国内外大型客车职业驾驶员培养比较研究

杭州技师学院 马良永

1 国内职业大型客车驾驶员培养现状

1.1 大型客车驾驶员紧缺、老龄化现象严重

近几年，全国各地客运公司不同程度地出现大型客车驾驶员紧缺、老龄化严重现象，主要原因有以下两点。

（1）大型客车驾驶员作为“职业”的吸引力已经今非昔比。在上世纪七八十年代，大型客车驾驶员是“香饽饽”的职业，那时候大型客车驾驶员的工资相当于同期蓝领工人工资的两倍，但现在两者差距已经不大，而大型客车驾驶员工作的风险却比蓝领工人大得多。并且大型客车驾驶员劳动强度比较大，而现在的年轻人独生子女居多，不太愿意从事这一工作。目前长运公司驾驶员的年龄以40岁～50岁为主，几乎没有30岁以下的年轻人，年龄结构上已经出现断层。

（2）考取大型客车驾驶证（A1）周期长、难度大。根据现行法律法规要求，取得大客车只能通过逐级增加驾驶记录的驾校社会化培训模式，这种增驾培养方式存在着起步年龄、驾龄等条件限制，培养周期长，职业生命周期短等问题，很多年轻人坚持不到最后。目前，客运企业在岗老驾驶员也会因为年轻驾驶员的减少而显得更加珍贵，如果企业不给予他们更高的待遇，就很难留住他们，企业招不到合格的驾驶员，必然会导致一些车辆闲置，这又增加了企业的运营成本。

1.2 大型客车驾驶员培训模式堪忧

近几年发生的重庆万州公交坠江、贵州安顺公交坠湖等重特大事故，都直接反映出道路旅客运输驾驶员职业素质和业务能力的不足，暴露出当前道路旅客运输驾驶员社会化培训考试的一些弊端。在社会化培训考试模式下，道路旅客运输驾驶员培训的质量不高，主要原因如下。

（1）部分培训机构以营利为目的，缺乏社会责任感，出现了“交钱拿证”的不良现象。

（2）部分培训机构为了创收、从业人员为了快速取证，逐步形成了一条“培训走过场、考前卖试题、考试随便过”的畸形产业链，导致培训质量没有保障。

（3）大部分培训机构的师资力量、教学设施设备无法满足培训大纲要求，制约了培训质量的提升。培训质量的下降势必导致从业人员的综合素质降低，主要表现在：安全意识薄弱，技能水平较差，应急处置能力缺乏，服务水平不高。

1.3 职业化培养大型客车驾驶专业人才

鉴于以上原因，国家将大型客车驾驶员培养纳入国家职业教育体系，开始着手解决高素质客运驾驶人才短缺问题。2014年，交通运输部、教育部、公安部、人社部四部委联合下发了《关于开展大型客车驾驶人职业教育试点工作的通知》，江苏、云南、安徽三省的职业院校或技工院校第一批率先在全国开展了大型客车驾驶员职业教育的试点工作。职业化全日制的培养模式，有以下两个优点。

（1）职业化培养大大缩短培养年限，逐步缓解道路运输企业大型客车驾驶员的紧缺状况和结构性矛盾问题。通过全日制学生培养模式，例如学生高中毕业18岁时可进入杭州技师学院大客驾驶专业学习，经过3年系统专业学习，可直接考取A1证。而社会人员考取A1证需要通过逐级增驾模式，先从C证到B证，再从B证到A证，而且B证到A1证需要间隔5年，所以最短也要6年才能考出A1证。另外，从法定年龄上，全日制培养的学生21岁即可以从事大型客车驾驶，而社会人员需要满26周岁才能从事大型客车驾驶工作，可见全日制学生培养模式将大大缩短大型客车驾驶员的培养时间，优势明显，可让更多的年富力强、反应灵敏的青年人充实各地客运企业。

（2）职业化培养提升了大型客车驾驶员综合素质。以优质职业院校、技工院校为载体，合理制定大型客车驾驶专业人才培养方案，构建系统的专业课程体系，突出道路旅客运输驾驶员职业道德教育、安全责任意识养成，强化驾驶实践技能，不仅有助于为道路旅客运输驾驶员拓宽培养渠道、创新培养模式，而且有助于提高学生整体素质，尤其在政治立场牢固、心理素质稳定、驾驶技能过硬等方面优势明显。公安部139号令中已经明确国家相关职能部门将全日制大型客车驾驶专业培养纳入职业教育培养体系，高中毕业生通过在校3年的系统学习和技能训练，毕业时能取得4本证书：大型客车驾驶A1证、道路旅客运输从业资格证、职业资格证和技工院校毕业。

