个体自由与集体禁锢：网约车平台的劳资关系研究

周绍东，武天森

摘要：网约车是一种典型的平台生产方式。在开展深度访谈的基础上，采用扎根方法进行纵向理论生成，提炼出一个网约车平台劳资关系的分析框架。网约车司机行为具有非固定雇佣和工作连续性自主决策的特征，劳动对资本的形式从属在表面上有所弱化，劳动自由度有所提高。但同时，网约车司机行为也呈现出自我工作加压、习惯性被监督等特征，劳动对资本的实际从属有所加强，劳动者作为一个群体被禁锢在网约车平台。劳动对资本的形式从属关系和实际从属关系朝着两个不同的方向发展，呈现出结构性的撕裂状态，而网约车司机挣扎在撕裂的劳资关系中。为重塑网约车平臺劳资关系，对于使用私家车加入网约车平台的劳动者，行业管理的目标在于使其回归“共享经济”的本质。对于“平台+租车公司+司机”以及平台直接提供用车等模式中的劳资关系，应将其界定为正式的劳动关系而非劳务关系，通过规范化、法治化的行业管理以更好地保护劳动者权益。

关键词：平台生产方式;马克思主义劳动过程理论;形式从属;实际从属;网约车平台

中图分类号：F724.6;D922.5 文献标识码：A文章编号：1007-2101（2021）02-0043-12

当前，新一轮工业革命方兴未艾，新一代互联网、大数据、云计算和人工智能技术迅猛发展，人类收集、处理和传递信息的能力不断增强，社会生产和再生产过程得到重组，并由此形成了“平台经济”。在马克思主义劳动过程理论看来，社会生产过程是劳动者和生产资料结合起来进行生产活动的过程，而在资本雇佣劳动的生产方式中，劳动者和生产资料是通过“资本”这一纽带结合在一起的。在这个过程中，劳动者受到资本所有者的监督和控制，且产品归资本所有者所有，因此，劳动在形式上和实质上都是从属于资本的。本文以网约车作为平台经济的代表形式，采用扎根理论方法，研究了网约车平台中的劳动与资本关系，并尝试构建一个信息革命背景下的新劳动过程理论。在网约车平台中，劳动对资本的形式从属和实际从属朝着两个不同的方向发展。一方面，劳动对资本的形式从属在表面上有所下降，网约车司机获得了一定的“个体自由”;但另一方面，劳动者对资本的实际从属程度不断加深，面对平台强大的信息垄断权力，网约车司机被集体禁锢在这种新型生产方式中。本文的研究结论为把以网约车为代表的平台劳资关系界定为“劳动关系”而非“劳务关系”提供了理论依据。

一、问题的提出

20世纪下半叶以来，特别是跨入新世纪之后，互联网和大数据技术深度融合，信息与资本力量耦合叠加，推动着生产力飞速发展。从消费者需求来看，不同于以往单纯的规模扩大，规模不定、结构多元的消费者需求催生了以信息为导向的生产方式，劳动者与劳动者、劳动者与生产资料、生产资料与生产资料呈现出智能化的关联，信息与资本呈现出双螺旋的紧密连接和不断上升的姿态，解锁了现代经济发展的基因密码——平台经济。

当前，信息技术有效地提高了人们采集、传输和处理信息的能力，重塑了生产过程，极大地改变了人类生活方式。人们使用“共享经济”①“数字经济”②“零工经济”③等范畴来描述这种新兴的生产和生活方式，在这些研究中，斯尔尼塞克使用“平台资本主义”（Platform Capitalism）描述了信息化生产方式④，尽管将平台看作是“资本主义”生产组织方式并不一定妥帖，但可以采用“平台生产方式”描述这一新兴事物。马克思在《资本论》第一版序言中明确表示：“我要在本书研究的，是资本主义生产方式以及和它相适应的生产关系和交换关系。”＼[1＼]生产方式的实质是劳动力与生产资料进行组合和搭配完成生产活动的具体方式，从劳动者和生产资料结合方式的角度理解平台经济，可以将其看作是一种新型生产方式。在这里，“平台”是收集、处理并传输信息的数字化基础设施，其主要功能是提出基础性的算力、数据存储和调用服务。平台企业则是运营和维护数字平台，并依靠数字平台参与社会经济运行的新型组织＼[2＼]。根据平台企业在社会生产中发挥作用的不同，可以将平台分为多种类型，本文研究的网约车平台是典型的线上交易平台。这种线上交易平台通过提供产品和服务的供求信息，向买卖双方（或单独一方）收取服务费或从交易金额中抽成。根据这一特征，我们也可以将以网约车为代表的平台经济模式称为“中介平台模式”。“中介平台模式”是一个典型的“中心—外围”型生产方式，在这种生产方式中，劳动力和生产资料是在“中心”和“外围”两个不同的层面结合起来的。在中心层面的结合是指由资本作为纽带，具有较高技术水平的劳动者与信息技术设备相结合，主要进行信息收集、处理和传递活动。外围结合是指一般性生产资料与普通劳动者结合，直接面向消费者提供产品或服务。

