客运枢纽布局分析

张宏伟，邵 飞，徐 倩，白林越，高 岳

（陆军工程大学 野战工程学院，江苏 南京 210007）

21世纪以来，我国经济迅速发展，城市化进程不断加快，伴随着城市集聚效应的影响，人们对出行方式提出了更高的要求。因此，交通运输业的发展至关重要，客运枢纽也随着交通事业的发展在不断进步，与传统客运站相比，综合客运枢纽的设计理念发生了诸多变化，近年来，一大批现代化的综合客运枢纽出现在全国各地，如：北京南站，上海虹桥站，兰州新客站，南京新站等。

对于综合客运枢纽，国内外专家学者进行了充足的研究，Cristian[1]综合考虑乘客需求、步行时间、延误、服务水平、设施能力等因素，提出了枢纽功能区布局方法；CarlosLúeio Martins[2]在规划城市公交发车频率与公交线路时建立了优化模型；刘嘉宝[3]综合分析客运交通枢纽换乘设施的空间布局，建立目标函数，建立了枢纽换乘时间影响最小与交通冲突程度最小的双目标布局优化模型；宣登殿[4]以系统工程理论与方法为指导，从协同论与系统论的角度出发，对客运系统的主要组成部分及其子系统进行了分析研究；程璐[5]从运营管理优化与设施布局优化两个方面入手，创立不等间隔发车模型，优化了换乘时间；陈少芳[6]对交通流线理论进行了充足的研究，充分考虑了交通流线理论规划问题；塔建等[7]从乘客在高铁客运枢纽的感知体验角度出发，对枢纽服务设施建立了5个维度的指标评价体系；李婷婷等[8]构建了综合客运枢纽分层布局优化模型；张小辉等[9]分析了多种枢纽的管理机制，提出规划编制的保障措施；聂婷婷等[10]构建了换乘服务水平的评价体系，并进行了相应的验证。

国内外学者对客运枢纽做了充足的理论研究，截至目前，在客运枢纽优化分析方面的研究并不是很完善，本文以赤峰站为实际案例，以流线理论为基础，采用对比、调查分析等多种方式，对赤峰站的交通布局、交通语言系统布局进行优化，使客运枢纽既能保证旅客换乘效率，又能达到绿色换乘[11]的要求，对以后的枢纽设计具有重要的意义。

1 枢纽基本状况分析

1.1 功能区域划分

了解客运枢纽的基本状况是优化分析的基础，在对枢纽进行优化分析前，应进行充足的调研，了解枢纽的区域划分，本文以赤峰站为案例，进行客运交通枢纽优化分析。赤峰站位于内蒙古赤峰市松山区，总建筑面积12万平方米，是集高速铁路、普速铁路、市内交通为一体的综合交通枢纽，赤峰站区域划分如图1、图2所示，赤峰站有站房、东广场、西广场、公交中心等区域，可以进行多种交通方式的换乘。

图1 赤峰站一层区域划分

图2 赤峰站负一层区域划分

1.2 客运枢纽交通组织分析

本节基于流线分析理论，对旅客及外部交通方式进行交通组织分析，为优化分析做好铺垫，根据现有资料，旅客的进出站流线如图3所示。

图3 旅客进出站流线图

笔者通过相关资料搜集，对枢纽的不同交通方式（出租车、私家车、公交车）进行交通组织分析，绘制出交通方式流线图，如图4所示。

图4 交通方式流线图

2 枢纽交通布局计算与优化

本节通过对赤峰站主要功能区域进行理论计算，与实际情况进行对比，分析当前枢纽布局的合理性，以下为本节的主要分析内容。

2.1 旅客最高聚集人数

旅客最高聚集人数的定义是客运车站全年上车旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时（8-10min）出现的最大候车（含送客）人数的平均值：

式中：Qmax表示旅客最高聚集人数；F表示设计年度平均日旅客发送量；a表示计算百分比，按规定数值进行计算，见表1。

表1 计算百分比取值标准

2.2 出租车场站规模

出租车场站规模以考虑出租车的停车候客为主，其规模的大小主要受高峰小时出租车换乘量、每辆车停靠所需要的面积、每辆车的平均载客量，以及停车泊位周转率等众多因素的影响，具体计算方式如下：

式中：b代表抵达枢纽的出租车选择进入停车场候客的比例，一般取0.5-0.8；ST代表综合客运枢纽停车场规模；Qt代表高峰小时内利用出租车到达与离开枢纽的客流量；S¯t代表每辆出租车所需停车面积，一般为30m2-35m2；φt代表出租车停车泊位周转率；pt代表出租车平均载客量；η代表出租车停车场利用率，一般为0.7-0.9。

