外贸订单复苏背景下中国国际物流 配套能力提升的创新路径

刘慧怡

摘 要：物流配套能力作为物流业发展的基础，是实现国际物流运输高效运行的重要保障。外贸订单复苏背景下，中国国际物流运输规模稳步提升，第三方物流成为主流运输模式，海外跨境物流网络覆盖面更为广泛。然而，受制于集装箱供应短缺问题突出、国际物流信息化水平较低、中国国际航运物流供应链存在短板等困境，中国国际物流发展受阻。有鉴于此，从强化中国国际物流配套能力角度出发，提出拓宽国际物流运输“绿色通道”、多方协同提高集装箱周转效率、大力推进物流信息化建设、加强国际航运物流供应链体系建设等对策建议。

关键词：外贸订单复苏;中国国际物流;物流配套能力;物流供应链;信息产业链

2020年初，受到新冠疫情的巨大冲击，全球物流产业链进入停摆期。就中国而言，90%外贸订单被取消。在此背景下，中国国际物流从“黄金时代”跌入“黑铁时代”。直至2020年7月，得益于中国对疫情的有效防控，国内经济重振，中国国际物流运送能力快速恢复。在此背景下，中国外贸进出口额逆势增长，外贸订单也逐渐复苏。并且，受国外产品需求量激增影响，国内出口货量急剧上升。据搜狐网数据显示，截至2020年11月，中国与第一大贸易伙伴东盟的贸易额同比增长5.6%;同欧盟与美国的贸易额分别增长3.5%和5.8%。据每日资本论网数据显示，2020年11月11日，在疫情得到有效控制的双十一期间，京东商家国际外贸订单量环比增长15倍。但与此同时，各大港口箱源緊缺、船舶作业延误、运输成本高等物流配套能力不足问题接踵而至。基于此，应进一步研究如何提高中国国际物流配套能力，为稳定中国国际物流产业链和供应链提供有益借鉴。

一、外贸订单复苏背景下中国国际物流发展稳健

（一）物流运输规模稳步提升

受中国外贸订单强劲复苏影响，当前中国国际物流运输规模呈现出蓬勃增长趋势。考虑中国国际物流运输方式以航运和海运为主，因此从这两方面展开论述。就航运规模而言，2020年1-2月受疫情影响，中国航运规模呈现出断崖式下降趋势，运输总周转量从82亿吨公里下降到21.4亿吨公里，同比下降73.9%。此后，伴随中国各行业纷纷复工，外贸订单开始强劲复苏，2020年2月-2021年3月，中国航空运输总周转量从21.4亿吨公里上升到77.2亿吨公里，平均以每月20%的增速稳定增长。就海运规模而言，虽然2020年1-2月受疫情爆发影响，各行业纷纷停工，中国海上物流运输总周转量从4875.4亿吨公里下降到694.3亿吨公里，同比下降86.6%。但是伴随中国外贸订单强劲复苏，2020年2月-2020年12月中国海上物流运输总周转量从694.3亿吨公里上升到5172.6亿吨，平均以每月64.5%的增速快速增长。

（二）第三方物流成为主流运输模式

伴随现代物流业的蓬勃发展，第三方物流在中国国际物流运输领域发展迅猛。尤其是全面复工以来，中国外贸订单数量激增，对第三方物流的需求也随之加大。据中商产业研究院统计资料显示，在外贸订单复苏背景下，2020年中国第三方物流企业总数同比增长14%，第三方物流在中国国际物流运输中的占比已经超过80%。并且，当前中国第三方物流服务内容涵盖了运输、仓储、订单管理、附加价值等物流相关服务，几乎涵盖了所有国际物流运输业务。可见，当前第三方物流已经成为中国国际物流运输的主流运输模式，在国际物流运输中占据重要位置。

（三）机电类产品占据国际物流运输的半壁江山

受新冠疫情影响，2020年第一季度国内机电产品出口同比下降11.5%。但从二季度开始，国内企业复工复产，国际对机电产品需求量大幅提高，直至同年9月份，中国机电产品累计外贸值首次呈正增长趋势。此后，中国机电产品成为国际物流运输的主要产品类型。据现代物流报数据显示，截至2020年底，中国机电产品累计出口总额达15.57万亿美元，出口额比重大约为六成，涨幅为5.4%。此外，据中国商务新闻网数据显示，2021年第一季度机电产品出口额就达到2.78万亿美元，占货物总出口额比重超过六成，增速高达43%。可见，疫情后的外贸订单复苏背景下，机电产品是中国国际物流运输的主要产品类型，并成为拉动中国国际物流贸易增长的关键动力。