“中心—外围”生产方式打破了传统工厂生产的时空界限，数字平台的高技能劳动者与知识性生产资料紧密结合，以强大的技术驱动力和行业熟稔度，推动着外围的劳动者依靠数字平台提供的信息开展生产活动，资本和信息以双螺旋姿态控制了劳动过程。马克思指出，“在生产过程中，资本发展成为对劳动，即对发挥作用的劳动力或工人本身的指挥权”＼[3＼]198，劳动对资本的从属关系主要表现为两个方面，一是“工人在资本家的监督下劳动，他的劳动属于资本家”＼[3＼]174，二是“产品是资本家的所有物，而不是直接生产者工人的所有物”＼[3＼]174，其结果是，“资本主义生产——实质上就是剩余价值的生产，就是剩余劳动的吮吸”＼[3＼]192。在《政治经济学批判（1861—1863年手稿）》中，马克思考察了雇佣劳动过程中的劳资关系，区分了劳动对资本的形式从属和实际从属。劳动对资本的形式从属描述的是劳动者个人与资本之间的关系，主要包括资本方和劳动方“统治—从属”关系的建立和劳动连续性的发展，劳动对资本的形式从属关系主要是通过延长劳动时间和提高劳动强度实现的，因此，劳动对资本的形式从属对应的是绝对剩余价值的生产。随着更为先进的机器设备、更为科学的管理方法以及技术手段的应用，绝对剩余价值生产朝着相对剩余价值生产转变，社会的规模化生产抽离了个人层面的形式附属，转而表现为资本对劳动的全面控制，此时便出现了劳动对资本的实际从属。

在“中心—外围”生产方式中，工人获得了较大程度的劳动自由，劳动对资本的形式从属有所削弱，因此，在对这类行业的管理中，劳资之间的关系往往被认定为“劳务关系”而非“劳动关系”。本文关心的主要问题是：“中心—外围”生产方式的形成，使得平台企业中的劳资关系发生了哪些变化？在平台生产方式特有的非固定空间劳动过程中，资本控制劳动的方式发生了哪些变化？进一步而言，平台生产方式的劳资关系是否由于劳动对资本的形式从属削弱而成为一种劳务关系？为解答这些问题，本文以网约车平台为研究对象，基于扎根理论方法的逻辑，采用实地调研与文献挖掘相结合的方法，通过七个环节、三个层次的逻辑性编码，尝试构建平台生产方式劳动过程理论框架，同时，也给出了判定平台生产方式劳资关系性质的理论依据。

二、研究设计

（一）研究方法

本文采用扎根理论方法建构理论，这种方法“能够提供深入研究的途径，并提供具有想象力的解释路径”，其主要做法是“对数据进行比较，向上建构抽象理论，同时向下把这些抽象理论和数据联系起来”＼[4＼]229。扎根理论方法通过对材料的收集、整理、比较和分析，提炼理论范畴并进行概念化整合，以开放式、主轴式和选择式三级编码为主要工序，逐步深化对现象的认识并升华为完整的、可检验的理论。

（二）研究对象和资料来源

本文的研究对象是网约车平台，核心研究对象是网约车司机的劳动行为。2009年，优步（Uber）诞生于美国旧金山并建立起全球第一个网约车平台⑤，随之，网约车业态席卷全球。截至2019年6月，我国网约车用户规模达3.37亿，较2018年底增长670万⑥。用户激增的同时伴随着从业者扩容，本文选取了两家国内网约车平台（D平台和C平台）进行研究。

本文的信息来源有三个方面，一是深度访谈记录。访谈方式为：将网约车司机劳动过程分为七个环节（入职、工作流程、计价与收入、奖惩制度、生产资料、客户关系、未来发展），设计访谈提纲，对随机选择的网约车司机开展了两轮结构式访谈⑦。访谈对象包括20位网约车司机，涵盖了D平台旗下的快车、专车和优享三种车辆，以及C平台旗下的专车类型（C平台目前只提供专车服务）⑧。二是D平台和C平台的运营商在其官网上公开发布的信息。三是围绕D平台和C平台的相关新闻报道资料。三类信息来源构成了本文的数据库，但访谈记录比重最大，占据了材料总量的80%左右。

（三）编码方式

本文采用“开放式—主轴式—选择式”三级编码方式对信息进行编码。从横向上看，根据网约车司机劳动过程的七个环节（入职、工作流程、计价与收入、奖惩制度、生产资料、客户关系、未来发展）提取关键信息。从纵向上看，三级编码本身就是一个从经验到理论的生成过程，因此，本文编码过程在整体上表现为“三纵七横”的立体结构（見图1）。具体编码方式是：数据库中的每一个信息由一个四位代码表示，初始位为信息种类，X表示访谈记录，Y表示网约车公司的公开信息，Z表示相关新闻报道;第二位为具体信息在对应种类中的位置排序，次序代号由X到Z（均不超过26篇）;第三位为具体数据所处的段落，用阿拉伯数字表示;末位为信息所处的具体语句，用阿拉伯数字表示。例如，数据库中的信息“ZA5-1”，即表示新闻报道中第一篇报道的第五段的第一个目标语句。

1. 一级编码——开放式编码。开放式编码（又称为初始编码，initial coding）是对原始数据进行解读和分析，通过编码提炼出有效的概念，并在此基础上进行范畴整合，实现数据的概念化和范畴化。对研究本身而言，开放式编码的目的是对研究问题进行聚敛和深化。本文通过对初始资料进行开放式编码，生成了21个初始范畴⑨。

2. 二级编码——主轴式编码。主轴式编码（聚焦编码，focused coding）“意味着使用最重要的和/或出现最频繁的初始代码，用大量的数据来筛选代码”＼[4＼]73，这一轮编码是建立在开放式编码基础上的整合和聚焦，目的是提炼出初始范畴之间的逻辑关系与互动生成。本文对开放式编码生成的21个初始范畴进行提炼和组合，进而生成了6个主范畴⑩。

3. 三级编码——选择式编码。选择式编码（轴心编码，axial coding）的目的是“把数据恢复为连贯整体的策略”＼[3＼]77，是对主轴式编码进行更高层次的抽象，以一个完整的逻辑链条贯通全部经验材料，浓缩地展示出理论要表达的核心要义。在主轴式编码得出的六大主范畴基础上，我们提炼出一对核心范畴：劳动对资本的形式从属、劳动对资本的实际从属。其中，非固定雇佣、工作连续性的自主决策两个主范畴形成了第一个核心范畴——劳动对资本的形式从属;自我工作加压、习惯性被监督、被动接受和全体无意识等四个主范畴形成了第二个核心范畴——劳动对资本的实际从属。在网约车行业的劳资关系中，一方面，劳动对资本的形式从属有所弱化，网约车司机获得了形式上的个体自由，另一方面，劳动对资本的实际从属有所强化，网约车司机作为一个整体被禁锢在这种劳资关系中。

