内支线集装箱船舶“凯通XX”号集装箱落水事故引发的思考

李力

长江口水域狭水道是全球最繁忙的水道之一，而长江上海段又是水水中转的重要节点，往来船舶流量巨大，尤其是国际航行集装箱船舶与内支线集装箱船舶在此交会，一旦发生集装箱落水事故，不仅会对上海港进出口通航秩序造成严重影响，而且可能引发不同程度的水体污染、人员伤亡等次生事故。本文分析内支线集装箱船舶“凯通XX”号集装箱落水事故原因，针对内支线集装箱船舶专项检查发现的典型缺陷，分别从船公司和海事管理机构的角度提出加强内支线集装箱船舶安全营运和监管的措施建议。

1 内支线集装箱船舶“凯通XX”号集装箱落水事故

1.1 事故简介

2020年9月4日00：28，内支线集装箱船舶“凯通XX”号从上海港洋山深水港区驶往苏州港常熟港区。当天10：55左右，该船航行至长江口圆圆沙应急锚地附近水域，船体进水倾斜约15啊T谒婧蟮哪冢么群蠊灿？6个集装箱分3次落水，构成一般等级水上交通事故。

“凯通XX”号原为沿海航区干货船舶，于2004年10月1日建成，并于2013年3月11日改建为集装箱船舶，基本信息见表1。2020年5月28日，该船完成年度检验，签发的各类证书的有效期至2021年3月10日。该船海上货船适航证书载明其沿海航区为吴淞口―洋山深水港区。

1.2 事故原因

事发后，上海海事局成立联合调查组，勘查事故船舶，开展海事调查及船舶安全检查。现场勘验和安全检查结果如下。

（1）右舷1号空隔舱外侧舱壁距离船底约4.1 m高度处有1个大小约30 cm？ cm的破口，内侧舱壁有1个大小约8 cm？ cm的破口，导致货舱通过空隔舱与外部水流贯通。根据船方提供的资料，本航次开航时船舶首吃水约为4.3 m。由此可知，此时右舷1号空隔舱外侧舱壁破口已经没入水中，导致1号空隔舱进水。

（2）船舶结构图标明1号货舱、2号货舱和3号货舱的舱壁均为水密舱壁，但实际上，1号货舱与2号货舱以及2号货舱与3号货舱之间的舱壁右侧底部均有宽度约45 cm、高度约150 cm的开口，导致上述3个货舱贯通，船舶原有的破舱稳性遭到破坏。

（3）船舶甲板上积载的集装箱未按《集装箱系固手册》的规定实施系固，部分集装箱缺少底锁和绑扎杆等系固装置。

据船方所述，在船体开始右倾直至集装箱第一次落水的过程中，船方采取的措施如下：先向左舷压载舱压水，但船体右倾情况未改善;随即停止压水，并打开右舷压载舱的阀门向外排水，但船体右倾态势仍然没有改善。综合分析现场勘验和安全检查结果，得出以下结论：水自1号空隔舱外侧舱壁破口处渗入，并通过1号空隔舱内侧舱壁破口处进入货舱，再通过货舱壁上的贯通开口充满整个货舱，从而导致船体倾斜;甲板上积载的集装箱未按《集装箱系固手册》的规定实施系固，最终在船体持续倾斜的情况下落水。

1.3 事故之鉴

该事故存在以下疑点：（1）货舱壁底部开口是在船舶建造完工时就存在的情况，还是在船舶营运过程中为了方便船员在货舱之间通行而私自改动的结果？（2）船舶结构图显示货舱壁为水密舱壁，而实际上货舱壁存在开口，这种情况是如何通过历次船舶检验的？对此，海事管理机构有必要进一步加大对地方船舶检验质量的检查力度以及对船舶检验质量较差的验船师的责任追究力度。在日常检查中，货舱之间的水密横舱壁往往被货物或集装箱遮挡，导致海事管理机构无法核实其是否完好无损。在这种情况下，海事管理机构可要求船方提供货舱之间的水密横舱壁未作改动的相关承诺和证明，以落实船方安全生产主体责任。此外，该事故中暴露的集装箱绑扎系固不规范等问题归根结底还是船员责任心不强的问题，需要从加强职业道德培训和强化责任追究两方面入手，切实增强船员责任心。

