民用机场电磁环境保护的法律问题研究——基于《民用机场管理条例》的修订和实施

孔得建

(中国政法大学 国际法学院，北京 102249)

一、引言

随着无线电技术成本的降低，越来越多的公民和企业事业单位在机场附近合法或非法地使用无线电设备，影响着民用机场电磁环境安全。近年来，国际航空运输协会以及中国民航和无线电管理部门每年都会收到对民航通信或导航信号的干扰案例，这些干扰轻则影响航班正常工作，重则可能导致航班失联、坠毁[1-3]。《民用机场管理条例》对民用机场区域的净空和电磁环境保护提出了法定要求并列举了禁止性活动，但已经不太能满足民航的发展实践和安全需要，需要作出相应修订。

二、机场电磁环境保护的界定

机场净空保护和电磁环境保护是机场运行安全管理的主要内容和重要保障①。尽管中国民航领域技术性文件②和《国际民用航空公约》附件14《机场》对“机场净空”“净空区域”等技术术语的界定非常清晰，但民航立法实践对“净空保护”和“电磁环境保护”这两个关键概念的理解并不一致。《民用航空法》第58条列举了“机场净空保护区域”内禁止从事的活动，其中包括“修建影响机场电磁环境的建筑物或者设施”。以此为基础，《民用机场管理条例》在“民用机场净空保护区域”概念之外，又单独明确了“民用机场电磁环境保护区域”内禁止从事的活动。然而，《民用机场管理条例》并没有说明“民用机场净空保护区域”和“民用机场电磁环境保护区域”这两个概念究竟是隶属关系还是平行关系，这导致了中国地方立法对机场电磁环境保护的概念界定和立法模式存在不同的实践。

有地方政府认为：“机场净空安全保护，是指对机场周边一定范围内影响飞行安全的各种因素进行有效预防、控制和消除，创造一个适航的、安全的、‘干净的’近空空域。”[4]根据该定义，无论是设置影响飞行安全的“有形”障碍物，还是从事影响电磁环境的“无形”活动，都属于影响净空安全的因素[4]。因此，这些地方关于民用机场净空保护的立法大都将净空区域保护和电磁环境保护同时纳入到其适用范围内，有的甚至专章规定电磁环境保护的内容③。然而，大多数地方立法中，将机场净空保护和机场电磁环境保护予以区分管理。其中，有的地方立法只规定机场净空保护，只字不提机场电磁环境保护，如《北京市民用机场净空保护区域管理若干规定》；但更多的地方立法将机场净空保护和电磁环境保护作为并列的事项予以规定，如《四川省民用机场净空及电磁环境保护条例》《甘肃省民用机场净空和民用航空电磁环境保护规定》，这种立法模式在市级政府规范性文件中更为常用。

从理论上讲，之所以出现各地不同的立法实践，是因为机场净空保护存在狭义和广义两种概念模式。狭义的机场净空保护主要是对机场周边影响飞行安全的障碍物进行高度控制，此时并不包括“软性”的电磁环境保护；广义的机场净空保护泛指创建一个适航、安全、干净的近空空域，此时电磁环境保护是机场净空保护的重要组成部分[5-6]。上述两种界定方式并没有对错之分，但鉴于无线电活动在公众日常生活中越来越频繁，并考虑到良好的电磁环境在民航领域应用航行新技术中的重要性，建议区分“净空保护”和“电磁环境保护”这两个概念，将前者限定为对机场及其周边物理空间的安全保护，将后者特指为机场及其周边电磁环境这一虚拟空间的安全保护，它们共同构成《民用机场管理条例》第四章所规定的“民用机场安全环境保护”，这样才能推动民航行业和地方立法在该领域的统一化。