4. 理论抽样和饱和度测试。为保证扎根理论建构的科学性，需要进一步对所摘取的数据进行抽样检查，而“抽样的基础是概念”，需要“有目的地收集与这些概念有关的资料来阐明和提炼相关的概念”＼[4＼]，并以此为前提来进一步加工完善所提理论的类属，直到没有新的类属出现，此时也就实现了理论饱和。本文随机对选取信息进行二次检查筛选，没有发现额外的理论概念和范畴输出，基本通过理论饱和度测试。需要指出的是，虽然通过理论饱和度测试，但最终得到的理论建构结果仍然具有一定的张力。一方面在于C平台和D平台之间运行模式的差异;另一方面，目前传统的出租车行业也在积极向平台方式靠拢，网约出租车与网约私家车（或平台供车）在劳资关系上也存在一定差异，但这就需要在后续进行更为深入的比较分析。

对研究过程的最后一个说明是，标准的扎根理论研究过程不允许预设理论框架，尽管劳动对资本的形式从属和实际从属是马克思主义劳动过程理论中的现成概念，但本文的扎根理论研究是在信息革命的时代背景下，从劳动者的微观行为模式出发完整地构建一个平台劳动过程理论，因此也就不存在预设理论框架的问题。

三、网约车平台的劳动控制：形式从属与实际从属

通过开放式、主轴式和选择式编码，网约车平台对司机的劳动控制逻辑逐渐清晰起来，以非固定雇佣和工作连续性的自主决策为主要特征的劳动对资本的形式从属呈现出弱化趋势，劳动过程中的个体自由在一定程度上得到彰显。但与此同时，以自我工作加压、全景式监督、被动接受和群体无意识为主要特征的劳动对资本的实际从属则呈现出强化趋势，网约车司机作为一个群体被禁锢在这种“中心—外围”结构的生产方式中。显然，个体自由和群体禁锢在此构成了一对矛盾，其背后的信息与资本的双螺旋逻辑发挥着关键的作用，而平台劳动控制的秘密正在于此。

（一）马克思主义劳动过程理论的考察

在《政治经济学批判（1861—1863年手稿）》中，马克思考察了雇佣劳动过程中的劳资关系，区分了劳动对资本的形式从属和实际从属。马克思将劳动对资本的形式从属与绝对剩余价值联系起来，对于绝对剩余价值的生产而言，“只要劳动在形式上从属于资本就够了”＼[1＼]237，在劳动生产过程中，“从属的形式变得更自由些，从属只是物质性的，在形式上是自愿的”＼[1＼]828。一方面，在由资本家的监督和管理之下所进行的对于劳动能力的消费，使得“统治和从属的关系发展起来”＼[1＼]828;另一方面，形式上的货币关系掩盖了无偿劳动占有绝对剩余价值的事实，使得“劳动的更大的连续性发展起来了”＼[1＼]828。

随着绝对剩余价值生产朝着相对剩余价值生产转化，“为了使对象化劳动——货币——能够作为资本发挥作用，在这里单个资本家手里必须拥有这一对象化劳动的某种最低额”＼[1＼]841，而社会劳动生产率则是与资本最低额呈正相关，因而“资本家必须是某一社会规模的生产资料的所有者或占有者”＼[1＼]841，此时劳动将会成为一个超越个人的集体范疇，“资本必然会丧失一切个人的性质”＼[1＼]841，对于个体劳动者的控制亦会衍变成对整个劳动者群体的控制。因而，伴随着劳动对资本的实际从属，“在生产方式本身中，在劳动生产率中，在资本家和工人之间——在生产内部——的关系中，以及在双方彼此的社会关系中，都发生完全的革命”＼[1＼]841。

在网约车平台的劳动过程中，由于新一代信息技术的应用，作为绝对剩余价值生产的手段——延长劳动时间和提高劳动强度，在形式上已经不再成为控制工人（网约车司机）的强制性手段，劳动对资本的形式从属相应削弱了。但与此同时，由于新一代信息技术的应用，各种生产相对剩余价值的手段迅速地发展起来，劳动对资本的实际从属加强了，劳动者作为一个群体被牢牢地禁锢在这种类似于“手工业者—包买商”关系中，尽管个人获得了进出行业的自由，但总有源源不断的劳动者进入这个行业，整个群体被“动态地”锁定在这种劳资关系中。

（二）劳动对资本形式从属在表面上的弱化

网约车平台劳资关系中，劳动对资本形式从属在表面上被弱化了，这主要体现在：劳动者在网约车非固定雇佣关系中获得了一定的个人自由，在工作连续性上可以进行一定的自主决策。

1. 非固定雇佣关系带来的个体自由。网约车平台设置的进入退出门槛较低，整个行业呈现出开放姿态。近年来，网约车行业劳动力进入量远远超过流出量，网约车行业的规模不断扩大，“截止2015年底，包括D平台在内的智能出行平台上活跃着3亿乘客和1 000万司机（车主），注册用户数以月均13%的速度增长”，而“2016年6月至2017年6月，共有2 108万人（含专车、快车、顺风车车主、代驾司机）在D平台获得收入”，同时表现不俗的还有后起之秀的C平台，“截至2019年5月初，C平台已经上线全国36个大中小城市，投放车辆39 000辆，注册用户数2 430万，日活跃110万”。无犯罪记录、有驾照的劳动者，通过相应的网约车驾驶培训即可上路，即使没有自己的汽车作为生产资料，亦可以选择租车（D平台）或者接受平台配车（C平台）来开展工作。如果司机对工作不满意，离职也比较容易。伴随着行业劳动力的快速流动，网约车司机职业的可替代性是非常高的。

