造电动车，一定要做能源企业吗？

首先问大家一个问题：造电动车，是更简单了还是更难了？没有了发动机变速箱，但是三电系统一样复杂；硬件简化了，但是软件的难度却几何级数上升；燃油车时代只需要考虑安全、动力、节能、配置，电动车时代则要面对来自技术路线、商业模式、政策法规的诸多不确定性。

然而这些都还只是战术层面的事情。

真正到了战略层面，造电动车只是表象，本质在于车企要从生产型企业变成用户型企业——把消费者转化成用户，把用户行为数据化，再用数字化技术精准赋能渠道和终端，然后在其中加入商业环节。

燃油车时代，车企接触用户的触点是经销商，在买车后，用户往往只有维保时才会到店，其余时间，用户与车企几乎没有任何联系。

电动车时代，维保的频次大大降低，用户与车企进一步脱节的风险再次增大。车企迫切需要寻找新的触点。

补能，就是其中最重要的一个环节。从浅层看，用户对电动车普遍有里程焦虑，一个完善的补能体系，能够大大增强消费信心，从而提升车辆的销量。从深层看，用户的每一次补能，事实上都是与车企的一次接触，都贡献了一次行为数据，这个触点的产生，让用户与车企更加紧密地连在了一起。

如此来看，一家电动车企业自建补能体系就变得需要且必要。换句话说，一家要做用户型企业的新能源车企，就一定要成为一家能源企业。

案例：特斯拉和蔚来怎么做？

特斯拉是一个典型的能源企业，在能源消费、能源生产、能源交易三大领域，构建了自己的新能源产业生态闭环。

在能源生产的上游，特斯拉有制造及运营光伏的SolarCity；在能源储存的中游，特斯拉有主打家用储能的Powerwall、侧重商用储能的Powerpack和主打公用储能的Megapack；在能源消费的下游，特斯拉则有各种车型和超充设施。横向层面，Autobidder虚拟电厂智能平台负责所有分布式能源设备间的数据交互、调度、分析和结算。

通过上中下游的各个子公司和平台，特斯拉完成了“车+桩+光+储+荷+智”的闭环，让软硬件高度融合并相互赋能，重塑生态体系的同时，也让产业价值逻辑发生了根本改变。

特斯拉之所以能不断降价，也是因为造车并非其盈利的唯一来源，甚至特斯拉会将销量规模看得比盈利更重要，因为在形成了完整的能源生态后，特斯拉在车辆端最核心的事情就是要让更多的人开上特斯拉。

蔚来的思路与之相近，不过蔚来对用户的考量更多。

2017年上半年，蔚来成立了蔚来能源，其中包含车、桩、站、人、云五个方面的规划，目标就是成为一个社会公共服务提供商，当然初期的主要用户一定是蔚来用户。

蔚来能源的逻辑，是从用户场景出发，将用车区域作为横坐标，将停留时间作为纵坐标，然后把所有的场景罗列出来，选择以最少时间、最无感的方式进行补能体系的布局。再通过数字化的手段，收集所有补能产生的数据进行分析，形成补能体系迭代优化的依据，去指导蔚来能源的下一步布局。

除了能够看到的家充桩、超充桩、换电站、移动充电车之外，蔚来也于近期首次公开了其能源云，包括物联网平台、电池管理平台、一站式充换电运营平台和智能算法平台等。可以说，这才是蔚来能源将换电站、充电桩、移动充电车、电池包、车辆、蔚来专员和用户连接成智慧能源互联网的幕后英雄。

不难看出，无论是特斯拉还是蔚来，它们为用户建设补能体系，满足用户需求是其一，打消潜在用户顾虑、促进销量是其二，最重要的还是搭建能源网络、完成能源生态闭环。这个闭环构建起来，电动车的用户触点才能增加，所有的业务才能真正以数据驱动。

用户运营如果没有触点，什么也干不成。所以，用补能体系全场景触达用户，就是为用户运营找到抓手。

当然，认识到这点的肯定不止特斯拉和蔚来。小鹏已经在全国主要城市建设了超充桩，上汽旗下有自己的充电运营商，极氪从一成立就公开了其超充建设的规划，威马与特来电规划共建充电基础设施生态。大家的投入与路径有差异，但是目的是一致的。

后来者有没有可能坐享其成？

当市面上已经有了这么多企业去建设补能体系，那么后入场的电动车玩家，是不是可以做既得利益者呢？

可以当然是可以，但这背后的供需双方会有两种逻辑。

对于已建成补能体系的新能源车企而言，无论是出于对整个能源网络生态体量的考量，还是站在更高层面对于资源利用率的考量，它都应当将自有补能体系向社会开放，而不只是局限于服务自家品牌。

建立补能体系需要一笔很大的投入，前期也一定会亏损。但是建立自有补能体系，带来的优势是战略性的。而且，参与竞争的人越少，现有玩家的相对竞争机会、战略竞争窗口期就会越长，后来者再涉足的门槛会极高。

所以，作为供给一方，有足够的动力向第三方开放。

作为需求一方，后来的玩家确实可以让自己的用户接入到这些补能网络中，但这只能让用户有完善的用车体验，自己却缺少了与用户在这一环节的触点，或者至少是需要与补能网络的拥有者去分享这一触点和数据。

燃油车时代，车企不必自建加油站，全国也只有少数几家加油站的运营商。电动车时代，原本车企也是在坐等相应的电力企业去建设充电桩，但是这种公共充电设施并不能让用户有很好的体验，而且也根本不能帮助车企留住用户。为了触点，为了数据，车企就要自己下场干。

所以，后来者坐享其成的代价，就是无法真正构建自己的能源生态闭环，就像把车子批给了经销商后，就很难再和用户产生联系一样。

▎写在最后

燃油车内只有氧化反应，是一个能源单向流动的过程；电动车内同时发生氧化反应和还原反应，是一个能源双向流动的过程。这个根本差异，引发出两类车在运营层面的思维区别。

作为能源体系的一环，电动车如果还是像燃油车一样，将补能完全交给第三方，损失的是触点、是用户、是数据，结果就是无法做好用户型企业，依然只能像燃油车时代一样做一个制造型企业。最终的结果，就是成为代工厂或是供应商。

如果希望真正成为一家用户型企业，那么新能源车企必须成为一家能源企业。

童济仁汽车评论

专栏作者：辰巳

专注于新车、市场、行业和影响力，多年来一直坚持独家、权威的报道和不断创新。