淮安至兴化至泰州铁路建设必要性研究

于建勇

（泰州市交通运输局，工程师，江苏 泰州225300）

新建的淮安至兴化至泰州铁路位于江苏省境内。线路起自淮安市，经兴化，至泰州市，连接苏中、苏北两大区域，是沟通沿淮城市群、沿江城市群两大区域城市群的重要通道，如图1所示。线路北与规划新沂至淮安高铁等相接，通过京沪高铁和天津至滨州至潍坊铁路、潍坊至新沂铁路可直抵首都北京；南接盐泰锡常宜铁路、常泰城际、北沿江高铁，通过北沿江高铁与全国金融中心上海相连，通过盐泰锡常宜铁路、常泰城际铁路、宁杭客专可直达环杭州湾大湾区中心城市杭州等地。淮安至兴化至泰州铁路不仅是京沪（杭）高铁辅助通道的重要组成，也是江苏省和长三角城市群城际铁路网的重要组成部分。

图1 项目地理位置示意图

1 社会经济特征

淮安、泰州及兴化地区具有独特的社会经济特征；在人口密度方面，上述地区均大幅度高于全国平均水平，其中泰州高于全省平均水平；在人均GDP方面，除兴化略低于全国平均水平，泰州、淮安均高于全国平均水平。沿线区域以第二、第三产业为主。

第二产业所占比重高于全省、全国平均水平，工业对沿线区域经济发展起重要支撑和拉动作用。此外，沿线区域城镇化率普遍高于全国平均水平。可见，本项目的建成运营并实现盈利，不仅有较好的人口支撑和经济基础，而且一定程度上可带动区域经济实现均衡高质量发展，并进一步反哺线路运营质量效益，具有“双赢”效应。

同时，沿线区域矿产、水产、文旅等资源丰富。其中，泰州素有汉唐古郡、淮海名区之称，是人民海军诞生地，有江淮名刹光孝寺、南山寺、学政试院等古迹景点，境内石油、天然气储量较大，拥有全国最大的二氧化碳气田和江苏陆上最大的整装油田。兴化是泰州下辖县级市，是首批国家全域旅游示范区，千岛菜花景区闻名遐迩。淮安，誉为运河之都，有漕运博物馆、周恩来故里等名胜景点，境内岩盐资源丰富，拥有华东最大的无水芒硝矿。

2 交通运输结构

铁路运输网络方面，区域内有新长、宁启、宿淮、徐盐等铁路，目前在建连淮扬镇、宁淮城际等铁路，十三五期间，还将开工北沿江、盐泰锡常宜铁路。公路运输方面，以京沪、长深、阜兴泰等高速公路为骨干，构建区域高等级公路网框架。水运网络方面，淮安位于京杭大运河航段，并拥有盐河航道、淮河入海水道等多条高等级航道；泰州航道密度全省第一，泰州港跻身“2亿吨大港”俱乐部。航空运输方面，分布扬州泰州国际机场、淮安涟水国际机场两个大型机场。

沿线区域客运以公路为主，铁路为辅。其中，约95%的客运量由公路完成，约3%的客运量由铁路完成。这主要是沿线区域尤其是泰州及兴化缺失高速铁路、客运专线的因素制约导致的。货运以水运、公路为主。其中，约72%的货运量由水运完成，约28%的货运量由公路完成，铁路仅完成约0.3%的货运量。可见，无论是客运还是货运，铁路运输都有着巨大的发展空间和潜力。

3 在路网中的功能和定位

3.1 是京沪（杭）高铁辅助通道的重要组成2016年国家发改委等部门联合发布《中长期铁路网规划》，明确提出构建京沪高铁辅助通道。本线及相关铁路构成京沪（杭）高铁辅助通道，是华北华东地区铁路网系中较为顺直的高速客运通道，并增加了京津冀地区到长三角地区的旅客运输新通道，有利于缓解既有京宁杭高铁、京沪高铁等通道运行压力，提高铁路网运输质量效益。

3.2 是江苏省高速铁路网中的纵向中轴线本线位于位于江苏中部，北接新沂至淮安高铁，南衔盐泰锡常宜、常泰城际，将苏北、苏中地区与苏南联系起来，构建一条纵贯江苏北、中、南地区的全线设计时速皆为350 km/h标准的高等级的高速客运通道，是江苏省高速铁路网中的纵向主要通道和重要交通中轴线，也是长三角城市群城际铁路网的重要组成部分。