作为具有高度流动性和职业可替代性的劳动群体，网约车司机的整体劳动保障水平是较低的，并且，网约车平台对劳动者的保障也呈现出较大差异。“平台与全职司机 （以及部分兼职司机）之间的关系实际上是雇佣关系。这种关系难以界定的根本原因在于它是一种 ‘现代包买制度”＼[5＼]。这种“现代包买商制度”以非固定雇佣的形式出现，所表征出的高流动性、高替代性、不平衡保障客观上为网约车司机个人带来了自由空间，这与传统制造业的技术标准要求和严格的工厂制度规范具有很大差异，弹性的平台规范赋予了劳动者进入和退出行业的自由，但也客观上造成劳动保障水平的低下。

2. 工作连续性的个体自主决策。由于采用了移动通信技术，网约车平台打破了租车业务的时空限制，异地叫车成为日常操作，异日预约成为抢单选项。网约车司机群体成为城市中带有独特标记的细胞，穿梭于城市的各个角落开展服务活动。平台无法再对网约车进行传统工厂制度中的集中管理，管理的分散性大为提高。在本文案例中，D平台的司机可以自由选择上下线的时间，而C平台虽有要求在固定时间段进行上下班打卡的要求，却并不是强制性的。毕竟，网约车司机“控制他们自己的机器而不是被其所控制，而这提高了他们的自主性。他们单枪匹马的开动机器，而这造成了他们作为个体就能够将自然转变为有用的商品这样的表象”＼[6＼]89。

在这种非固定空间的劳动过程和分散管理模式中，司机个人有权力决定自己的工作连续性，这种工作连续性上的自主决策在平台的派单过程中体现得较为明显。派单过程是由平台统一进行的，除司机个人在预约单上可以抢单之外，普通接单总体上来看是按照距离远近、口碑值高低、段位高低等原则进行分配的。平台扮演着“月老”角色，成为司机和乘客之间的牵线者。作为双向信息对接的载体，平台需要赋予网约车司机个人以自由的机动权来确保“牵线成功”，是否接单主要取决于司机个人决策。这一点在访谈中体现得比较充分，司机们普遍表示“很自由，只要不违反平台规定，不违法就好”，“做这个比较自由一点”。如布若威所言：“某些管理性控制措施的放松……更着重于个体的绩效、努力和灵活性以及允许更多的操作”＼[6＼]84。

（三）劳动对资本实际从属的内在强化

网约车劳资关系中，劳动对资本实际从属在很大程度上得到了强化。这主要体现在：第一，劳动者在工作中进行自我加压，并带来群体焦虑;第二，工作环境的全景式监督，完全窒息了网约车司机的自由空间;第三，面对平台制定的各种管理规定，司机只能选择被动接受;第四，由于司机之间的社交基本上存在于网络空间中，因此，面对劳动对资本实际从属的强化，整个司机群体无法形成群体意识，这造成了更深层次的禁锢。

1. 工作自我加压带来的群体焦虑。自主地决定是否连续工作并不意味着网约车司机的工作压力有所减轻。由于地段、时间段等诸多因素的不同，网约车的计价规则亦不甚相同，而计价规则主要掌握在网约车平台手中。网约车司机虽然有反映渠道，但很难形成集体共识。在此前提下，接单计价本身的浮动性加剧了接单量的争夺，而接单量事关口碑值和积分排名，关系到司机是否能获得冲单奖。

D平台以出行分和服务分作为口碑值的主体内容，此外还有勤勉分在内的加分项。对于司机日常的出车情况、接单情况、服务情况做整体衡量，口碑值与接好单、大单呈正相关，而这也更加激励司机本人勤勉出车、用心服务、尽力接单。C平台则是积分排名制提成，司机本人的接单量、出行量都由系统统一核算之后进行等级划分，然后按照不同档次给予不同奖励，积分排名的重要性更加激化了司机之间的竞争。而且，网约车平台“刚开始的奖励还是比较多的，现在平台成熟了嘛，就开始减少奖励了，现在基本上就剩个冲单奖了”，由于奖励更加集中于冲单奖，就使得司机不得不通过增加出行时间以更多接单，实际上就成了“都是拿时间换流水”。

网约车司机最后所获得的工资都是经过现场提成或统一积分制排名分配后的过滤式工资，该劳动所得受制于网约车平台本身的资本逻辑结构，“薪酬体系基于个体的而不是集体的努力程度”＼[6＼]89，而且“个体劳工以冲突或竞争关系来彼此面對。将工人建构为身处诸多相互竞争与冲突的他者中的一员，既掩饰了他们共同的阶级属性，即同属于一个为了工资而出卖其劳动力的生产者阶级，也掩饰了他们与占有他们的无偿劳动的另一种阶级”＼[6＼]89。如此一来，司机个人对工作的自我加压将带来群体性焦虑，这在本文访谈中表现得尤为明显。诚如调研中司机们所言：“公司规定8小时工作制，但你要真的是8个小时，就跑不出流水，要不然的话你今天就完不成任务，所以基本上都是十几个小时的跑”;甚至有司机表示：“这样十几个小时的跑搞得我精神很差，下班回去之后就是想睡觉。没跑过的不知道，跑了就知道里面有多辛苦的，很伤神的”。

2. 全景式监督窒息自由空间。在事故倒逼、相关部门责令整改以及社会各界高度关注的背景下，包括D平台在内的网约车公司都更加注重安全保障工作，这实际上带来了对网约车司机更加严密的监督。“在原有行程中录音功能的基础上，逐步试行车内录像功能……D平台将按照相关法律规定，通过加密保护技术，保障乘客及司机的隐私”，与此同时C平台还有车门监控，当司机“开关车门的话，都会有监控的，这都管理很严格的，只要你插进车钥匙之后，这个车门监控就自动开启了”。无处不在的人脸识别也是网约车司机的工作常态，“每日出车前对司机进行人脸识别并在接单间隙随机抽检，通过方可接单”。C平台虽然没有人脸识别，但仍然需要拍人脸照和车照上传至平台方能通过验证。此外，乘客评价也是监督司机的重要手段，普通乘客的星级评价、好评差评、投诉等关系到司机本人的服务分，而平台有时也会派“神秘乘客”搭车，根据平台的“诸多要求，比如接单要用术语、讲话要讲普通话、车内是否干净整洁等，对司机进行评估”。