三、机场电磁环境保护的立法现状及完善建议

中国在机场电磁环境保护方面具有良好的法律基础。一方面，作为中国民航领域的基本立法，《民用航空法》专章规定了“民用机场”相关建设和运行活动，其中涉及对机场电磁环境的保护；另一方面，作为《民用航空法》在机场管理方面的下位法，《民用机场管理条例》对电磁环境作了更加细致的规定。但也不可否认，上述法律法规已经不能很好地适应民用航空在无线电技术应用领域的实践，需要进行适当修订。

(一)民用机场电磁环境保护区域制度

尽管《民用航空法》没有要求在机场附近划定电磁环境保护区域，但《民用机场管理条例》明确且具体地设立了民用机场电磁环境保护区域制度。首先，民用机场所在地的地方无线电管理机构应当会同地区民用航空管理机构设立民用机场电磁环境保护区域。其次，在该区域内的民航无线电活动必须依法监管，需要同时获得民航管理部门的审核和国家无线电管理机构的执照许可。最后，禁止在民航无线电台(站)电磁环境保护区域内，从事影响民用机场电磁环境的活动，主要包括：①修建、存放和种植可能影响民用机场电磁环境的设施、物品和植物；②从事改变地形地貌的活动；③兜底条款，即国务院民用航空主管部门规定的其他影响民用机场电磁环境的行为④。部门规章《运输机场运行安全管理规定》第178条还要求机场管理机构针对上述活动建立巡检制度，并及时报告给民航地区管理局。中国民用航空局(以下简称“民航局”)空管行业管理办公室专门发布了咨询通告《民用机场电磁环境保护区域划定规范与保护要求》⑤，增强了民用机场电磁环境保护区域制度的可操作性。

自《民用机场管理条例》实施以来，民用机场电磁环境保护区域制度可以有效预防和发现影响民用机场电磁环境的行为，在实践中发挥了积极作用，但也存在以下问题：

第一，所明确列举的影响民用机场电磁环境的活动多聚焦于机场周围环境物理形态的改变行为，并没有明确地禁止非法使用无线电播发设备等直接干扰电磁环境的活动。尽管规定了兜底条款，但该条款启用的前提条件是“国务院民用航空主管部门规定”，需要民航主管部门积极制定禁止上述活动的规定，这既不具有确定性，对公众来讲也不具备可预测性，无法形成良好的实施效果。在对机场电磁环境影响的实践案例中，最常见的并非《民用机场管理条例》第56条所列举的行为，而是在机场周边的固定地点或者移动车辆上临时设置和使用无线电信号干扰或欺骗设备的非法活动⑥，这些活动对附近的民用机场起降活动带来较大影响[7]。因此，建议利用《民用机场管理条例》修订契机，在其第56条的 兜底条款之前增加一项禁止性规定，禁止非法“使用无线电信号干扰和欺骗设备”。

第二，无法有效回应实践中面临的无人机在电磁环境保护区的“黑飞”及其衍生问题。近年来，随着中国无人机技术的发展和制造成本的降低，无人机的大众消费迅速增加。但无人机起飞后飞行速度慢、雷达反射面积小，很难被识别、发现和追踪，已经成为扰乱机场运行安全的频发因素[8-9]。《民用机场管理条例》第49条明确禁止在民用机场净空保护区域内“升放无人驾驶的自由气球、系留气球和其他升空物体”，无人机可以被解释为“其他升空物体”进而适用该款项。但是，无人机与“无人驾驶的自由气球、系留气球”不同，它对民用机场运行秩序威胁更大。无人机又称遥控驾驶飞行器，其不仅对民用机场净空区域产生物理障碍风险，在飞行过程中还不可避免地用到通信和导航信号，对民用机场电磁环境产生潜在干扰。除此之外，实践中的案例更多地体现为机场附近的企业和工地为了反制无人机对其飞行和拍摄活动，而使用大功率的通信和导航信号干扰设备，这扰乱了民用机场电磁环境保护区域内的无线电秩序，严重威胁了民用机场内飞机的起降安全[10-11]。因此，再次建议《民用机场管理条例》第56条明确列举禁止非法“使用无线电信号干扰和欺骗设备”。另外，《民用机场管理条例》第49条 明确列举了“无人驾驶的自由气球、系留气球”，但对危害更大的“无人机”却没有明文禁止，建议将该条文第5项修订为“(五)放飞影响飞行安全的鸟类，无人驾驶的航空器、自由气球、系留气球和其他升空物体”⑦。这样才可以实现《民用机场管理条例》第49条和第56条的联动，在民用机场净空保护区域和民用机场电磁环境保护区域内双重禁止非法的无人机活动，明确打击民用机场附近的无人机黑飞活动，保障飞行安全。

