用户评价和试验评价差异的分析——针对智能驾驶功能

胡慧莹，郭雅鑫，何泓菁

用户评价和试验评价差异的分析——针对智能驾驶功能

胡慧莹，郭雅鑫，何泓菁

（中汽信息科技（天津）有限公司，天津 300300）

中国汽车技术研究中心有限公司推出CCRT，从用户评价、试验客观评价和工程师评价的角度入手，全面地评价车辆性能。而在研究中发现一些智能化功能客观试验评价与用户评价的结论不一致。文章通过比较相同指标下的用户调研结果和性能试验结果的差异，发现这种不一致主要是由于试验的工况不能覆盖用户实际使用的场景，试验难以真实反馈用户的使用感受导致的。研究为车企在智能化配置的开发中实现工程语言与消费者语言转化提供了借鉴。

智能驾驶；用户评价；试验评价

前言

随着中国新能源汽车市场的快速发展，2014年来新能源汽车销量呈现大幅上升趋势，截止到2020年，全国新能源汽车的销量已经达到136.7万辆。市场规模在急剧扩张，产品质量也在快速提升，汽车行业正在向智能化、电动化、电商化、共享化这“新四化”方向飞速发展。无论是从汽车行业技术发展趋势还是从市场用户需求趋势上看，智能化、电动化都是重点发展方向。由于新能源汽车特别是纯电动汽车依靠电控系统控制，为智能化功能的实现提供了更好的基础，因此近年来智能化配置在电动汽车上的应用率普遍高于传统燃油汽车。近年来以HUD抬头显示、语音操控为代表的智能驾驶和智能座舱配置几乎成为纯电动汽车的“标配”。智能与电动成为用户在考量电动汽车时的两个核心关键词[1]。

1 智能化评价

市场在快速发展，用户也在快速接受新鲜配置和功能，但是不同汽车企业推出的智能配置到底孰优孰劣，用户的使用体验到底如何，目前在中国汽车市场上还没有权威的测量标准。国际国内对于智能驾驶的评价还局限在安全性的领域，主要国家对于智能驾驶列入安全性评价标准梳理见表1。

表1 主要国家智能驾驶安全性评价要求

国家地区时间具体政策美国2015.11NHTSA：从2018年起重新调整五星级评价制度，配备AEB是新车获得五星评价的必要条件2016.03NHTSA与通用、丰田等20家车企（占美国市场99%以上）达成协议：2022年前，在美销售所有新车安装AEB2017.09NHTSA联合美国交通部发布了《美国自动驾驶指导方针》更新版，各州及地方政府、汽车制造商可根据其指导原则进行自动驾驶汽车的生产、测试活动2018.02美国加州行政立法办公室投票批准了加州交管局的新规定，允许彻底无人的自动驾驶上路欧盟2014.01欧洲新车碰撞测试中心（E-NCAP）将AEB和车辆前部防撞纳入评分体系2015.11E-NCAP宣布，将把行人探测及防撞纳入2016年的检测中；新生产的重型商用车要强制安装车道偏离警告系统及AEB系统2019.02联合国欧洲经济委员宣布，日本和欧盟等40个国家于强制导入AEB 自动紧急刹车系统的草案达成协定。未来将要求乘用车和轻型商用车必须安装自动紧急刹车系统，最快将自2020 年开始适用日本2014.11日本要求商用车必须配备AEB系统，将AEB纳入安全评分系统2015.05国土交通省将开始对装有自动刹车等系统的乘用车进行安全性能评级2017.06正式出台了由远程监控来控制系统的无人驾驶汽车公路测试许可标准2019.11日本已拟定方针，要将2021 年改款新车标配AEB 自动刹车辅助系统入法。除了一般车款外，还纳入轻自动车2014.10在世界NCAP大会上，中国汽车技术研究中心主任表示，2018年C-NCAP标准或将AEB加入测试内容中国2014.10在世界NCAP大会上，中国汽车技术研究中心主任表示，2018年C-NCAP标准或将AEB加入测试内容2016.02《机动车运行安全技术条件（修订稿）》明确指出11 m以上客车需安装LDW和FCW。2016.082016自动驾驶汽车开发及测试技术研讨会上，工信部安全生产司副司长表示，AEB国家标准已经完成立项和标准起草工作，预计2017年发布，2018年加入CNCAP标准2017.02工信部出台《乘用车轮胎气压监测系统的性能要求和试验方法》，要求2019年起，中国市场所有新认证乘用车必须安装TPMS。我国将于2019年1月1日起，在M1类车上将强制安装胎压监测，2020年1月1号起，所有车将强制安装2017.03交通部出台《营运客车安全技术条件》，于2017年4月1日起正式实施，要求9 m以上营运客车必须具备车道偏离预警（LDW）和前方碰撞预警系统（FCW），并给出13个月过渡期2017.04出台《C-NCAP管理规则（2018年版）》，加入车辆自动紧急制动系统（AEB）试验，主要分为自动紧急制动系统（AEBCCR）试验和行人自动紧急制动系统（AEBVRU_Ped）。在安全评分体系中加入FCW、AEB、LDW、PDS等2017.06《智能网联汽车信息安全白皮书》中首次建立了智能网联汽车信息安全方法论，从本质层面解智能网联汽车信息安全之所急2018.01发改委发布《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》提出到2020年，智能汽车新车占比达到50%，中高级别智能汽车实现市场化应用；到2025年，新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用；到2035年，中国将率先建成智能汽车强国2019.02中国安全产业协会制定《商用车自动紧急制动系统AEBS后装技术规范和性能测试要求》，开始建立标准体系2019.07工信部完成《道路车辆先进驾驶辅助系统(ADAS)术语及定义》、《道路车辆盲区监测（BSD）系统性能要求及试验方法》、《乘用车车道保持辅助（LKA）系统性能要求及试验方法》3项汽车行业推荐性国家标准的制修订工作2020.02发改委、工信部等11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用；展望2035到2050年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善

