浅谈对航标船舶管理的几点思考

张永辉 交通运输部南海航海保障中心广州航标处

1.背景

航标主要为船舶提供定位导航、危险警告、指示交通等服务，帮助船舶安全、经济和便利航行。《中华人民共和国航标条例》指出，航标是指供船舶定位、导航或者用于其他专用目的的助航设施，包括视觉航标、无线电导航设施和音响航标。它为水上交通安全、海洋清洁、航运经济发展、国家海洋权益提供了信息保障。航运经济与全球经济关系密切。近年来，航运业发展迅速，随着新技术的应有，船舶大型化、高速化、信息化、智能化水平明显提高，通航安全监管更加规范、更加严格，这些因素都对助航服务的要求更高。助航服务在新的要求和新技术背景下，逐步融合现代通信、电子信息技术以及完善的信息化系统，逐步形成智能航保体系，使得助航服务的模式、服务的内容、服务的响应时间发生快速转变，助航服务信息化、智能化趋势愈加明显。航标服务已不局限于航标位置准确、颜色鲜明、灯质正常、结构完整，更是融合了无线电航标、AIS航标、北斗系统、水文气象信息等更高科技含量、更加多元的助航服务信息，航标管理也提出了更高的目标：“保障航海、全面履职、效能正常、维护及时、信息现势、服务优质”，为船舶提供助航服务是航海保障服务的重要内容。

2.船舶装备现状及思考

航标船舶是承担航标维护管理的重要装备力量，主要用于航标的投放、维护、保养、撤除、吊换、巡检等工作，因作业环境多处于危险水域及作业性质的特点，要求航标船舶具有良好的操纵性和低速航行性能。南海航海保障中心广州航标处作为交通运输部直属事业单位，肩负着珠江口水域的航标建设、管理和维护工作，目前配备2艘大型航标船、1艘中型航标船，这类航标船舶的甲板设有起重机和绞盘，具有航标起吊能力，负责整个辖区所管理的水上浮标的布设、撤除、年度计划性的吊换吊检维护、航标应急反应等工作。小型航标船4艘，这类船舶具有航标夹持装置，为辖区航标日常巡检、维护提供了极大的便利，主要承担辖区航标的日常巡检维护工作，航标船舶情况见表1。其中大中型航标船跨辖区作业由南海航海保障中心统一调度指挥。目前船舶装备存在船龄老化严重，虽然航标处新入编一大一小航标船，但船舶老龄化局面尚未发生根本改变，老旧船舶故障率高、作业风险大，随着船舶运营经费一年比一年紧张，船舶维修需求得不到保障，这为船舶适航和安全作业带来了不确定性。船舶老龄化带来的另一个问题是船舶的主要设备多是淘汰产品，如主机的配件、备件难以采购，市场上多是旧船拆下的二手配件，且难以获得，如海巡171的主机是东德的8NVD48A-2U型四冲程增压可逆转柴油机，是我国六十年代从东德引进，已属淘汰机型，但这条航标船仍是航标作业的主力船舶。

表1 航标船舶情况

根据现在船舶运行经费紧张的严峻形势，以及交通运输系统要求做好过“紧日子”的要求，结合当前航标船舶超期服役情况严重的现实情况、老旧船舶维护成本高的趋势，通过航标船舶作业精细化管理、信息化调度等手段，提高船舶使用效率，在能承担航标维护任务的前提下，将超过服役期的船舶启动有计划的报废程序。加快推进老旧且冗余船舶的报废工作，对老旧但尚承担主要作业任务的船舶，争取上级更新同类船舶，同时根据更新进度对该船进行适度投入和适度维护，既保证船舶安全适航，又不浪费船舶运维经费。这样一是一定程度上缓解了经费不足导致的船舶维修维护不全面的压力，二是也缓解了船舶紧张的局面。