第三，民用机场电磁环境保护区域范围有限，相关保护措施在区域外无法适用。尽管飞机起降活动大都在机场净空保护区域和电磁环境保护区域内进行，但目前中国民航正在推广的基于性能的导航(PBN)、广播式自动相关监视(ADS-B)、卫星着陆系统(GLS)等航行新技术所依赖的卫星通信和卫星导航信号对民用机场的运行安全和秩序至关重要⑧，但对这些空间信号传输和控制链路的干扰活动未必只出现在民用机场电磁环境保护区域之内。对航行新技术所依赖的卫星通信和导航信号的保护无法通过地域范围这一维度实现，只能通过无线电频率保护制度来保障。

(二)民航无线电专用频率保护制度

民用航空器的飞行指挥通过无线电实施⑨，因此对无线电频率的保护对民航飞行安全至关重要。尽管《民用航空法》第六章“民用机场”没有直接涉及民航无线电频率的任何规定，但该法第七章“空中航行”第88条确立了对民航无线电专用频率的保护制度。鉴于机场飞行空域是空中航行服务的重点区域⑩，《民用机场管理条例》规定了民用机场相关的民航无线电专用频率的保护制度，其第57条禁止对民航无线电专用频率的正常使用产生干扰，第58条规定了民航无线电专用频率受到干扰时，机场管理机构、民航管理部门、地方无线电管理机构在消除干扰方面的职责。

中国无线电管理的业务主管部门是国家无线电管理机构，基本立法是《无线电管理条例》及相关配套规则。但由于民航无线电专用频率专门用于民航地空无线电通信以及导航和监视业务，《无线电管理条例》第18条将民用航空无线电专用频率的许可事项授权给了国务院民用航空主管部门实施。原中国民用航空总局早在1990年就颁布了《中国民用航空无线电管理规定》，详细规定了民用航空无线电专用频率在民航系统内的分配、许可和协调规则，以及民航系统内外对民用航空无线电专用频率的干扰处置程序。

由此可见，无论是在无线电管理层面，还是从民用机场运行的角度，中国民航无线电专用频率保护制度已经十分完善。但与民用机场电磁保护区域制度中存在的问题相同，航行新技术所依赖的卫星通信和导航信号也未必都属于民航无线电专用频率。例如，2015年4月，中国民航在上海浦东机场完成了卫星着陆系统国内首次演示验证飞行，标志着代表未来发展方向的精密着陆技术在中国民航揭开了序幕[12]。根据中国民航局发布的咨询通告《卫星着陆系统(GLS)运行批准指南》，卫星着陆系统是一种基于卫星导航陆基增强的精密进近着陆系统，这些地基增强系统一般建设于机场区域，其所使用的频率也一般为民航无线电专用频率。然而，上述地基增强系统是对某一全球卫星导航系统(GNSS)的基本信号进行增强的系统，全球卫星导航系统信号的安全准确传输是这些地基增强系统良好运行的基础。然而，美国的全球定位系统(GPS)和中国的北斗卫星导航系统(BDS)等全球卫星导航系统广泛应用于民航、海事、搜救等领域，它的频率未必属于民航无线电专用频率。在机场电磁环境保护区之外对全球卫星导航系统信号进行干扰或欺骗，同样会威胁卫星着陆系统的运行，进而威胁机场起降活动的安全。