在这种全景式监督下，车内物理空间变得透明，不再具有自由的气息，“现在的管理怎么说呢，它一说就是为了安全，为了你和他人的安全，这样冠冕堂皇的话一说，谁还能往下说呢”，对于网约车司机而言，以安全之名全方位、无死角的监督消弭掉了物理自由空间，并将进一步制约心理自由空间。

3. 司机被动接受算法的管控要求。评价机制、薪酬方案和全景式监控折射出的是数字劳动背景下的算法逻辑，而网约车司机只能选择被动接受管控要求。正如卡罗和罗森鲍尔特（2016）所言：“司机必须不断地接受新的服务条款才能登陆平台工作，类似于雇员每隔几天就要签署一份新的员工守则。”＼[7＼]目前，网约车司机既可以选择私家车，也可以选择使用平台提供的车辆，而平台车辆又分为租车和自动配车两种。就网约车司机个人的车辆而言，“自己的车子不能跑的，你必须要有的双证也就是网约车从业资格证和网约车营运证，也就是人证和车证”。与此同时，并非每个网约车司机都有能力用私家车来接单，对车辆的规范化要求和高昂的燃油费用，都使得选择平台提供的新能源汽车更具备可行性。但一旦选用这个方案，司机就必须接受公司的安排，“C平台的车子都是公司的，不是租的，是让你交押金提供给你的，平时也不会扣你钱，但你要是擦了、撞了，那你肯定需要支付一定的费用”。总体来看，网约车司机都不得不接受格式化的租车合同，接受平台对车辆的统一管控。

在计价和奖惩机制方面，司机基本上处于被动接受的地位。大数据时代之下，精准的供需对接是平台提供的基本服务，计价规则、接单要求、订单分配等都在平台系统的操控之下，其中算法规则的制定是司机个人难以接触和改变的，正如D平台某司机所言：“我们这个计价是按照里程计费的，也都是平台那边制定的，按照每个城市的经济标准、地段等指标来定的”。网约车平台“现在的奖励也就是个冲单奖，别的什么也没期待，就算有也不多，反倒是惩罚的一大堆，违反这个那个的扣钱、封号什么的倒是不少”。况且，网约车的评价机制也是偏向乘客的。C平台的司机没有取消订单的选项，一旦接到乘客的单子就务必前往，而乘客则拥有取消订单的权利，若乘客突然取消订单，平台对此几乎没有有力的惩罚措施。在D平台，当乘客在选择取消订单原因时勾选了司机方因素时，“有时候这边的客服也能知道这种事情，但还是偏袒乘客，对于乘客给个乘车优惠券，对于司机就是罚款100元或者200元”。就网约车司机的整体工作现状而言，仍然是以被动式接受做为主旋律，无疑，这种整体的被动式接受状态有助于加强劳动对资本的从属关系，“个体（作为与集体的对立）违反规则会导致例行的惩罚，这具有增强遮蔽及生产同意的效果。也就是说，违反规则具有加强他们控制生产性行为和关系的结果”＼[6＼]90。这同时也印证了吴清军、李贞（2018）的判断，网约车平台对劳动过程的控制和劳动者拥有工作自主权同时存在，劳动者对平台形成了主动认同和被动接受的主观感受＼[8＼]。

4. 群体无意识带来更深层次的禁锢。不同于传统工厂制，在信息革命背景下衍生出来的网约车平台，打破了空间和时间的限制，供需由信息引导，在平台的集中统一调配下，人车一体化的“原子”飞速移动。网约车司机群体的社交网络正是由一颗颗原子构筑起来的，尽管有线上的群聊联络，但在相互隔离的劳动过程中，网约车司机之间并不熟悉，相互之间仅仅是一个代号而已。与传统的固定空间劳动过程相比，网约车司机群体的内部联系远远没有那么紧密，司机社交网络更类似于孤立原子的简单加总。此时的网约车司机更像是在玩一场“制造同意”的游戏，而平台致力于获取网约车司机群体的剩余劳动并掩饰这一事实，在此时“超额不是将工人作为由他与生产手段的特定关系来区分的阶级成员，而是作为个体，而插入到劳动过程中”。这种缺乏内在联系的社会网络，意味着网约车司机群体难以就其被禁锢的劳动地位形成统一的集体意识。

对网约车司机而言，封闭的上升通道是禁锢的劳动地位的外在表现，“司机就是司机，主管那什么是平台的事情，那是他们自己招人”，司机与管理者之间有着清晰的界限，纵然像C平台有车队长，“顶多也就是个车队长，就算是个司管，工资也不多，而且那需要去公司里面申请，跟我们开车的还是不一样的”。清晰的鸿沟注定了网约车司机的前途，低门槛导致的身份标签限制了其发展。“干这行不是长久之计，因为身体长时间工作的话有点受不了，如果没有别的选项，跑这个也还是能跑的”。由于网约车司机只能被动接受平台控制，封闭的上升通道使得他们的工作情绪更加压抑，这种压抑的工作情绪使得群体内部的交流浮于表面化，无法形成有关工作和职业的集体意识。“所有这些都与建立一个代表普通劳动阶级利益的清晰广阔的思想意识相距甚远，更不必说一个可选择的社会和为实现它而斗争的决心的一致视角”＼[9＼]。在网约车平台的劳资关系中，由于“群体的无意识”，在面对劳动对资本的实际从属时，劳动者试图摆脱这种从属关系的呐喊声是极为分散的，也注定只能是一股暗流。