3.3 是推进区域经济一体化的骨干交通方式本线的建设将填补泰州、兴化高铁空白，助力沿线地区融入国家高铁网络，共享高铁时代红利。目前，泰州包括兴化虽地处长三角核心区和江苏省中部，但铁路系统薄弱，总体上看，存在等级低、规模小等问题，泰州是江苏唯一没有已建和在建高铁的地级市。铁路出行不便，影响了泰州、兴化、淮安交流的密集度和区域融合发展的紧密度。本线建成后，将以其显著的比较优势，成为苏中、苏北地区区域综合交通走廊的骨干交通方式，进一步推动江苏和长三角高质量一体化发展。

4 运输需求预测

4.1 预测年度在对本线运输需求进行预测时，为方便研究，本文将预测年度设定为：近期2030年，远期2040年。

4.2 路网构成路网构成，具体见表1。

表1 路网构成一览表

4.3 项目运量预测根据本线在相关铁路网中的功能定位，以四阶段法为核心，利用TransCAD软件对本线分区段客流密度及客车对数进行预测计算，其结果如表2所示。

表2 区段客流密度和客车对数预测

5 建设的必要性

5.1 从国家战略策应的层次上看江苏省作为一带一路和长江经济带的交汇点，应瞄准国家战略需求，着力发挥交汇点作用，“为全国发展探路”。规划新建本线不仅是落实“交通强国”战略的应有内容，而且北连徐宿淮盐、连淮扬镇铁路进入陆桥通道，南接北沿江高铁进入沿江通道，实现两大高铁通道连接沟通，有利于江苏更好地全区域全方位贯彻落实“一带一路”、长江经济带国家发展战略，更好地发挥交汇点作用。

5.2 从经济发展助推的作用上看江苏要实现高质量发展走在全国前列，就需要强化问题意识，补齐突出短板，着力解决苏南苏中苏北发展不平衡不充分问题，努力推进探索性、创新性、引领性发展。通过强化区域铁路设施，构筑多层次顺畅衔接的综合交通运输体系，是新时代背景下有效支撑区域城镇化建设，引导城市群区域空间拓展和重组，实现江苏协调可持续高质量发展的必然选择。本线建设将使苏中苏北沿线地区城市点、线、面布局更趋合理，有效引导沿线地区城镇带轴化发展，助推苏中苏北融入长三角核心区，为打造国家经济发展新支撑带、实现江苏和长三角高质量一体化发展提供强有力交通保障。

5.3 从路网结构布局的层面上看目前区域路网内，连淮扬镇、徐宿淮盐铁路为250 km/h，青盐铁路为200 km/h，远不能满足构建高标准、高等级京沪辅助通道的要求。而本线将连通设计时速皆为350 km/h的新沂至淮安高铁、盐泰锡常宜铁路，即可形成一条全线设计时速皆为350 km/h标准且较为顺直的京沪（杭）高铁辅助通道，极大地缓解既有京沪高铁、京宁杭高铁等通道的运行压力，进一步提高铁路网运输质量效益。同时，本线纵贯江苏中部，与周边骨干路网相连，进一步优化江苏省高速铁路网、完善南北向铁路网布局,促进区域互联互通，并形成覆盖区域各地的客运专线网络，区域城市间将形成1小时交通圈，与苏南、上海形成1.5小时交通圈。

5.4 从项目经济可行的角度上看目前，国家发改委、国家铁路集团正在就京沪高铁辅助通道优化具体线路走向进行深化研究。从经济可行的角度分析，本项目仅需新建约90 KM里程，即可连通相关高铁线，从而构建一条全线统一高标准且较为顺直的高速客运通道，投资体量较为适度，建设成本相对较低，线路方案产生的运输质量效益和综合经济社会效益相较其他京沪（杭）高铁辅助通道线路方案要高很多。因此，本线“小投入，大效益”，综合经济社会效益较高。

6 结论

本线与相关线路的建设，将构建京沪（杭）高铁辅助通道，可分流缓解既有京沪高铁、京宁杭高铁等国家主通道的运行压力，进一步提高铁路网运输质量效益。本线也是江苏乃至长三角高速铁路网中的南北向快速通道和重要中轴线，是长三角城市群城际铁路网的重要组成部分，有利于推动江苏和长三角一体化高质量发展。

本线功能定位明晰，方案经济可行，建设非常必要和迫切，建议有关部门紧抓“十四五”铁路快速发展的重要契机，尽快启动前期工作，力争十四五期间开工建设。