因此，建议对《民用机场管理条例》第57条和第58条作细微修订，将“民用航空无线电专用频率”修改为“民用航空无线电相关频率”，包括可以考虑对航行新技术所依赖的通信和导航信号相关频率作不完全列举，以对这些与机场安全有序运行密切相关的重要频率进行特殊保护，而无论其是否为民航无线电专用频率，也无论相关干扰或欺骗活动是否在民用机场电磁环境保护区域。在此基础上，也推动《无线电管理条例》的修订，如建议相关主管部门将《无线电管理条例》第64条和第73条表述中的“专用”扩充修改为“相关”，以真正实现条文中所要求的对“涉及人身安全的无线电频率予以特别保护”。另外，中国卫星导航领域的基本立法《卫星导航条例》正在拟制之中[13]。鉴于民航是卫星导航的核心行业用户，建议民航主管部门借此机遇深度参与《卫星导航条例》的制定工作，将民用机场在卫星导航频率保护方面的特别需求反映在该条例的立法设计之内。只有如此，才能实现《民用航空法》《民用机场管理条例》等民航法律法规与《无线电管理条例》《卫星导航条例》等无线电通信和导航法律法规之间的协调、衔接和联动。

四、机场电磁环境保护的执法现状及完善建议

法律的生命在于实施，法律的权威来自执行[14]。近年来，中国从中央到地方一直非常重视机场电磁环境保护的执法工作，已经形成了丰富的执法经验，但仍有一定的完善空间。

(一)中国机场电磁环境保护的执法措施和经验

目前，中国民航旅客运输量已经连续15年稳居全球第2位，民用运输机场覆盖了92%以上的地级市，空管年度保障航班起降架次突破1千万[15]。即使面临如此繁忙的航空飞行和起降活动，中国民航安全水平仍位居全球第一[15]，这得益于中国民航管理体系在各领域、各方面的行政能力，在机场电磁环境保护方面也是如此。目前，中国针对扰乱机场电磁环境活动所采取的执法措施和形成的工作经验主要包括：

第一，机场电磁环境相关立法搭建了基本的联合工作机制，并据此开展了全国范围的专项整顿行动。近二十年来，随着中国无线电台站活动和民航飞行活动的双重增加，对民用机场电磁环境保护区域和民航无线电专用频率的干扰日趋严重，威胁着民用航空器飞行安全。为此，中国针对民航无线电专用频率的保护持续地开展了专项整顿行动，并配合积极的宣传手段，提升了公众对扰乱民用机场电磁环境秩序造成危害的认识，也为相关执法工作营造了良好的舆论环境。例如，早在2003年，原信息产业部、国家安全生产监督管理局、国务院中央军委空中交通管制委员会、中国民用航空总局就在全国范围内开展了保护民航无线电专用频率的专项整顿活动。为巩固整顿行动成果，上述四部门又于2005年联合发文决定建立保护航空无线电专用频率工作长效机制，把保护航空无线电专用频率作为一项长期任务纳入日常工作之中。广西、西藏等地政府之后也相继建立并施行了各自行政区域内民航无线电专用频率保护工作机制，提升了机场所在地民用航空部门、无线电管理部门和各相关部门的联合执法能力。

另外，鉴于民用机场附近对无线电干扰活动执法的紧迫性，中央和地方都对应急工作机制提出了具体要求。例如，《国家无线电管理规划(2016—2020年)》要求完善应急机动工作流程，强化快速响应能力，对涉及航空通信导航、高速铁路调度等重要业务的响应时间不超过2小时。青海等地政府也发布了《青海省处置民航导航通信系统遭受干扰应急预案》，保证在民航专用频率遭遇有害干扰的紧急状态下，各单位在最短时间内联合处置干扰，及时恢复正常的电磁环境秩序[16]。