（四）海外跨境物流网络覆盖面广

自2020年以来，外贸订单从大批量取消到如今的快速复苏，中国国际物流发展跌宕起伏。但此期间，跨境电商进出口贸易额不降反升。在此背景下，中国开始加大跨境物流基础设施建设，使得海外跨境物流网络的覆盖面更广。以全球最大跨境物流网络——菜鸟为例，菜鸟在国际航线以及卡车网络覆盖范围的广度方面获得显著成效。一是国际航线盖面广。据环球网数据显示，截至2020年底，菜鸟已经开通了覆盖亚洲、北美洲、非洲、南美洲和欧洲全球五大洲的11条国际航线，当前总航线数已有15条，远超过此前中国最大国际货运航空公司所开通的约10条国际航线。二是卡车网络覆盖面广。菜鸟扩建了欧洲卡车网络，使菜鸟卡车通达欧盟28国，所覆盖的国家数量增长了近3倍。三是海外仓覆盖面广。据相关数据统计，2020年中国海外仓数量已超过1800个，分布在亚洲、欧洲、北美洲等多个地区，几乎覆盖全球跨境物流网络。

二、外贸订单复苏背景下中国国际物流发展面临的困境

（一）集装箱供应短缺问题突出

海运作为中国国际物流运输重要方式之一，承载了中国近90%的国际物流运输量。然而在外贸订单复苏背景下，中国海运货量急剧提升，集装箱供应短缺问题凸显，众多港口纷纷出现“一箱难求”的困境。据中国集装箱行业协会称，受国际制造业回流、集装箱“去一反三”等多重因素影响，自2020年7月以来，青岛、宁波、上海、连云港等港口普遍存在集装箱严重短缺问题，致使出现港口承压、船舶停泊作业延误的情形。2020年12月8日，宁波舟山港11月集装箱吞吐量达到265万标准箱，同比增长14.6%。这一情形下，宁波舟山港货多箱少问题严重，委托运输方往往需要提前预约数天才能等到空箱，大量货物积压在港口等待空箱。

（二）国际物流信息对接不畅

就中国国际物流本身而言，信息化建设相比其他发达国家起步较晚，虽然近些年信息化技术快速发展，但主要集中在大型国际物流企业，中小型国际物流企业信息化技术获取不足。而当前中国国际物流运输公司普遍为中小型企业，大型企业较少。一方面，信息支撑手段不足。当前，中小型国际物流企业因信息支撑手段不足，导致信息化技术无法有效应用，难以实现物流信息化管理。例如，2020年2月，江苏瑞捷国际货运有限公司仓储管理系统只是实现了类似Excel统计功能，缺少通讯中心、信息平台、WAP手机网站等必要信息支撑手段，使得该企业国际物流信息化管理水平整体偏低。再加之外贸订单量激增，江苏瑞捷国际货运有限公司仓储管理业务供应能力远不能满足国际物流需求。另一方面，信息对称性不足。目前，中小型物流企业普遍存在信息对称性不足的问题，难以保障上下游环节良好衔接，在经过通关、审核、身份认证等环节无法准确获得产品信息，常出现信息对接不畅问题。在此情况下，中小型物流企业一旦出现漏件、丢件等情形，将很难辨别问题环节，导致企业成本和声誉受损。据中国国家邮政局统计数据显示，2021年2月，因信息对称性不足，中小型国际物流企业难以实现上下游产业信息良好衔接，全国快递申诉率超过18000件，同比增长47.7%，其中因丢件带来的投诉占29.5%。