总之，通过三年全日制培养的科班学生优势明显，国家培养的目标定位就是使其成为“职业大型客车驾驶员”。职业院校全日制教育具有系统性、规范性、严肃性。

2 国外职业大型客车驾驶员培养现状

2.1 欧美国家法律法规体系完善

国外大型客车驾驶员培养没有全日制培养这一模式，都是通过社会驾校机构培训完成。但是，国外取得职业大客驾驶员资质并不简单。欧盟于2003年7月出台《驾驶员职业能力认证制度（Driver Certificate of Professional Competence）》（欧盟第59号令），面向欧盟成员国建立了统一的、强制性的经营性道路运输驾驶员从业资格考试和继续教育制度。2007年2月，英国运输部根据欧盟第59号令、本国《工作健康安全法》《数据保护法》等法律，制定了《机动车驾驶员职业能力认证规定》，建立实施了道路运输驾驶员从业资格制度。美国的道路运输驾驶员职业资格类别包括客车驾驶员、货车驾驶员、出租汽车和私人雇佣驾驶员等。美国联邦及州政府共同对道路运输驾驶员实施管理，联邦车辆运输安全管理局负责建立道路运输驾驶员职业资格考核与许可的最低标准。联邦机动车安全管理局每年两次与各州的机动车管理者协会协商，主要是通过该协会与各州的管理局沟通，落实有关法规要求，并听取各方的意见。美国联邦机动车安全管理局制定统一的商业驾驶执照CDL（Commercial Drivers License）培训标准，目前，联邦机动车安全管理局为进一步提高高速公路安全性，考虑制定强制考试前的培训要求。

2.2 美国与欧盟严格执行继续教育培训

美国道路运输驾驶员职业资格考试，申请人必须接受就业审查，合格以后参加国家规定科目的课程培训，并每年接受认证，驾驶员如果没有持续参加认证和培训，将失去客运驾驶资格。另外，美国行业协会具有较大的影响力，如美国巴士协会要求新驾驶员必须经过150 h的培训才能参加商业服务，有商业执照的驾驶员也要参加不少于90 h的理论和实践培训。

欧盟基于巴士与客车驾驶员肩负重大的社会安全责任，驾驶员首先要通过资格考试，其次要参加定期培训，要求驾驶员适应交通法规修正、交通环境与车辆科技改变、交通安全政策演化，目的是强化驾驶员知识与技能。欧盟的职业驾驶员培训制度重视初学者通过驾照资格考试能力，在立法中要求职业驾驶员每5年完成定期培训课程。

3 比较和建议

3.1 建议逐步关闭社会化培训通道

停止从业资格证“社会化”培训模式，坚定走“职业化”培训道路，让具备资质的院校或机构来承担培训任务。加强对职业化培训的监管力度，可按事前、事中和事后三个步骤走。

（1）事前严把“资质”关。即实地考察学校或培训机构，综合评估资质要求。建议承担职业化培训任务的职业院校或机构需满足以下资质条件。

1）师资配置。应具备9名～12名专职理论和应用能力培训教师。理论培训教师应具有较强的汽车专业知识和汽车驾驶理论知识，具有大专及以上学历或中级以上专业技术任职资格，持有汽车修理高级工（国家职业资格三级）证书3年以上或客运汽车驾驶员职业资格或三级机动车驾驶教练员证书。应用能力培训教师应掌握道路交通安全法规、驾驶理论、机动车构造、交通安全心理学、预见性驾驶和应急驾驶的基本知识，熟悉车辆维护和常见故障诊断、车辆环保和节约能源的有关知识，具备驾驶要领讲解、驾驶动作示范和指导驾驶的教学能力。具有大专及以上学历，持有汽车修理工技师（国家职业资格二级）证书3年以上或二级机动车驾驶教练员证书，持有A1驾驶证。

2）场地及设施设备配置。需有能够同时容纳100人以上的理论知识培训多媒体教室，能同时容纳50人以上的电脑机房，并配备必要的投影仪、教学电脑、挂图、教具等。需有能够进行应用能力培训的实训室或实习车间，并配备相应的教学设备、仪器、仪表、台架、工具等。需配备教学用大型客车3辆以上，拥有能够满足训练要求的实训场地，并设有相应的训练设施项目。

（2）事中要定期或不定期抽查培训院校或机构。通过实地查阅教师的授课计划、教案、课件、管理台帐，随堂听课，参与考核，与学员座谈等各种方式及时评估院校或机构培训质量。

（3）事后要实行奖励退出机制。对培训质量高的机构或院校进行奖励，如招生名额、补助等，对培训质量差的机构或院校，一次警告、二次黄牌、三次直接取消培训资质。

3.2 建议推广“一培三证”模式

江苏、云南、安徽三省的职业院校或技工院校率先在全国开展了大型客车驾驶人职业教育的试点工作。杭州技师学院作为试点院校参与其中，近3年已经为公交客运企业培养了59名青年大型客车驾驶员，有力缓解了客运企业驾驶员紧张的困境，这批全日制培养的学生，在校期间驾驶训练里程均超过4 000 km，学习内容和职业化培训考试内容、职业技能等级认定考试内容相重叠，可以相互替代，对于这些学生，建议采用“一培三证”的模式，即将全日制大客驾驶专业学生的A1驾驶证、道路旅客运输从业资格证、驾驶员职业技能等级认定证书进行三证融合。

另外，针对社会人员，因年龄较大，文化层次、道德素养差异较大，培养周期如果也是3年，则时间过长，建议社会人员的“一培三证”培养周期为4～6个月，但管理模式必须是封闭式教学管理。如同20世纪80～90年代，国家通过职业教育在汽车技工学校中培养出一批大客驾驶员，他们车辆知识丰富，驾驶技术过硬，综合素质较高，现已经普遍成长为各个运输企业的骨干和中坚力量。