四、研究结论

（一）劳动者获得个体自由的同时被群体禁锢在网约车劳资关系中

尽管劳动对资本的形式从属在表面上有所弱化，劳动过程显得相对自由，但网约车司机的职业选择范围仍是十分有限的。头顶生存压力，较低的进入退出门槛虽然提供了便捷的离职方式，但对于本身缺乏一技之长而进入网约车行业的劳动者而言，离职后的前景又是一幅未知的图像，这就使得网约车司机不得不选择维持现状。这就勾勒出一幅劳动对资本实际从属不断强化的图景。劳动者作为一个整体被集体禁锢在平台中，既无法拒绝资本所提出的苛刻条件，又无法进入职业上升通道。尽管网约车平台数量在不断增加，但激烈的市场竞争使不同平台在劳动者权益保障和激励措施方面都是大同小异的，更换雇主对网约车司机来说并不会带来很大改变，这使得劳动者被集体禁锢的程度进一步加深。

正如马克思所指出的，“在所有的场合和两种剩余价值形式……相适应的，是劳动从属于资本的两种单独的形式，或者说资本主义生产的两种单独的形式，其中第一种形式总是第二种形式的先驱，尽管第二种更发达的形式又可能成为在新的生产部门中采取第一种形式的基础。”＼[10＼]5，这里所指的“第二种更发达的形式”，就是指用于生产相对剩余价值的更为先进的生产技术和管理方法。在网约车平台不断发展的过程中，新的信息技术的使用，进一步加深了劳动对资本的实际从属程度，这反过来使得司机不得不“重新”采用延长劳动时间和提高劳动强度的方式，以获取必要的生活资料。而且，这种工作加压表现为劳动者的自愿行为，劳资双方似乎达成了一种“同意”——“在劳动过程中，同意的基础在于仿佛为工人们呈现了真实的选择，但又明确地限定了这些选择应是什么的这些行动的组织，只要强制的实施被限制在不逾越这种狭隘的但又是明确的和公认的选择界限内，它也可以成为同意的对象”＼[6＼]48。这实际上表明：劳动对资本整体上的实际从属的程度加深，使得劳动对资本个体上的形式从属又以一种“自愿”的表象发展起来，尽管这种自愿的表象下掩盖着劳动者的无奈，这种无奈恰恰是勞资关系遭到“结构性撕裂”的表现。

（二）网约车平台日益成为一种“现代包买商”制度

斯坦福德（2017）提出，网约车平台类似于早期资本主义时代的“包买商”制度，因为当平台掌握了更多的生产资料后，就凭借市场接入权获得了剩余控制权，相应地，齐昊等（2019）将网约车平台界定为“现代包买商”，因为平台使用了现代信息技术获得市场接入权＼[5＼]＼[11＼]。网约车作为共享经济的一种形式，其本意是调动闲置的车辆资源，提高私家车使用效率。从严格意义上来说，共享汽车是一种以生产资料个人所有为基础的生产方式，但是，在网约车行业中，平台企业越来越多地采用与车辆租赁公司合作或直接向劳动者提供用车的方式，这就背离了共享汽车的本意，使得作为生产资料的车辆进一步集中到平台手中。马克思指出：“在这种劳动对资本的形式上的从属中，本质的东西是：……这些劳动条件作为他们的财产越是和工人充分对立，资本和雇佣劳动之间的关系在形式上也就越是充分，从而劳动对资本的形式上的从属也就越是充分。”＼[10＼]＼[6＼]这表明，当生产资料越是由资本独占时，劳动对资本的形式从属就越是充分，相反则反之。目前，网约车平台越来越多地采用“平台+车辆租赁公司+司机”或平台直接向司机供车的运作方式，使得共享经济中生产资料归个人所有、由社会使用的特征不再明显，生产资料个人所有制削弱劳动对资本从属程度的作用也消失殆尽。

五、重塑网约车劳资关系的对策建议

由于劳动对资本的实际从属不断加深，大部分网约车业务已构成实质上的劳动关系，特别是在租车、平台统一提供用车的网约车模式中，劳动对资本的实际从属更甚，因此，应将其视为正式的劳动关系进行管理，以更好地保护劳动者权益。此外，对于以私家车加入平台的网约车业务及其劳资关系，行业管理的目标在于使其回归“共享经济”的本质，通过弱化劳动对资本的形式从属关系，使个体劳动者获得更多的劳动自由，避免这种劳资关系朝着“现代包买商”的方向发展，从而彰显“共享经济”的本质属性。为此，重塑网约车劳资关系的可能对策包括以下几个方面。

一是将非私家车运营的网约车劳资关系界定为劳动关系。2016年由交通运输部等七部委颁布实施的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定：“网约车平台公司……按照有关法律法规规定，根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议，明确双方的权利和义务。”这一规定并没有对双方之间的劳动关系作出明确界定，而是给出了一个“签订多种形式的劳动合同或者协议”的开放式选择。因此，平台企业从节约成本、规避风险等方面考虑，往往会与劳动者签订劳务合同或其他形式的合同。具体来说，一方面，在租车、平台统一供车的网约车模式中，应逐步推广网约车司机持证上岗制度（网约车证和网约车驾驶员证），进一步明确劳资双方应签订劳动合同的要求，并实现网约车司机的“五险一金”全覆盖＼[12＼]。另一方面，应推动企业工会和行业工会建设，改变网约车司机的“原子化”分散状态。个体劳动者以群体面貌呈现出来的无意识状态，深刻表明松散集体中的“原子化”个人是很难保护自身利益的。面对劳动对资本实际从属的强化，网约车司机必须改变这种原子般分散的现状，通过群体力量来保护劳动权益，而组建企业工会和行业工会则是一条可行路径。有关政府部门应积极推动网约车企业工会和行业工会的建立，为网约车司机提供一个表达集体诉求的渠道，并能够以一个主体的姿态与资本方进行沟通。