第二，民航部门推动了机场电磁环境保护相关法律法规的修订，多层面完善了机场无线电管理相关的执法依据。近年来，民航局从行政处罚和刑事惩罚两方面推动提升了对干扰民航无线电秩序行为的处置力度。一方面，在民航局的推动下，2016年修订后的《无线电管理条例》第73条，对擅自使用无线电频率设置无线电台的行为加大了惩戒力度，罚款上限从原来的5 000元提高至50万，大幅度增加了扰乱民用机场电磁环境秩序的违法成本；另一方面，2017年最高人民法院、最高人民检察院联合下发了《关于办理扰乱无线电通讯管理秩序等刑事案件适用法律若干问题的解释》(以下简称《扰乱无线电通讯管理秩序罪解释》)，在民航局的积极推动下，将影响航空器等涉及公共安全的无线电频率正常使用的，认定为《刑法》第288条第1款规定的“扰乱无线电通讯管理秩序罪”中的“情节严重”，将影响航空器等涉及公共安全的无线电频率正常使用并危及公共安全的，认定为《刑法》第288条第1款规定的“扰乱无线电通讯管理秩序罪”中的“情节特别严重”，为惩治民用机场电磁环境有关犯罪行为提供了有力、明确的法律依据[17]。

第三，无线电管理部门聚焦机场电磁环境保护执法难点，加大了对卫星导航信号的保护力度。如前所述，对GPS信号的干扰对民航机场起降活动安全构成了严重威胁和挑战[18]。幸运的是，在执法层面，中央和地方都认识到了该问题的严重性，并采取了有效措施。一方面，民航局牵头成立了民航GPS信号受干扰专项工作小组，向各航空公司、机场公司、空管单位发出预警提示，同时积极推动国家无线电管理机构尽快出台无线电反制设备管理规定、使用指南、技术标准等，为规范无人机反制行为和加强相关设备管理提供政策依据[19]61；另一方面，各地方政府尤其加强了对航空GPS专用频率保护专项方面的工作，江苏还制定和实施了《航空GPS干扰排查技术指南》等技术性文件，快速有效排查和协调解决了民航盲降导航系统多起重大干扰案件[19]30。

(二)中国机场电磁环境保护执法存在的问题及完善建议

目前，对民航无线电专用频率许可的行政管理事项被授权给了国务院民航主管部门，但对于扰乱机场电磁环境活动的查处和处罚等执法职责仍然由无线电管理部门负责。如前所述，中国无线电管理部门配合民航主管部门、民用机场管理机构在全国范围内开展了系列的非法无线电活动的专项整顿活动，对在民用机场电磁环境保护区域非法从事无线电活动并干扰民航无线电专用频率的单位和个人通过行政或刑事法律进行了有力惩处，取得了较好的效果。然而，在这些执法活动中也存在一些完善的空间，主要包括如下三方面：

第一，民航系统应积极融入民航系统外的无线电联合执法机制。对于民航无线电专用频率保护工作机制的建立和实施，各地民航主管部门正在依法依规积极行动。但对于非民航无线电专用频率干扰的执法，各地民航主管部门限于管理权限一般很少参与。但如上文所述，对民用机场起降活动造成不利影响的无线电干扰活动未必都可以限定在《民用机场管理条例》规定的“民用机场电磁环境保护区”和“民用航空无线电专用频率”这两个概念范畴之内。实际上，国家无线电管理部门在民航领域的执法文件，已经采用了“涉及飞行安全的航空使用频率”等类似术语来扩大执法活动范围，其中尤其关注GPS信号频率。另外，2017年《扰乱无线电通讯管理秩序罪解释》采用的表述为“影响航天器、航空器……涉及公共安全的无线电频率正常使用”，执法目的不限于对民航无线电专用频率的保护。

