下空间的一体化。

4.1 复合化的城市功能

2013年建成的杭州东站及广场枢纽综合体（以下简称杭州东站枢纽，图1），是杭州“城东新城”的核心，是我国实现“站城融合”的先行样板。得益于地铁和磁悬浮快线（设计预留，将来有可能改变为市域铁路）的引入，改变了以往铁路分割城市的局面，杭州东站枢纽与城市的关系更为密切，枢纽的开发建设由“封闭、割裂、单一功能”的模式向“开放、融合、复合功能”的模式转变。杭州东站枢纽总建筑面积约1,080,000m2，枢纽以西是以旅游、景观、休闲、商业、酒店及商务办公为一体的城市开放空间；枢纽以东为办公、酒店、公寓等复合功能设施及大量的居民区，功能高度复合。在这里，传统意义上的站前广场消失了，广场不只是属于车站，也成为周边居民和广大市民共享的城市公共空间，站前广场演变成了城市广场。杭州东站枢纽的商业服务设施成为整个“城东新城”的商业服务中心，至今运营状况良好。功能复合化是实现站城一体化的根本（图2、3）。

1 杭州东站及枢纽综合体模型（图片来源：中南建筑设计院 股份有限公司）

2 杭州东站实景

3 杭州东站站前广场实景

4.2 一体化的交通网络

衢州西站综合交通枢纽实现了交通体系的网络化和一体化：公交、长途位于枢纽西侧，机场快线、云轨位于枢纽东侧，与枢纽连成整体，同时预留未来市域铁路的引入条件，衢州西站成为城市轨道交通网络的一个组成部分。作为交通枢纽的衢州西站，成为新城区的一个核心街区，具有便捷的可达性。交通体系网络化将彻底改变传统火车站的“孤岛效应”，是实现站城一体化的先决条件（图4、5）。

4 衢州西站实施方案正立面

5 衢州西站实施方案鸟瞰

北京副中心综合交通枢纽选址北京市通州区，将成为北京城市副中心的门户，以及北京轨道交通网络的重要组成部分。从这里1小时直达河北雄安新区，15分钟直达北京首都国际机场，35分钟直达北京大兴国际机场，这得益于城际铁路、市域铁路和地铁构成的城市捷运系统。在京津冀一体化发展、首都城市结构调整、城市副中心全面建设的大背景下，北京副中心综合交通枢纽将连接市域和区域交通网络，满足每天几十万人快速出行的需求。北京副中心综合交通枢纽，也是一个充分利用城市轨道交通优势的超级城市综合体。设置于地下的轨道交通成为枢纽的核心，同时也释放了地面空间，最大限度地避免了轨道交通对城市空间的分割。

4.3 站即城，城即站

中国的城市建设中，交通衔接的“最后一公里”往往成为瓶颈问题。这一问题在传统火车站的建设中一直存在：在以车站为中心的500m半径范围内，商业服务设施分散，城市功能不明确，居民生活区也不多见，整体环境与氛围和城市中心街区形成鲜明对照。现在情况发生了变化，城市轨道交通在枢纽车站形成汇聚，以枢纽车站为中心进行高强度综合开发，把“最后一公里”范围变成市民工作和生活的街区，建设成为城市综合体，提升空间环境品质，聚拢了人气。交通枢纽演变为直接的目的地，从根源上消解了这“最后一公里”内无意义的交通需求。城市重要的枢纽站，演变成一个面向未来的超级城市综合体，甚至可以成为一个充满活力的城市副中心。

站城一体化通过TOD模式来实现。TOD即“Transit-Oriented Development”，是以公共交通为导向的城市综合开发。TOD使公共交通的使用效率最大化，彻底摆脱市民对小汽车的依赖。在日本城市建设中，TOD的发展模式获得极大成功。其主要特征为：极高的轨道交通密度和高强度的站点周边开发。其经营逻辑为：高容积率开发带来的高收益，补偿轨道交通的高额成本；高容积率带来的人员聚集，又为轨道交通提供了稳定的通勤客流，使得轨道交通运营能够形成良性循环。

杭州钱塘枢纽是杭州铁路枢纽“一轴两翼”体系上的东翼枢纽车站，将实现杭州东部地区快速沟通上海以及苏州、无锡、常州等长三角核心区域的功能。在杭州钱塘枢纽建筑概念设计暨核心区城市设计方案中，我们提出“站即城、城即站”的设计思想，践行TOD开发理念，车站与城市形成“你中有我、我中有你”的整体布局。在钱塘枢纽核心区100hm2用地范围内（含铁路车场用地），在全面整合国铁、城际铁路和城市轨道交通系统的基础上，我们强化枢纽核心区城市功能属性，优化用地功能布局。这里聚集了酒店、公寓、办公楼、企业总部、旅游服务中心、商贸中心、科技信息中心、会议中心、展览展示中心等城市功能。局部地块进行容积率在6.0～7.0之间的高强度开发，规划建筑面积达3,100,000m2，实现枢纽功能及空间的与城市的高度融合，产生一个城市副中心级别的核心区域（图6、7）。

6 杭州钱塘枢纽城市设计（交通枢纽成为城市副中心）

7 杭州钱塘枢纽城市设计方案（枢纽核心区城市功能）

杭州钱塘枢纽不仅仅是一个交通枢纽，其本身就是目的地，就是城市中心。传统车站的形式弱化了，仅作为这个超级城市综合体的交通功能和公共空间而存在。

我们将钱塘枢纽的铁路站场用地立体化开发利用，从地下到地上集约化使用城市用地。多层建筑全覆盖铁路站场上方，屋顶形成近100,000m2的空中花园，作为开放的公共活动空间，相当于一个城市公园。除绿化景观之外，多种体育运动场地也布置其中。空中步行道（天街）穿过这个空中城市公园，连接枢纽南北两端的城市空间，再向周边延伸，形成立体、高效、舒适、绿色的城市街区。在这里，“站”与“城”的边界消失了，两者浑然一体（图8-11）。

8 杭州钱塘枢纽铁路站场空间利用

9 杭州钱塘枢纽天街连接枢纽南北两侧的街区

10 杭州钱塘枢纽城市街景立面

11 杭州钱塘枢纽城市公共空间

5 结语

在城市更新背景下，建立新的“站”与“城”的关系，势在必行。站城一体化，关键在于交通一体化，在于城市轨道交通体系的网络化。我们迎来一次历史机遇，以轨道交通以为导向实施站城一体化，将突破城市交通瓶颈，改变城市开发建设模式，提高城市发展质量。积极的一面已经开始出现，近年来交通枢纽的前期规划与城市设计已成为热点和焦点；站城融合、多元复合已成为共识。除地铁之外，多种类型的城市轨道交通建设已拉开序幕。以交通枢纽为核心，强调以轨道交通为导向重塑城市交通体系，是引领城市更新、促进可持续发展的必由之路。□

注释

1）来自北京市发改委与国铁集团合作形成的《北京市域（郊）铁路功能布局规划》文件，方案尚未公开。