3.船员队伍现状及思考

航标船舶的船员不同于其它船舶，有三个特点，一是因工作性质需要在航道边界及浅水区、礁石附近的危险水域进行航标作业，安全风险大，对作业经验要求高，熟悉相关水域情况，能应对在作业时可能遇到的各种突发情况；二是航标船舶除了满足日常航行、值班所需配员外，还需要船员承担甲板航标作业职责，所以在船舶配员上，除了船舶航行、值班所需配员外，还需6至7名甲板部船员负责甲板航标吊换、吊检及其它航标作业；三是航标作为船舶的助航设施，要保持正常的助航效能，为船舶提供及时可靠的助航服务，所以航标船舶除了进行计划性航标的布设、维护外，值班船舶还需随时出航准备，以应对随时可能产生航标应急反应。珠江口水域是世界最繁忙的水域之一，航标因船舶碰撞失常频繁，通航密度大，据统计，2018年广州航标处辖区已确认被撞失常浮标共103座次，其中浮鼓和或灯架损坏严重需吊换的共83座次，灯光熄灭共43座次，移位共13座次，另莲花山灯船被撞翻1次，广州港42号灯浮（5米标）被多次撞损需撤回修理，由于自身电池或灯故障导致灯灭的共18座次，未知原因导致移位或断链的29座次，锚链打结导至移位为4座次，航标被撞失常数量占总航标失常的66.8%。所以对辖区失常航标进行应急修复极为重要，为应对该情况已从制度上制定了《船舶值班规定》，以求做到有急能应，执行有据可依。根据当前船舶值班规定的，一级值班船要具备在60分钟内响应的能力，二级值班船具备3小时或36小时响应的能力（根据不同情况），所以船员要保持高度待命状态，以确保任务按要求执行，这样也对船舶配员提出了更高的需求。

广州航标处的船员队伍现有在编船员59人，目前在编船员队伍中都是二十年前通过退伍军人转到地方或通过招工形式进来的船员，平均年龄56岁，一直没有新的船员进行有效补充，所以未来几年内船员老龄化形势会更加严峻。在现有的船员队伍中还存在主要船干，如船长、大副、轮机长梯队建设不合理的情况，现中大航标船船长只有1名，轮机长1名，大副1名，小型航标船船长4名，中大航标船面临主要船干如船长、轮机长、大副无人可用且无人可培养的局面。为缓解船员不足和用船需求的矛盾，目前较多航标船舶都通过劳务派遣的方式补充船员。船员社会化用工服务虽然解决了船员不足问题，但外包船员流动性大，特别是主要船干如船长、大副的培养非一日一时，其丰富的水上航标作业经验是十分重要的，且航标船有其作业的特殊性，工作的水域多是航道边界或是浅滩暗礁，经验不足的外包船长给船舶安全管理带来很大被动，另外由于外包船长待遇对船长没有吸引力，存在难以找到合适的船长上船或培养好的船长会因各种原因随时下船的情况。基于以上情况及现状，可以通过以下方式进行解决逐步招录培养我处自有主要船干，如中大航标船的船长、大副，轮机长，大管轮，小标船的船长、大副、轮机长，形成主要船干职级和年龄的合理梯队。其他岗位的船员需求采取社会化服务满足，这样的船员用工模式既有市场化的灵活用人和成本降低，又能保障我处航标船的安全作业和管理提升的稳定性。

4.航标作业需求及思考

近年来随着船舶向着大型化和高速化方向发展，驾驶员对船舶通航安全意识逐步提高，从而对航标先进性、准确性和故障恢复及时性提出了更高的要求。目前航标作业是航标船舶和航标站分工明确，各司其职，各负其责。目前各航标管理单位普遍存在船员和航标工紧张的情况。所以需要根据需要对航标作业模式进行调整，建立船（航标船）与站（航标站）结合的航标维护作业模式。首先航标工应具有水手证，从作业安全和从业资格上解决用工的政策瓶颈，二是船员应具有航标工的技术能力。既解决了航标工和船员不足的问题，同时又减少了对船员和航标工总人数的需求。

5.小结

航标作为船舶助航设施，自古有之，随着科学技术的发展，船舶对助航设施的需求也在不断变化，航标的管理模式亦应随着需求和新时代、新形势的发展而改变，以此推动航标事业高质量发展，进而满足航运经济高质量发展需求。