2 内支线集装箱船舶专项检查发现的典型缺陷

为了加强对内支线集装箱船舶的安全监管，浦东海事局每年都会在特定时间段对辖区内的内支线集装箱船舶实施专项检查。检查结果显示，内支线集装箱船舶滞留缺陷主要集中在消防设备、船舶配员、边舱空气管关闭装置、船舶稳性、集装箱绑扎系固和机舱发电机组等方面，其中涉及船舶稳性和集装箱绑扎系固的典型缺陷包括：（1）船长和大副等关键船员不熟悉船舶稳性计算;（2）船上缺少相关文书资料;（3）《货物装载手册》和《货物系固手册》未经船舶检验机构认可;（4）集装箱绑扎系固设备维护保养记录不全;（5）船上未按《货物装载手册》和《货物系固手册》的要求配备足够的绑扎系固设备;（6）船体结构不满足水密要求。

3 船公司加强内支线集装箱船舶安全营运的措施建议

建议相关船公司根据内支线集装箱船舶专项检查重点，对照上述典型缺陷开展自查自纠工作，通过加强船员业务培训、强化业务指导和复核、加强对码头绑扎作业的监督、加强对船舶状况的检查等措施，排查船舶安全隐患。本文重点分析集装箱绑扎系固注意事项。

首先，督促托运人正确装箱，确保箱内货物固定到位。箱内货物衬垫或系固不当可能导致其在船舶航行过程中移动、倒塌甚至冲破箱体，从而引发货运事故。

其次，正确积载和系固甲板集装箱。甲板集装箱积载和系固应当注意以下几点：（1）尽可能减少列与列之间的空箱位;（2）对于因甲板集装箱在中途挂靠港卸船后而产生的空箱位两侧的集装箱，及时加固以满足受风侧的系固要求;（3）水陆空联运集装箱的强度设计标准较低，不得积载于甲板上;（4）45英尺和48英尺集装箱侧面受风面积较大，应积载于20英尺和40英尺标准集装箱的中间列;（5）平板集装箱货物系固有效性校核按《货物积载和系固安全操作规则》中非标准货物系固有效性校核方法执行。

最后，加强对集装箱系固设备的维护保养。按照《货物系固手册》的规定，每隔3个月对船上所有可移动系固设备实施1次详细检查和维护。

4 海事管理机构加强对内支线集装箱船舶安全监管的措施建议

（1）落实船公司安全生产主体责任。对于船况不佳的船舶，要從根源上采取解决措施。例如，对被滞留的船舶所属船公司签发安全监督管理通报函，督促船公司落实船舶安全生产主体责任，从而把个别船舶暴露的问题映射到船队管理提升要求中，进而形成船舶安全监管闭环。

（2）加强对船舶稳性和集装箱绑扎系固的检查。制订内支线集装箱船舶专项检查表，结合《货物装载手册》和《货物系固手册》检查船舶稳性、集装箱绑扎系固等是否符合要求，并检查船舶是否按要求配备和保养绑扎系固设备。

（3）加快建立船舶综合质量管理平台。部分内支线集装箱船舶为个人所有，并由船舶管理公司管理经营，而这些船舶管理公司在船舶安全生产方面的投入远远不足，对船舶的实际管理基本处于缺失状态。对此，《中华人民共和国船舶安全监督规则》提出：海事管理机构应当建立统一的船舶综合质量管理信息平台，收集、处理船舶相关信息，建立船舶综合质量档案，并适时向社会公开综合质量评定结果，建立黑名单制度，从而促使船舶管理公司加大对船舶安全生产的投入。