（三）中国国际航运物流供应链存在短板

2020年3月，待外贸订单逐渐复苏后，国外物流产品需求量开始激增，与此同时，中国国际航运物流供应链短板逐渐暴露。一方面，航空运力“少”+“乱”。一是航运能力不足。全球物流巨头企业FedEx（联邦快递）一家物流公司的货运飛机就有多达681架。在此背景下，海外航空巨头在关键航路、关键产业链节点城市占据我国国际货运市场60%的市场份额。相较而言，中国仅拥有全货机174架，且覆盖的城市仅为45个。而由于航空运力不足，我国航运市场几乎被外航所垄断，阻碍中国国际物流发展。二是运力结构失衡。国际三大物流巨头运力主要以全货机为主，但中国航空货运有70%的运力主要依赖客运腹舱，运力结构严重失衡。另一方面，航运资源“缺”+“散”。一是时刻资源短缺。以全国国际货运量规模最大的浦东机场为例，其货运时刻仅占8%，而大部分货运时刻分布在0-6时，因此浦东机场难以满足货运要求。且有效飞行时间平均5小时，仅占客运一半。二是资源布局结构分散。当前，中国航空货运业务主要集中于上海、北京等综合枢纽型机场，而中部大部分支线机场未形成专用的货运机场，使当地出现货源短缺问题。因此机场只能依靠“地方补贴”来吸引货源，但这又分散了市场需求，使有限资源被严重浪费。

（四）国际物流运送成本居高不下

一是海运成本提高。在对外订单贸易逐步恢复过程中，中国海运需求激增导致货多仓少，集装箱供不应求问题日渐凸显，大幅提高了集装箱成本。这一过程中，中国海运成本也随之提高。据中国国际贸易促进委员会网站数据显示，受到集装箱数量紧缺的影响，中国到美国西线单个标箱费用从2019年的1000美元涨到了2020年的5000美元，甚至还出现二手集装箱的单价上涨到5000美元的案例。据新浪财经数据显示，2020年末，从宁波舟山港出发的21条国际运输航线费用屡创新高，美西线的高柜价格达到3988美元，运价相当于同年2月1669美元的2倍多。二是时间成本提高。在外贸订单复苏后，由于各企业复工复产周期较长以及订单量激增，物流企业的时间成本大幅提高。例如，2020年4月，苏州园区针对园区内企业的国际货运情况进行摸底调查，发现整段物流时间平均延长3-5天，其中，国外段平均延长5-7天。海运集装箱以及班轮出现垄断状态会导致国际物流运送成本的大幅增加，最终一定程度上降低中国国际物流所产生的效益。

三、中国国际物流配套能力提升的创新路径

（一）拓宽国际物流运输“绿色通道”

针对当前中国国际物流运输货物积压问题，2020年4月18日，中国交通运输部水运局局长李天碧指出，多部门应联合发力，畅通国际物流运输通道。因此，外贸复苏背景下，打造国际物流运输“绿色通道”，成为当前畅通国际物流运输的关键。海运方面，国家海运相关部门应当开辟国际快船运输模式，通过减少挂港、加强运力调配、口岸接驳运输等多种方式拓宽海上运输“绿色通道”，保障国际物流海上运输平稳运行。航运方面，国家应加大对国际航空公司“直飞货运”运输的鼓励力度。通过政策扶持和税收优惠等扶持手段鼓励航空公司增加货运班次，提高航运运输量，在分担海运压力的同时，提高运输效率。中欧班列方面，国家应充分发挥中欧班列低成本、高效率优势，增加中欧班列班次密度，保障国际物流运输正常运行。

（二）多方协同提高集装箱周转效率

在中国近90%国际物流运输依赖于海运的情形下，解决集装箱短缺问题成为摆在中国国际物流运输面前亟需攻克的“壁垒”。中国集装箱行业协会名誉会长麦伯良称，各方应相互协调配合，共同努力提高集装箱供给。首先，相关集装箱运输国际物流企业应做好与境外企业的协调工作。中国国际物流运输企业应积极与境外合作伙伴进行沟通，催促境外合作伙伴借助复航船舶加速集装箱回流，快速运回集装箱，努力提升集装箱周转效率。并且中国国际物流运输企业可与境外企业做好错峰运输规划，提升国际运输效率，缓解中国国际物流运输集装箱紧缺状态。其次，相关集装箱国际运输港口应着力提高集装箱周转效率。通过优化到港空箱调配、快装快卸等方式实现集装箱高效周转。最后，相关集装箱生产企业应着重提高生产效率。可以通过拓宽原材料采购渠道、改进生产工艺、提升工人劳动技能等方式持续挖掘集装箱生产潜能，优化集装箱生产环节，保障集装箱订单可以准时交付。

