跨河道路与沿河道路衔接方案研究

滕周俊

（上海林同炎李国豪土建工程咨询有限公司，上海 200437）

1 项目背景介绍

航城路位于上海市浦东新区，西起沪芦高速，东至河滨西路，道路全长约12km，道路等级为城市次干路，红线宽度40m。本项目所在区域以农村化地区为主，现状开发程度较低，大部分道路未按规划实施。航城路作为区域内东西向贯通性较好的一条干路，贯通后有助于改善区域交通出行条件，带动区域发展。

航城路沿线途径浦东运河及凌空路，两者最小间距仅130m。浦东运河作为通航河道，对净空要求较高，受此影响，对航城路平交及上跨凌空路方案进行研究。（图1）

图1 工程地理位置图

2 建设条件分析

2.1 航城路建设规模及功能定位

2.1.1 建设规模（表1）

表1 航城路路段高峰小时交通流量（pcu/h）

根据上海市区内道路机动车流量折减经验，次干路取每车道通行能力为650pcu/h，因此航城路宜采用双向四车道的规模。具体道路横断面布置见图2。

图2 航城路标准横断面设计图

2.1.2 功能定位

根据规划，本工程所在区域有几条东西向干道，但现状均未按规划实施到位。航城路北侧的川六公路现状仅为双向两车道规模，南侧现状施新路、周邓公路均未跨越浦东运河，未实现东西向贯通。航城路有望成为该区域首条按规划建成的东西向贯通干道。

航城路建成后能有效缓解该区域东西向道路密度低的压力，分流现状道路交通，完善地区路网结构。

2.2 凌空路建设规模及功能定位

2.2.1 建设规模

凌空路与本工程同步进行设计，凌空路设计采用双向六车道规模，具体道路横断面布置为：3.0m（人行道）+3.5（非机动车道）+1.5m（机非分隔带）+11.0m（机动车道）+2.0m（中央分隔带）+11.0m（机动车道）+1.5m（机非分隔带）+3.5m（非机动车道）+3.0m（人行道）＝40m（红线宽度）。

2.2.2 功能定位

规划凌空路南起周祝公路，北至东靖路，道路全长约20km，道路等级为城市次干路，红线宽度40m。凌空路与川南奉公路是浦东运河至上海绕城高速之间两条仅有南北向干道。川南奉公路未按规划实施到位，现状大部分路段为双向两车道，交通压力较大。

凌空路建成后，能有效缓解川南奉公路的交通压力，将成为南北向一条重要的交通干道，有助于完善地区路网结构。

2.3 浦东运河通航要求

规划浦东运河蓝线宽度为85m，浦东运河航道规划等级为Ⅲ级，因河道东侧有码头，通航边线至河道东侧蓝线处，通航净宽不小于75.0m，通航净空顶面标高应不低于浦东运河设计最高通航水位以上7 米。最高通航水位根据通航论证结论按3.3m 计，梁底控制标高为10.3m。

3 设计方案研究

3.1 凌空路节点方案比选

3.1.1 方案一：航城路与凌空路平面交叉

3.1.1.1 交通组织（图3）

图3 航城路平交凌空路示意图

浦东运河桥东侧机动车道纵坡采用5%+2.5%的组合，以2.5%的纵坡过航城路/凌空路交叉口，交叉口中心路面标高6.4m，比原地面抬高约2m。由于机动车道最大纵坡＞3.5%，不满足非机动车骑行要求，因此非机动车道采用推行的形式上下浦东运河桥，人行道与非机动车道共面，形成人非坡道。

浦东运河桥西侧引桥不受交叉口控制，为便于非机动车通行，纵断面采用3.5%+2.45%的纵坡组合，满足非机动车骑行要求，道路断面采用机非共板的形式。同时在主线两侧设置地面辅道（5m 车行道+2.5m 人行道），辅道净空3.5m，解决沿线现状地块的出入问题。人行道通过两侧梯道、无障碍坡道上下主桥。（图4）