2.3 社会车辆场站规模

社会车辆场站规模主要是客运枢纽内部社会车辆停车换乘所需要的面积，即私家车所需要的停车换乘面积，计算公式如下：

式中：Sc代表综合客运枢纽社会车辆（主要代指私家车）停车面积；Qc代表高峰小时停车换乘的客流量；S¯C代表平均每辆车停车所需要的面积，一般为30m2-35m2；φc代表社会车辆停车场的车位周转率；pc代表社会车辆的平均载客数。

2.4 公交车车场面积

计算公式如下：

式中：Sbp表示场站规模；fi表示第i条始发线路所需要的车辆数表示每辆车所需要面积；Ns表示首末站线路数。

2.5 客车发车位数

计算公式如下：

式中：M表示发车位数；k表示考虑到达客车和进站客车停靠需要增加的车位数，即增设系数，一般取1.2；n表示营业时间内每小时发车次数，这里取5；D表示最高旅客聚集人数；ξ表示过站承载率，这里取0.1；p表示旅客平均定员，这里取30，μ表示始发车承载率，这里取0.8。

2.6 客车日均发车班次

计算公式如下：

式中：N表示日均发车班次；β表示不均衡系数，一般取1.15；ξ表示过站承载率，即过站车载客量与车站平均日发送旅客量的比值，一般取0.1；p表示旅客平均定员，30人；μ表示始发车承载率，取0.8；F表示设计年度平均日旅客发送量。

2.7 对比分析

结合枢纽的实际情况，进行理论与实际情况的对比，如表2、图5所示，实际值与理论值进行比较（表中各项值在搜集资料时可能存在偏差，仅供参考），通过表2中理论值与实际值的比较，可知枢纽目前的区域面积划分较为合理，但是根据第一部分绘制的交通流线图，可知目前部分区域可能会出现交通冲突的情况，笔者认为根据赤峰站的实际情况，可以进行一些优化。

图5 理论值与实际值对比

2.8 优化建议

（1）在枢纽可能会发生交通冲突的地方进行重点交通管制，可通过动态信息指示，交警引导，行驶限制等方式进行处理，防止因客流量较大而发生交通拥堵。

（2）赤峰站东西广场各设置一处公交停靠站，增强旅客的换乘效率，见图6、图7、图8。

图6 东广场公交停靠站设计图示

图7 西广场公交停靠站设计图示

图8 公交停靠站站牌设计图示

（3）为促进绿色换乘的需要，在赤峰站东西广场增设共享自行车投放区，在关键位置设置绿色出行宣传标语，鼓励人们响应环保的号召，绿色出行。

3 交通语言系统优化

交通语言系统是枢纽的重要设施，交通语言的布局直接影响旅客在枢纽内部的换乘体验，对枢纽的工作效率有重要的影响，交通语言应具有醒目性、合理性、易辨性[12-13]等特点。

3.1 交通语言系统设计标准

交通语言系统设计的字体与颜色标准详见表3、表4。

表3 交通语言系统字体标准

表4 交通语言系统颜色标准

3.2 交通语言系统的设计思路

枢纽交通语言系统的主要功能是帮助旅客在枢纽内部获取准确的目标信息，为出行提供辅助的功能，在设计的时候应该从旅客的角度进行设计，应该以旅客进站流程和出站流程为基础，设计前应该绘制旅客进出站流程图，在每个流程的连接部分进行相应的交通语言系统设计，此方法可以避免交通语言的遗漏或者重复设置、浪费资源。见图9、图10。

图9 交通语言系统设计（进站流程）

图10 交通语言系统设计（出站流程）

3.3 枢纽交通语言系统分析

本节以赤峰站为主要分析案例，通过相关的资料搜集，对赤峰站的交通语言系统做出了调研分析（见图11、图12、图13、图14、图15），下面展示赤峰站部分交通语言并结合现状提出相应的优化思路（见表5）。

表5 交通语言系统问题分析

图11 赤峰站交通语言展示1

图12 赤峰站交通语言展示2

图13 赤峰站交通语言展示3

图14 赤峰站交通语言展示4

图15 赤峰站交通语言展示5

4 结束语

本文主要对客运枢纽赤峰站进行优化分析，目的是为了提升客运枢纽的服务水平，提升旅客在客运枢纽中的满意度。

（1）枢纽在优化分析前应进行充分调查，根据资料绘制区域划分图和流线图等，为后面的优化分析做铺垫。

（2）对枢纽的交通方式布局进行优化分析时，应结合枢纽实际情况，提出优化建议。

（3）对枢纽交通语言系统布局进行设计前，针对出站流程和入站流程绘制流程图，在流程图的连接部分进行交通语言的设置，避免出现遗漏或者重复设置。

客运枢纽作为交通的重要组成部分，是连接城市与交通的纽带，对客运枢纽的研究已经成为交通领域重要的内容。