除了基础的安全性标准以外，智能化配置的性能，用户使用过程中的感受体验也是非常重要的评价内容[1]。基于此中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称中汽中心）推出“中国汽车消费者研究与评价规程”项目（China Car Consumer Research and Testing Programme，CCRT），旨在通过性能测试与满意度测试的融合，直面消费者真实用车场景下的车辆性能表现与使用体验。在现行的针对智能电动车评价的《CCRT（智能电动汽车）管理规则（2020年版）》中，对智能驾驶和智能体验部分设立了专门的研究指标，用以全面地评价车辆的智能化性能。具体评价指标见表2。

表2 CCRT（智能电动汽车）智能化相关指标

模块一级指标二级指标三级指标评价类型 智能化智能驾驶跟车能力前车静止识别与响应试验评价 前车低速识别与响应 前车减速识别与响应 前车切入识别与响应 前车切除识别与响应 跟随前车启停 其他障碍物识别与响应能力锥桶识别与响应 目标车横置识别与响应 行人横穿识别与响应 循线能力车道居中控制 行车组合控制能力交通拥堵辅助 高速驾驶辅助 智能泊车平行车位 垂直车位 斜向车位 遥控泊车辅助持续遥控功能丢失 遥控泊车辅助遥控功能误用 系统提示系统表述 状态显示 驾驶员监控脱手监测 注意力监测 换道辅助或远程升级能力换道辅助能力 远程升级能力 仿真测试能力测试流程合规性 测试结果通过性 智能体验智能提示前向碰撞预警消费者&专家评价 车道偏离预警 盲区监测预警 抬头显示 开门预警 智能驾乘自动紧急制动 车道辅助系统 自适应巡航 智能泊车辅助 行车组合控制 智能交互语音交互 移动端交互 中控屏交互

2 试验评价与用户感知的差异

CCRT的评价是综合客观试验评价与用户主观感知的综合性评价，在评价过程中会出现客观性能评分较好，但是用户满意度较低的情况，也就是车辆或者配置功能“叫好不叫座”[2]。以发布结果的两款测试车型蔚来EC6和比亚迪汉EV为例。客观试验中跟车能力、其他障碍物识别与响应能力和用户评价中的智能驾乘描述的是一致的功能。将这两款车型在这三个二级指标上的得分做一对比，如表3所示。

