济南轨道交通站点与商业综合体一体化连通开发模式分析研究

董英

（济南轨道交通集团资源开发有限公司，济南 250014）

1 引言

轨道交通是一座城市的生活动脉和经济血管，而轨道交通站点是城市和区域公共功能聚集的“都市针灸”点。它不仅给城市的运行方式和居民的生活方式带来影响，在转变城市功能和促进土地开发方面也发挥着重要的作用。通过对世界各地的商业核心区分析，商业空间形式大多以地上为主，地下为辅。由于轨道交通的串联效应，地下空间不再受道路分隔和房屋建筑等因素的影响，也没有考虑交通流等因素。随着城市轨道项目建设的增多，轨道交通变得更加便捷、快速，巨大的客流量成了周边商业区的消费群体，同时促进了新的商业空间的出现。由于轨道交通对城市商业发展的催化作用，为了充分发挥地块的增值效益和商业价值，轨道交通车站周边的建筑开发需要提前布局，与轨道交通进行资源对接，从而做好轨道交通客流的引流工作。为了能够进一步发挥商业空间资源与轨道交通互相结合的优势，需要对商业综合体和轨道交通站点一体化连通开发模式进行分析研究，坚持科学，设计原则，为轨道交通站点与周边地块商业综合体一体化合理开发利用提供有效的参考和指导意见。

2 轨道交通站点一体化连通开发模式

随着济南轨道交通初步成网，人口密度和流动量进一步增大，轨道交通沿线资源优势明显，从而造就交通站点周边的土地资源紧缺，尤其是核心站点土地资源更为稀缺。而轨道交通站点与商业综合体一体化开发可以有效利用土地资源，实现城市建设过程中的低碳环保性能。在轨道交通站点与商业空间一体化的开发实践中，主要有以下几种开发模式。

2.1 站点设施与综合体结合

济南轨道交通礼耕路站为3 号线与规划6 号线换乘站，车站位于奥体西路与规划礼耕路交叉路口，3 号线部分沿奥体西路南北向敷设。6 号线车站沿礼耕路东西向敷设，紧邻龙湖天街与绿地裙房商业地块设置出入口，并与地块综合体建筑结构合建，轨道交通站点的出入口、风亭被商业综合体建筑包裹，轨道交通车站出入口、风亭、活塞风、新风、空调水箱等地面附属用房与商业综合体整体开发设计，通过一体化功能设计，显著减少地铁附属设施单独占用空间，进一步美化了城市景观。该站点与商业空间形式为“线结合”，如图1 所示。这种“线结合”形式的特点是商业综合体与站点设施（交通站点出入口）紧临，人流可以通过连接通道直接进入商业空间内，使轨道交通空间和商业空间的客流便捷转换。

图1 济南轨道交通礼耕路站

2.2 站点与综合体通道连通

济南轨道交通3 号线奥体中心站B2 出入口通过地下通道直接与历下控股总部商务中心下沉广场进行连接，地下通道总长为68.69 m，通道宽度为6 m，设置5.5 m 宽楼梯一部，历下控股下沉广场为敞口式，下沉广场设置一部楼梯，楼梯宽度为4.5 m，站厅层客流可以从出入口通道到达下沉广场，再由下沉广场到达地面层或者直接进入商业空间内，实现了商业综合体与轨道交通站点长距离连通的开发模式，如图2 所示。这种“面结合”形式的特点为轨道交通站点出入口通过下沉广场过渡带与建筑地下商业出入口相连接，客流可通过下沉广场直接到达商业空间内，这种商业综合体连通开发模式是将客流直接引入商业建筑内，进一步增加了商业人流量和客流量[1]。

图2 济南轨道交通奥体中心站

2.3 站点与周边地块综合体连通

济南轨道交通2 号线济南站北站通过地下通道连接了长途客运中心、两侧住宅地下空间、火车站北广场地下一层，实现多种交通形式无缝换乘，有效整合了周边的商业综合体空间。该站点通过地下通道纽带与周边多个商业综合体空间相结合，形成一种“多面结合”的商业综合体连通空间开发模式，如图3 所示。地下通道纽带布置在周边商业地块的中间核心位置，与周边商业综合体出入口互联互通，人流客流可通过地下通道纽带到达商业综合体空间内。这种一体化开发方式是将人流客流从轨道交通站点站厅层通过地下通道的连接指引，将人流客流引入商业空间、长途客运、火车站交通枢纽建筑内，进一步增加了进入周边地块商业的客流量。

图3 济南轨道交通济南站北站

2.4 车站上盖开发

济南轨道交通2 号线腊山南站为2 号线与4 号线L 形点式换乘车站。该站上盖物业开发与站点空间、结构通过一体化设计，对地上、地下空间进行整合优化，使得轨道交通与地块有机结合，创造高效又富有活力的城市综合体。这种“体结合”的开发模式，可以实现站点周边的住宅、办公以及商业与轨道交通功能的无缝衔接。该轨道交通站点利用上盖下部建设综合枢纽以及停车库，上部进行商业综合体开发，尽可能大地利用空间资源，形成多层次空间结构与多个商业空间高效接驳，这种模式下客流量大且流向不一，功能组织复杂，有着巨大的商业潜能，因此，需要做好功能区的合理布局以及人流的引流与疏导工作。