（三）大力推进物流信息化建设

信息化是国际物流信息标准化的基础，构建高端国际物流信息产业链不仅可以大幅度提升国际物流企业货物管理水平，还可以提升企业国际物流认知度。中国物流信息化大会上，国家发改委、交通运输部等多部门强调，加强物流信息化建设，实现物流产业智慧升级。一方面，国家应大力推进国际物流设施建设。推进传统物流基建协同现代化物流基建并进，在大力推进港口、码头、铁路、机场、物流园区等传统基础设施建设的同时，强化国家物流枢纽、国家骨干冷链物流基地、数字化仓库等现代化物流基础设施建设。并且，要加强国际物流设施结构优化，推动物流设施互联互通，形成科学布局、技术领先、功能强大、安全可靠的国际物流设施网络，为国际物流信息智慧升级奠定基础。另一方面，国际物流产业各方联动，推进国际物流信息一体化建设。中国政府方面，应充分发挥自身统筹功能，加大国际物流信息一体化建设资金投入，统筹国际物流业协调发展，推动国际物流信息一体化建设。中国物流行业协会方面，应以国际物流企业为导向，以国际物流市场为依托，做好各环节规划，研发国际物流信息一体化平台，保障国际物流技术与时俱进。中国国际物流企业方面，应强化现代化信息技术的充分应用，将GPS、GIS、大数据、人工智能等现代化信息技术充分应用到国际物流运输各环节，实现国际物流运输智慧升级。

（四）加强国际航运物流供应链体系建设

外贸复苏背景下，中国国际物流供应链体系建设频获高层关注。2020年3月26日，在国务院常务会议中指出，中国国际航空货运能力存在明显短板。5月14日召开的中央政治局常委會再次强调，维护国际供应链安全稳定。因此，若要提高中国国际物流配套能力，使中国从贸易大国迈向贸易强国，中国应将国际航运物流供应链体系建设尽快提上日程。一是建立航空货运专业化决策机构。航空公司应邀请航空货运企业、行业协会以及行业专家多方共同参与，组建“国家航空货运能力建设咨询委员会”专业化的决策支持机构。赋予该机构实施顶层设计方案、制定专项政策、行业管理规定以及航空资源配置等职责，为建设国际航运物流供应链体系起到宏观指导作用。二是保证航空物流枢纽资源供给充足，关键物流枢纽地区应先设立“国际航空货运能力建设综合改革实验区”试点，再基于国家战略部署在试验点上先行试验新设航线、时刻等创新性资源配置方式，为各区域航空枢纽提供充足的资源设施供给，进而有效推进当地货源的合资配置。

（五）优化国际物流运输收费政策

2020年6月，国务院办公厅转发的《关于进一步降低物流成本的实施意见》中指出，降低物流成本是一项周期较长的系统性工程，要想实现高质量发展，应调动多方力量联合发力。基于此，中国交通运输行业应大力推进降本增效工作，进而使中国国际物流配套能力得到有效提升。一是降低海上货物运输成本。大力推行大宗货物“一口价”运输，严格落实海运专线收费目录清单。落实海上货运价格以及收费管理规则，针对货运杂费项目实施定期收费减半政策，将运杂费收费率从3%降低到1%。二是降低公路通行成本。中国政府应实施公路货车运输差异性收费政策，引导货车在道路拥堵时段和路段进行科学分流，有效提高物流运输效率。同时，还应进一步强化高速公路省界收费站取消后的路网保障，大大降低货车所承担的额外通行费用。三是降低铁路航空货运收费。物流行业协会应进一步优化中欧班列运输枢纽，落地实施中国国际货运班列“一干三支”多式联运示范项目，促进中欧班列多式联运服务建设，进一步降低开行成本。▲

参考文献：

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[2]徐聪，黄载曦.赋能制造业转型升级背景下跨境物流国际竞争力提升路径研究[J].商业经济研究，2020（20）：119-122.

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