表3 两款车型三项指标得分

评价指标评价类型蔚来EC6比亚迪汉EV 跟车能力试验评价89.083.1 其他障碍物识别与响应能力用户评价28.010.3 智能驾乘用户评价74.477.0

从结果中可以看出，蔚来EC6在试验评价的两项指标上得分均优于比亚迪汉EV，但是在用户评价中蔚来EC6的得分低于比亚迪汉EV，出现了客观的试验性能与用户的感受不一致的情况。

会出现不一致的情况主要是由于试验是基于固定的试验工况，在标准的场地或台架上完成的，反映的是产品在固定工况下的性能。而用户在使用和评价的过程中会面临更多的因素，其中最为显著的是使用场景的差别[3]。用户的使用场景是变化的、无序的，甚至在实际的使用场景下还面临许多拥堵、违反交通规则的场景，而这些场景下对车辆性能的要求与有序的、有固定规则的试验工况是具有明显区别的。

在跟车和避障的智能化配置研究中，我们梳理了用户的用车旅程，如表4。发现用户在实际驾驶中遇到较多的场景是“无序加塞”，而这种场景在试验中是不会被复刻评价的，只有用户在驾驶过程中才能体验的到[4-5]，因此产生了试验评价与用户评价结论方向不一致的情况。

表4 用户用车旅程

用车旅程上车前起步时低速行驶中 触发点 起步加速跟车加速 场景开启自适应巡航时红绿灯处起步时道路拥堵跟车起步时 痛点反应慢，被加塞加速延迟，被加塞加速延迟，被加塞，动力输出突兀 功能性诉求减少预留车位油门响应快油门响应快，速度平顺 情感化诉求不被占便宜，不追尾不被占便宜不被占便宜 自我实现无关掉跟车功能，保持D挡，猛踩油门熟悉踏板行程

3 结论

上述研究通过智能驾乘这一个方面，展现了试验评价与用户评价的差异，并通过分析发现，这种不一致是试验工况不能代表用户实际使用的场景导致的。在新用户购买车辆时往往看不懂评价试验是怎么做的，用户会更加倾向于相信亲朋、网络上的用户驾驶体验。因此现有车辆的用户评价会很大程度上影响未来潜在购买用户的意愿。在市场驱动的背景下，汽车企业在产品性能设计上需要摒弃传统的工程师思维，认为技术参数好就会被称赞，而需要更多地从用户体验感受出发，设计出符合用户实际使用场景需求的产品[6]，才能够获得市场的认可。

[1]罗仕鉴,朱上上.用户体验与产品创新设计[M].北京:机械工业出版社,2010.

[2] 牟峰,褚俊洁.基于用户体验体系的产品设计研究[J].包装工程, 2008(03):142-144.

[3] 王丹力,华庆一,戴国忠.以用户为中心的场景设计方法研究[J].计算机学报,2005(06):1043-1047.

[4] Hekkert P. Design aesthetics: Principles of pleasure in product design[J]. Psychology Science,2006,48(2):157-172.

[5] Desmet P,Hekkert P.Framework of product experience[J].Inter- national Journal of Design,2007,1(1):57-66.

[6] 刘兰兰,蒋晓,李世国.情境故事法在产品设计开发中的应用[J].包装工程,2007(12):233-235.

Analysis of Difference Between Consumer Evaluation and Testing—For Intelligent Driving Function

HU Huiying, GUO Yaxin, HE Hongjing

( China Automotive Information Technology (Tianjin) Co., Ltd., Tianjin 300300 )

China Automotive Technology & Research Center Co., Ltd. launched the CCRT to comprehen- sively evaluate vehicle performance from the perspectives of consumer evaluation, test objective evalua- tion, and engineer evaluation. In the research, it is found that the objective test evaluation of some intelligent functions is inconsistent with the conclusions of the consumer evaluation. By comparing the results of user surveys and performance tests under the same index, this inconsistency is mainly due to the fact that the operating conditions of the test cannot cover the actual scenes used by the consumer. The test is difficult to truly feedback the consumer's experience of use. The research provides a reference for vehicle enterprises to realize the transformation of engineering language and consumer language in the development of intelligent configuration.

Intelligent driving;Consumer evaluation;Test evaluation

U495

A

1671-7988(2021)24-170-04

U495

A

1671-7988(2021)24-170-04

10.16638/j.cnki.1671-7988.2021.024.040

胡慧莹，硕士，就职于中汽信息科技（天津）有限公司。