二是推动个人网约车回归共享经济本质。平台经济最显著的特征是资源共享，发展网约车平台的“社会”目的是调动劳动者的闲置时间和闲置资源，优化出行方式，降低出行成本。但在目前网约车市场中，劳动者使用自己的私家车进入网约车平台后，在劳动过程中受制于多种管控措施，不得不在形式上从属于资本，这使得原本平等的“平台—司机”关系朝着“现代包买商”方向发展。诚如马克思所言：“资本家对这种劳动的异己的所有制，只有通过他的所有制改造为非孤立的单个人的所有制，也就是改造为联合起来的社会个人的所有制，才可能被消灭”＼[10＼]21。在网约车经济中，即使劳动者个人只拥有一般性的生产资料（汽车），对于弱化劳动对资本的形式从属关系都是具有一定意义的。因此，网约车的行业管理在加强安全管理、提升服务规范化水平的基础上，应鼓励私家车接入网约车平台的服务模式，推动网约车平台真正回归“共享经济”本质。2018年由交通运输部等七部委颁布的《关于加强网络预约出租汽车行业事中事后联合监管有关工作的通知》中明确提出：“要建立健全联合监管工作机制，充分发挥各自职能，密切协调配合，强化信息数据共享，加强对网约车平台公司有关经营行为的监管。”很显然，推动消费者出行数据和用车需求信息的共享，是增强网约车平台公共服务功能的关键工作，这也成为网约车行业管理的重要改革措施之一。

三是建立劳资双向监督机制，为“中心”和“外围”凝聚共识。平台经济的数字劳动逻辑营造出了“中心—外围”的现实场域，技术成为劳资关系对抗的中介，技术水平越是提高，劳动从属于资本的程度也就越深。平台一方通过在车内安装录音、录像等设备以及采用人脸识别等方式，营造出全景式监督的状态，尽管不能否认其在保障司乘人员安全方面的积极意义，但同时也对司机群体的个人自由带来极大束缚，加剧了劳动对于资本的实际从属，由此造成劳资双方的力量对比失衡。因此，需要建立一条反向监督路线，要求平台向司机公布其制订计价收费、服务内容以及安全管控等规则的依据，同时建立起及时的、有效的反馈渠道，允许网约车司机和行业工会对平台运营规则提出意见和建议，推动司机个体、行业工会、政府管理部门和平台的四方协商机制，共同制定平台运营规则，从而凝聚劳资双方的共识，推动网约车经济朝着健康方向发展。

四是由第三方组织牵头搭建网约出租车平台，加强市场竞争。网约车的兴起对传统出租车行业产生了巨大冲击，从目前来看，尽管各地也出现了一些出租车网络预约平台，但总体运营效果并不理想。为此，可考虑由出租车行业协会等第三方组织牵头组建网约出租车平台，从外部加强网约车市场竞争，在提高网约车服务水平的同时改善网约车劳资关系。具体来说，可考虑由交管部门出台相关管理规定，由本地出租车行业协会组建出租车网络服务平台，区域内出租车公司以共同出資的方式参与到平台建设和运营中来。在区域内形成网约车的多头竞争格局，既可以丰富消费者的出行可选择集，也可以通过外部竞争的强化进一步约束网约车平台的劳动管控行为，在提高出租车司机收入水平的同时，倒逼网约车公司加强劳动者权益保护。

注释：

①共享经济（Sharing Economy）一词，最早可以追溯到1978年美国伊利诺伊大学社会学教授琼·斯潘思和德克萨斯州立大学社会学教授马科斯·费尔逊在《Community Structure and Collaborative Consumption：A Routine Activity Approach》一文中首次提出合作性消费（Collaborative Economy）的概念，主要是包括闲置物品、闲置房间或闲置车位等物品或服务的共享。Felson and Spaeth，《Community Structure and Collaborative Consumption：A Routine Activity Approach》，《American Behavioral Scientist》1978年第21卷，第614-624页;刘根荣：《共享经济：传统经济模式的颠覆者》，《经济学家》2017年第5期，第97-104页。

②1998年5月到2000年6月，美国商务部连续三年推出《浮现中的数字经济》《新兴的数字经济》和《数字经济2000年度报告》，明确地将数字经济（Digital Economy）定义为“信息技术与电子商务的结合”，其最重要的领域是互联网的建构、企业间的电子商务、商品和服务的数字化传递、以及有形商品的销售。数字经济主要是指为电子商务或由电子商务引起的贸易行为制造、供应电子产品和服务的经济过程。在这个过程中生产和管理都是电子化的，其中各个供应商与消费者以及相关活动都是通过互联网和万维网技术发生联系的。段兴利、叶进：《网络社会学词典》，甘肃人民出版社2010年版;逄健、朱欣民：《国外数字经济发展趋势与数字经济国家发展战略》，《科技进步与对策》2013年第8期，第124-128页。

③传统意义的零工经济（Gig Economy）是指以独立的且有一定技能的劳动者即传统零工（普遍的自有职业者）的工作方式，是一种注重工作结果，以项目付酬的经济模式，而基于信息革命背景下的零工经济则体现出工作碎片化、合作远程化、工时弹性化、企业管理平台化、人力资本内外整合化和劳动力技能化这六大新特点。郑祁、杨伟国：《零工经济前沿研究述评》，《中国人力资源开发》2019年第5期，第106-115页。

④尼克·斯尔尼塞克（ Nick Srnicek） 在《平台资本主义》（Platform Capitalsim）一书中将加速主义政治经济学批判与数字资本主义分析结合起来，随着制造业盈利能力的长期下滑，面对生产领域的低迷状况，资本主义已经转向数据，并将它作为维持经济增长和活力的一种方式。在数字技术变革的基础上，数据越来越成为企业及其与员工、客户和其他资本家关系的核心。平台已经成为一种新的商业模式，能够提取和控制大量数据。尼克·斯尔尼塞克：《平台资本主义》，广东人民出版社2018年版，第7页。