因此，建议将现行的“航空无线电专用频率工作(长效)机制”及类似机制，扩大为“涉航空无线电工作(长效)机制”，允许民航主管部门参与到“民用航空无线电专用频率”之外的执法活动，只要某干扰活动对民用机场起降活动造成影响，民航主管部门就应当与相关领域执法部门采取共同行动，并在这些民航系统外无线电执法活动中提出民用机场安全运行的需求，在对这些活动进行处罚的时候提出民航方面的意见和建议，并在必要的时候配合处罚机关和审判机构提供影响民用机场运行所需无线电频率“正常使用”和“危及公共安全”的相关证据，以提升执法力度和执法效果。但不可否认，该建议措施还是需要先从立法上推动《民用机场管理条例》做出相应修订，这样才会在执法中提供适当的法律依据。

第二，增加扰乱民用机场电磁环境的违法成本。如上文所述，违反民用机场电磁环境保护的法律规定，会导致犯罪惩罚和行政处罚两方面的法律后果。尽管《刑法》第288条规定了“扰乱无线电通讯管理秩序罪”，2017年《扰乱无线电通讯管理秩序罪解释》也明确了扰乱无线电通讯管理秩序罪的认定和惩罚标准，但实践中因无线电活动影响到机场起降安全而被刑事定罪的案例并不常见，对扰乱民用机场电磁环境的法律责任大都体现为行政处罚。无论是依据《民用机场管理条例》第80条和第81条，还是依据《无线电管理条例》第八章“法律责任”的规定，对航空器无线电频率干扰的违法行为一般由无线电管理机构责令改正，拒不改正的，才会进行经济处罚[20]。实践中，针对民航无线电干扰的执法，处罚措施也一般限于责令改正、暂扣或没收设备，很少对其高额罚款[21-22]。这导致《无线电管理条例》第73条 “对船舶、航天器、航空器、铁路机车专用无线电导航、遇险救助和安全通信等涉及人身安全的无线电频率产生有害干扰的，并处20万元以上50万元以下的罚款”的严厉规定无法发挥真正的威慑和惩戒作用。然而，相较而言，美国针对机场附近GPS干扰活动的处罚却十分严格，对单一公民的单项干扰行为的处罚可以高达11.25万美元，而且无需先行责令其改正[23]。

因此，建议中国在民用机场电磁环境保护相关执法活动中从两方面完善：一方面，不再将“拒不改正”作为并处罚款的触发机制；另一方面，应当严格实施《无线电管理条例》第73条规定，对危害航空器所用无线电频率予以高额罚款，提高违法成本。只有通过如此严格执法，才能使大家认识到民航无线电干扰活动对公共安全的重大影响，真正提高在民用机场电磁环境保护方面的守法意识。

第三，对影响机场电磁环境的无线电干扰或欺骗设备进行全链条执法。相较于基于生产经营活动目的而在无意中对机场电磁环境造成的有害干扰，非法使用无线电干扰或欺骗设备的行为结果针对性更强，主观故意性更大，造成的危害往往更严重，但该类型活动在无线电执法实践中频频出现、屡禁不止。《民用机场管理条例》并没有针对无线电干扰或欺骗设备相关活动做出特别规定。尽管《无线电管理条例》第76条对“生产或者进口在国内销售、使用的无线电发射设备未取得型号核准的”规定了处罚措施，但其核心目的是督促相关企业生产或进口已经取得型号核准的无线电发射设备，只要取得型号核准，这些无线电发射设备就可以在市场上正常流通。然而，原信息产业部早在2001年就已经发布《信息产业部关于禁止非法研制生产和使用无线电干扰设备的通知》，明确禁止非法研制生产和使用无线电干扰设备。因此，除非基于国家安全和公共安全、重大活动安全保障等特定目的，无线电干扰设备无法在市场上作为普通商品合法流通，其生产、进口、销售和使用等全链条活动都是违法行为，都应当坚决制止。在该方面，美国联邦通信委员会专门发布消费者警示，明确在美国境内生产、进口、销售、运输和使用任何全新或二手的GPS干扰器以及其他无线电干扰设备都是违法行为，任何违法者都会被严格地行政处罚和刑事制裁[24]。在实践中，美国联邦通信委员会执法局采取“零容忍政策”，曾对某中国企业通过网络平台销售到美国境内的285个干扰器处以3 490万美元的罚款，这对中国的执法力度具有一定借鉴意义[25]。

