轨道交通站点和周边地下空间一体化开发利用的研究

王俊基

（成都轨道资源经营管理有限公司，四川 成都 610041）

1 工程概述

以某地区为例进行分析，1995年，某轨道交通第一条线路建成投入使用，2012年底，共建成轨道交通线路11条。某地区在近二十年的发展历程中，轨道交通与四周地下空间连通建设从最初的探索阶段逐渐找到了适合本地区实际情况的发展道路，连通理念也发生了根本性的改变，其中最为典型的成功案例就是某两站枢纽建设项目建成并投入使用。

2 转变连通理念的三个阶段

某地区轨道交通站点与四周地下空间连通项目建设在规划的过程中，主要经历三个阶段，分别是独立分散开发、建设时序不统一、一体规划建设，加快了区域网络连通建设的速度，带动当地道路交通行业实现了飞速发展。

2.1 第一阶段

独立分散开发。20世纪90年代，某地下空间开发正处于探索阶段，刚开始进行轨道交通建设，地块基本都是在用地红线内完成单独开发，地下空间基本以地上建筑或是道路交通附属设施的形式存在，彼此单独存在，没有任何的关联性。轨道交通使地区交通出行工具变得更完善，地上地下协调统一、带动地区发展等功能还处于探索阶段。

此时，轨道交通站点与四周地下空间连通还没有任何的进展，最为典型的代表为轨道交通1号线和2号线，两条线路都是单独存在的。

2.2 第二阶段

建设时序不统一。在轨道交通网络规模不断壮大的过程中，通道衔接的作用越来越突出，轨道交通车站四周城市发展达到了最佳时期，互相衔接的需求也变得越来越强烈。人们对轨道交通与四周地块之间衔接的重要性产生了清楚认识，了解到了在轨道交通与四周地下空间连通以后带来的积极影响。受规划控制和引导机制不健全的影响，在连通道建设时，轨道交通建设部门和地块开发商单独协调，会加重前期协调工作的工作量，使得相关单位对此项工作的积极性和主动性降低。该阶段，为了使轨道交通与地块建设的时序性得到保证非常困难，只能是借助连接的方式来联系二者，其使用效果很难得到保证，最为典型的代表为轨道交通4号线和8号线。

2.3 第三阶段

一体规划建设。随着科学技术水平的不断发展和进步，轨道交通建设和地下空间开发规模也在不断扩大，积累了大量的成功经验，使其认识水平发生了根本性的改变。在开展规划工程的过程中，从区域的角度出发，制定完善的轨道交通与四周地下空间开发的连通标准，从控详层面严格管理地下空间连通的技术标准。随着经验的不断丰富，通道衔接的方式也越来越多，比如垂直一体化衔接、下沉广场衔接、共墙衔接等等，协调管理施工工序和工期，显著提升了连通道设计的标准，最为典型的代表为轨道交通10号线和13号线。

3 案例分析

3.1 某站换乘枢纽地区

（1）互相独立。

1995年，建成并投入使用了轨道交通1号线某站，地下车站主体有三层，商场和下立交位于地下一层，商场和站厅位于地下二层，站台位于地下三层，顺着北路两侧分别设置了出入口，数量为10个，出入口与室外地面直接相连。该地区的土地利用和轨道交通未能统一规划设计，宾馆和办公区建筑分别位于在北路两侧，大厦、档案局等停车场也建设在地下空间里，使得这些建筑与地铁车站相连存在着很大困难，地块地下空间与地铁车站之间彼此单独存在[1-3]。

（2）自发连通。

以路口中心区域的五个方向地块为核心，分别建设的商业建筑有广场、百货、数码广场以及商厦等，商业设施全部位于各个商场的地下一层，停车场位于地下二层、三层，所以要与地铁车站相连通。地下空间未能实施统一规划，除了百货和某六百以外的所有商场都与地铁站建立地下通道。地下一层建设了北路-某山路下立交，因此只能在地下二层设置车站站厅，使其与四周商场的地下一层之间高差达到了3 m，所有的连通道全部设置了楼扶梯，使得高差问题得到了有效处理，也给人们的出行带来了困扰。

（3）网络连通。

在广场和1号线地铁站建成投入使用以后，开始对9号线和11号线车站站位进行规划设计，其建设区域为恭城路西侧和广场中央大道下，该施工给某地区现有的商业环境和道路交通造成的影响降到最低，两个车站的形式设置为“L”形，换乘时，主要是借助广场内地下一层和二层的换乘大厅实现。

将广场中央大道下，原有的三层地下室改造为9号线车站，统一布置广场地下室与线路平面柱网；在西侧地块设置11号线车站，采取地下五层车站的布局形式，使交通车站与地下空间实现了一体化发展，彻底打破了道路红线，使地下空间得到了全部的开发，完全贯通了两侧地块的地下空间。

3.2 某站换乘枢纽地区

（1）相互独立。

中心区开发与徐家汇地区存在着很大的差异，其规划工作全部统一完成，1993年，中心区制定了20 万m2的地下城构想，规划了地铁2号线和南北轻轨四个站点，同时还规划了与核心区相连通的地下商业设施。受以交通为导向的地下空间开发认识不到位的影响，使得部分规划项目未能施工建设。地铁2号线主要包括地面出入口5个，车站四周的广场、大厦等地下建筑空间未与其连通。

（2）连通改善。

在开发建设中心地块时，给地下步行连通系统创造了全新的发展机遇。在采取地下连通道和二层步行走廊改善方案以后，使该地区的轨道交通服务水平和步行便捷性得到显著的提高。中心地块红线区域内包含轨道交通14号线车站在其中，地铁车站建设与地块开发之间的时间差在十年左右，采取整体规划设计车站与地块地下空间的办法，使其互相的影响降到了最低。

绝大多数的车站建筑面积与地块地下室一起施工建设，将商业步行街和设备用房设置在车站地下一层和二层，站厅层位于地下三层，站台层位于地下四层，使地块的功能空间与车站形成一个统一体。在施工的过程中，会与东西方向的地下通道建设项目存在着冲突的情况，对于2号地铁站来说，要废除掉大道两侧的过街通道，以地块内14号线地铁站和中心项目开发建设为基础，需要重新建设连接世纪大道的连通通道，付费换乘通道位置在东侧，人行过街通道位于西侧，在它们的中间设置进出闸机和隔离栅栏，新的通道建成以后，会直接到达中心地下三层站厅和二层商场。

轨道交通2号和14号线换乘通道如图1所示。

图1 轨道交通2号和14号线换乘通道

广场位于中心西侧，其地下一层和二层的主要用途为超市和商业街，没有与地铁车站之间建立直接联系，严重阻碍了商业效益的发挥。以中心地块开发项目建设为基础，规划了一条人行连通道路，使广场地下二层商业街与中心地下一层下沉广场完美的连接在一起，使该地区的商业氛围和步行环境发生了根本性的转变[4-6]。

以中心大厦建设为基础，高效利用了地下空间连通建设理念，完成地下转换大厅、地下通道的连通建设工作，使大厦西侧绿地、中心、金融中心和地铁车站有机的融合成为统一体，地下通道各个节点之间的最长距离不能超过500 m。

4 结语

城市的发展过程非常长，其在发展的过程中不断完善和调整自身功能，某轨道交通站点与四周地下空间连通在历经二十几年的发展，使上述观点得到了充分论证。某地区的地下空间连通与国外先进地区的发展情况进行比较，存在着巨大差异，其中理念上的差异是最为明显的差异。在今后发展的进程中，做好规划、管理和建设等方面的研究工作，为其实现飞速发展做好充分的准备工作。