⑤优步官网https：//www.uber.com.cn/index.html。

⑥《2019上半年我国网约车行业用户规模发展现状分析》，http：//baijiahao.baidu.com/s？id=1643383791215443352&wfr=spider&for=pc。

⑦为保证访谈结果的科学性，课题组进行了两轮访谈。第一轮访谈结束后，课题组结合实际情况，在保持访谈逻辑顺序不变的基础上，对第一轮访谈大纲做了一些调整。

⑧具体访谈做法是：访谈员预先根据访谈需要的时间设计行车路线，再随机预约车辆，在取得司机同意的前提下，在行车过程中进行问答式访谈。所有访谈过程都进行了录音。

⑨表1。原表中包括初始范畴、基本概念、范例语句，受篇幅限制，“范例语句”内容未标注，如需要可与笔者联系。

⑩表2。

文中全部范例语句来自于作者课题组采访整理得到的资料数据库。如有需要，请向本文作者索取。

司机们普遍表示，平台究竟是按照什么样的规则（算法）给司机配置工作并评价其表现，对于他们来说是一个不能理解的谜团。

算法（algorithm）是指计算程序的一个明晰的能行指令集，可以对给定的一类问题中的任何一个寻求出答案。算法多运用于计算机、数学等领域。数字劳动背景下的算法逻辑是由平台借助于资本、信息和技术优势所掌控的一套运行规则，包括薪酬机制、评价机制和奖惩机制等等一系列的规章制度，对网约车司机起着规约的作用。由于缺乏整合的集体意识和有效的沟通渠道，网约车司机更多地处于被动接受算法掌控的地位。彭漪涟、马钦荣：《逻辑学大辞典》，上海辞书出版社2010年版;孙萍：《 “算法逻辑”下的数字劳动：一项对平台经济下外卖送餐员的研究》，《思想战线》2019年第6期，第50-57頁。

迈克尔·布若威（Michael·Burawoy）在《制造同意——垄断资本主义劳动过程的变迁》一书中将车间里面所发生的生产活动视作一系列游戏过程，车间里面的操作工在其中试图达到可以挣得激励性工资的生产水平，换言之就是超过百分之一百地去进行生产，此时就是一种“超额”。因此，迈克尔·布若威认为可以将“超额”看做是由操作工与调节工作条件的各种社会或非社会对象之间所经历的一系列阶段所组成，而游戏的规则被体验为一套外部强加的关系。迈克尔·布若威：《制造同意——垄断资本主义劳动过程的变迁》，商务印书馆2008年版，第67页。

“工人表面上适应新生产方式，是由于所有其他谋生之路已被破坏……但是，在这种表面上适应的下面，工人加强对于他们的退化了的工作形式的敌对情绪，仍然是一股暗流。”哈里·布雷弗曼：《劳动与垄断资本：二十世纪中劳动的退化》，商务印书馆1979年版，第136页。

D平台既允许私家车出行同时也联合车辆租赁公司为劳动者提供租车服务，而C平台采用的是公司统一供车模式，这种生产资料所有制上的差别在访谈中体现得很明显。

《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》自2016年11月1日起施行。本款系《办法》第四章“网约车经营行为”第十八条，参见http：//www.gov.cn/xinwen/2016-07/28/content_5095584.htm。

从历史上看，工会组织都是在劳动与资本的利益对抗中出现的，而是为了有理有据地代表雇工利益还必须持续表达这种对抗，理查德·海曼：《劳资关系：一种马克思主义的分析框架》，中国劳动社会保障出版社2008年版，第135页。

本款系《通知》第一条“完善联合监管工作机制”。

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[12]赵文强.我国平台经济的效应分析及其发展策略[J].改革与战略，2019（3）：84-90.

责任编辑：艾岚Individual Freedom and Collective Imprison： A Study on Labor-capital Relationship of

Online Ride-hailing Platforms

Zhou Shaodong， Wu Tiansen

（School of Marxism， Wuhan University， Hubei Wuhan 430072， China）

Abstract：Online ride-hailing is a typical platform production mode. On the basis of in-depth interviews， the grounded method is used to generate the vertical theory， so as to extract an analysis framework of labor-capital relations of ride-hailing platforms. Network behavior about car drivers have characteristics of an irregular employment and continuity independent decision-making， the labor affiliate for capital have weakened on the surface， labor freedom has increased， but at the same time， network about car driver behavior also present characteristics of self-work pressure， habitual supervision， etc. The actual dependence of labor on capital has been strengthened. As a group， laborers are imprisoned in the ride-hailing platform. The formal and actual subordinate relations between labor and capital develop in two different directions， showing a state of structural tearing， while ride-hailing drivers struggle in the torn labor-capital relationship. In order to reshape the labor-capital relationship of ride-hailing platforms， the goal of industrial management for workers who use private cars to join the ride-hailing platforms is to make them return to the essence of "sharing economy". For the "platform + car rental company + driver" and the platform directly provide cars and other modes， the labor-capital relationship of boron should be defined as formal labor relationship rather than service relationship. To better protect the rights and interests of workers，we should adopt means of standardized and legalized industry management.

Key words：platform production mode; Marxist labor process theory; formal subordination; actual subordination; ride-hailing platform

收稿日期：2020-11-23

基金項目：国家社会科学基金重大项目“中国特色社会主义政治经济学探索”（16ZDA002）;武汉大学人文社会科学青年学术团队项目“中国特色社会主义政治经济学学术话语体系建设”（413100035）

作者简介：〖HTK]周绍东（1984-），男，安徽枞阳人，武汉大学教授，博士生导师。