因此，建议中国无线电执法机构也针对无线电干扰或欺骗设备持续加大执法力度，除严禁非法使用之外，在生产、销售、宣传等各个链条遏制基于无线电干扰或欺骗设备的各种非法活动，通过施加高昂的违法成本，提升执法威慑力，从源头上切断对民用航空所需无线电频率进行故意干扰的渠道，保护民用机场电磁环境安全。

五、结语

电磁环境保护是民用机场运行安全的重要保障，是在推进民航强国建设中实施持续安全战略的重要环节和必然要求。民用机场电磁环境保护制度在中国具有良好的法律基础和严格的执法实践。但随着民航运输发展和无线电活动的增加，需要对机场电磁环境保护相关立法和执法进行必要修订和完善，才能更好地回应和应对实践中的新问题和新挑战。

首先，建议《民用机场管理条例》第49条第5项修 订为“(五)放飞影响飞行安全的鸟类，无人驾驶的航空器、自由气球、系留气球和其他升空物体”，并在第56条的兜底条款之前增加一项禁止性规定，禁止非法“使用无线电信号干扰和欺骗设备”，以在民用机场净空保护和电磁环境保护两个制度中共同禁止非法的无人机飞行活动以及违法开展的无线电反制活动。

其次，建议将《民用机场管理条例》第57条和第58条规定中的“民用航空无线电专用频率”扩充修订为“民用航空无线电相关频率”，实现对航行新技术所依赖的卫星通信和导航信号的特别保护。

最后，借助《民用机场管理条例》修订的良好契机，民航和无线电管理部门等有关执法机构应当贯彻实施法律法规对航空器等涉及公共安全的无线电频率的严格保护，无需责令改正程序就可以直接高额处罚，增加无线电干扰和欺骗设备的全链条违法成本，提升执法活动的威慑效果和惩戒作用，以更好地保护民用机场电磁环境，保障民航飞行安全。

注释：

① 参见：《运输机场运行安全管理规定》第七章“机场净空和电磁环境保护”。该规定前身为《民用机场运行安全管理规定》，2007年12月17日由原中国民用航空总局发布，后根据2018年11月16日 交通运输部《关于修改〈民用机场运行安全管理规定〉的决定》修正。

② 例如，中国民用航空局机场司颁布的《民用机场飞行区技术标准》(MH 5001—2013)。

③ 参见：《湖北省民用机场净空安全保护条例》第2条、第三章；《安徽省民用机场净空环境保护条例》第2条、第三章；《辽宁省民用机场净空安全保护办法》第2条；《天津市民用机场净空及安全管理规定》第21条、第22条。

④ 参见：《民用机场管理条例》第53～56条。

⑤ 2011年12月9日中国民用航空局空管行业管理办公室发布，编号为AC-118-TM-2011-01。

⑥ 信号干扰和信号欺骗是无线电反制技术的两种模式，前者为破坏目标信号的正常传输，后者为故意制造虚假的信号。参见：周明复,叶方全,卓智海.无线电反制技术及其在无人机探测与反制领域的应用[J].警察技术,2019(3):21—23。

⑦ 此处为了明文强调无人驾驶的航空器，并不与该规定中的“自由气球、系留气球”存在重复之处。

⑧ 参见：《中国民航北斗卫星导航系统应用实施路线图》，中国民用航空局于2019年11月26日发布，文号为民航发〔2019〕77号。

⑨ 参见：《中华人民共和国飞行基本规则》第95条。

⑩ 参见：《中华人民共和国飞行基本规则》第四章；《通用航空空管运行规定》第二章。