3 站点一体化设计原则

3.1 统一规划原则

城市轨道交通沿线的综合开发规划应当服从城市总体规划、土地利用总体规划、城市控制性详细规划和城市轨道交通建设规划，并与其他专项规划相衔接。由于城市轨道交通物业综合开发的区位特殊性，在编制开发规划时应与城市规划、土地规划、轨道交通规划等充分结合，按“多规合一、一体化设计”的要求来进行，使城市轨道交通物业综合开发能与城市发展充分融合，避免之后对综合开发规划进行修改和调整，从而影响整个综合开发项目的建设进程，真正体现轨道交通站城一体化开发的价值。

3.2 科学衔接原则

在站城一体化开发的过程中科学合理地进行前瞻性的研究，通过站点周边详细的路网以及公交模型，将站点周边辐射范围内各种交通方式与站点的连接线路进行模拟，预测近远期全线全日客流强度，然后通过对居民出行调查以及地铁衔接相关调查的数据进行分析，综合确定各种集散方式的比例，得出各种衔接交通方式的衔接客流量。根据衔接客流量和衔接模式，得到各站点衔接设施的规模需求。以城市的建设运营管理能力和财力支持为基本条件，有效把控建设节奏和规模，促进土地资源与轨道交通站点的互相结合，有效推进城市建设的可持续发展。

3.3 整体开发原则

轨道交通站点综合一体化开发，要求站点周边土地资源开发利用与轨道交通设施建设同步推进，站点周边土地资源开发利用专项规划应当与该轨道交通线路站点土地资源开发利用专项规划相衔接，将建设项目与土地资源进行整体规划和设计，有序进行开发，在工程建设中，不可将轨道交通工程进行分割实施，将轨道交通设施附近开发的居住项目、商业项目和公共交通项目，都要纳入轨道交通工程可行性研究报告分析论证，并与轨道交通设施同步建设[2]。

3.4 互动协调原则

轨道交通作为城市最主要的公共交通方式，连通空间与商业建筑直接相连，站点一体化的连接设计不仅要符合疏散车站人流，满足交通功能的需求，还要在设计时，不能对交通运营带来影响。因此，连接空间在功能上需具有交通性与商业性的协调统一，需要运用设计手段实现轨道交通空间和商业空间的相互结合，将各空间的优势进行互补，并且在结合的过程中会产生“聚集效应”，从而相互推进各空间发挥更为积极的作用。

4 站点一体化开发策略

轨道交通站城一体化开发过程中，以轨道交通站点为依托进行站城一体化开发，将站点空间与城市空间开发建设合为一体，通过站点空间与城市空间的有机结合，以交通一体化统筹交通设施、以建筑一体化统筹建筑空间，进一步加强文化、自然、艺术的融合，打破人与站点、人与城市、人与人的交流壁垒，构建起一套具有较强互动性，文化内涵较为深刻，具有创意的一体化综合体建筑空间。

4.1 构造合适的连通空间

目前，在轨道交通站点连通商业综合体开发过程中，线型空间接通方式最为常见，其连接方式简单，通道长度大于10 m，单口宽度通常为6～8 m。通道主要是满足人员疏散，便于地铁商业双方管理，对于其空间很难进行充分利用，所以在轨道交通站点开发过程中，一定要对各站点系统地进行土地使用情况、周边交通及环境、商业综合体空间布置与结构体系分析，构建起一套合理的连通空间体系，选择合适的“线结合”“面结合”或“体结合”方式连通商业综合体空间，进一步满足城市功能空间开发需求，使轨道交通站点与周边开发有机组合[3]。

4.2 构建高效的交通组织

轨道交通站点综合开发过程中，构建一个内畅外连高效的立体综合交通体系，形成站内、站外、地下、地上的城市活动空间结构，站外大循环交通为枢纽、站内和商业综合体交通流线相互促进的双循环立体化空间，通过高效无缝的交通接驳、利用区位优势，拓展城市功能，持续与周边商业综合体互联互通，赋能城市空间，让人们的可达性进一步丰富，形成多个交往停留休闲、共享的场所。

5 结语

轨道交通发展已成为中国经济的“定海神针”，未来将迎来快速发展期。在这一过程中，济南轨道交通站点与商业综合体一体化连通开发，可以促进城市的有序增长，优化城市空间结构，提高土地资源利用率。轨道交通车站与周边地块办公、商业、出行、文化、居住、教育、娱乐等多种功能公共设施客流相互补充联动，将地上和地下空间通过站城一体化设计，进行优化和整合，两者相互协同，相互促进，共同发展，形成“轨道+商圈+物业+产业”的新型开发模式。