图4 引桥段横断面布置图

3.1.1.2 桥梁布置

航城路与凌空路采用平面交叉的形式，为降低交叉口道路纵坡，浦东运河桥优先考虑采用结构高度较低的下承式系杆拱桥，梁高1.5m。

3.1.1.3 优缺点分析

本方案的优点是桥梁规模较小。凌空路与航城路十字平交，避免路网绕行，同时对本工程实施范围影响较小；缺点是非机动车道无法骑行上桥，需推行上桥，同时交叉口抬高较高，对现状周边居民出入可能产生一定影响，为使交叉口抬高尽量减小，浦东运河桥只能采用梁高较小的系杆拱形式。

3.1.2 方案二：航城路与凌空路分离式立交

3.1.2.1 交通组织（图5）

图5 航城路上跨凌空路示意图

航城路上跨浦东运河后，主线机动车道、非机动车道连续上跨凌空路，凌空路净空按5m 控制。凌空路与航城路东段地面辅道平面交叉，形成T 型交叉口，路口范围航城路红线设有展宽，红线宽度为50m，辅道可设置渠化，渠化后的断面布置为：2.5m（辅道人行道）+11.0m（辅道车行道）+1.0m（分隔带）+21m（车行道）+1.0m（分隔带）+11.0m（辅道）+2.5m（人行道）=50.0m（红线）。标准段红线宽度为40m，辅道车行道由11m 压缩至5m。（图6）

图6 桥接坡段横断面布置图

3.1.2.2 桥梁布置

浦东运河桥节点桥型方案不受凌空路交叉口标高限制，浦东运河桥可采用连续梁桥，经济性较好，后期养护难度小。跨凌空路处，凌空路中分带宽度仅1.5m，跨线桥在路中难以设墩，因此一跨过路，桥梁跨径50m。桥梁跨径布置为7*30+63+104+63+2*30+50+2*30+20 +4*30m，桥梁总长750m。

3.1.2.3 优缺点分析

本方案优点凌空路/ 航城路交叉口无需抬高，非机动车道可骑行上桥，本方案主要控制点为跨凌空路处净空限制，跨浦东运河处净空条件较为宽松，跨河桥方案有多种选择，比较灵活；缺点是桥梁规模较大，同时受跨线桥影响，辅道布置较为紧张。东段航城路与凌空路无法直接沟通，需通过路网绕行，或通过川南奉公路与该区域南北向沟通。

3.1.3 设计方案比选（表2）

表2 凌空路节点方案对比表

经与规划部门沟通，该节点规划为平交，设计应按规划采用平交方案。

从路网角度分析，航城路与凌空路分别是东西向与南北向的两条重要交通干道，两条道路建成后，将吸引沿线大量的交通需求，采用平交方案，有助于加强区域东西向与南北向的交通联系，完善该区域的路网结构。

综合考虑规划、路网、工程投资等因素，推荐方案一平面交叉方案作为实施方案。

3.2 非机动车上下浦东运河桥方案比选

本工程浦东运河桥西侧不受交叉口控制，推荐采用骑行方案。浦东运河桥东侧道路纵坡不满足骑行要求，非机动车道需单独设置，对非机动车骑行与推行方案进行比选。

3.2.1 方案一：非机动车推行

非机动车采用坡道的形式与人行道共板，坡度采用1:12。在主桥及东侧引桥非机动车道设置推行标志牌，提醒非机动车下车推行。

3.2.2 方案二：非机动车骑行

方案二为避免非机动车推行困难，东侧非机动车也按骑行设计。设置一层半的环形坡道，坡度3%。该方案需要侵占绿化用地，实施难度较大。

3.2.3 设计方案比选（表3）

表3 非机动车上下浦东运河桥方案对比表

方案二浦东运河桥东侧非机动车采用骑行，避免了推行造成的不便，但增加了150m的绕行长度。同时该方案占用了绿带用地，绿带不在本工程征地范围，实施困难。方案一采用推行方案，无需绕行。且不侵占绿带，实施难度低。因此，将方案一推行方案作为推荐方案。

4 结论

跨河道路上跨还是平交沿河道路，受河道等级、沿河道路等级、河道与沿河道路间距、路网规划等多因素的影响。设计过程中应综合考虑多方因素，不仅要满足机动车的通行需求，同时也要合理组织慢行交通系统，体现以人为本的设计理念。