城市中心片区交通组织管理优化研究

孟 超

（临沂市市政工程建设管理服务中心，山东 临沂 276000）

0 引言

1 交通分析常用指标

1.1 道路交通系统组织管理分析

道路交通系统可以分为路网、交叉口和路段3个层面。其组织重点是分离交通冲突。路网分析主要指标有道路网密度、道路面积率等。交叉口交通组织分析主要指标有交叉口延误时间、排队长度和服务水平等。路段交通组织分析主要指标有路段饱和度、路段运行车速等。

1.2 公共交通系统分析

公共交通包含轨道交通、常规公交、出租车三类。轨道交通分析主要指标有轨道交通站点覆盖率、区域覆盖条数等。常规公交分析可以分为常规公交设施分析和运行状况分析2 个层面。常规公交设施分析主要指标有公交站点覆盖率、站台形式、公交站停靠线路数量、公交站场设施等。常规公交运行状况分析主要指标有公交车流量、公交停靠时间、公交载客率和公交上下客人数等。出租车运行分析主要指标有出租车停靠站点覆盖率等。

1.3 慢行系统分析

慢行系统分析分为人行系统分析与非机动车系统分析。人行系统分析主要指标有过街设施（如过街天桥、过街地道）间距、过街人流量、人行指路标志等。非机动车系统分析主要指标有机非隔离形式、非机动车停车场地设置等。

1.4 停车系统分析

停车系统分析主要指标有停车位数量、停车设施利用率、停车费等。

2 某城市中心区A 片区现状和问题分析

某城市中心区A 片区总体概况如图1 所示。

图1 某城市中心区A 片区概况

（1）A 片区内部道路总长度约为19 km，道路网密度为11.3 km/km2，已按规划形成了“三纵三横”的骨干路网,辅以次干路、“巷、道”等支路的完整的路网体系（见表1）。

表1 区域主要道路情况

（2）研究范围内有2 条地铁线路经过，涉及3 个地铁站；设置有较密集的公交站点，站点300 m 覆盖范围达100%。公交站点的站台形式包含港湾式公交站台（非标准）、直停式公交站台。但由于道路侧分带宽度限制，港湾式公交站台行人候车空间存在一定的不足，公交车上下客与非机动车存在较大的冲突，公交车辆驶入、驶出站台影响主路车辆的正常行驶。

(2) 当任一汽机遮断时,为保证主蒸汽母管不超压、不超温,同时热网供汽不中断,可将主蒸汽母管至热管网减温减压电动调门超驰至一定开度,再投入自动控制来兼顾主汽和供汽稳定,调门超驰开度由汽机遮断前的负荷来确定。汽机遮断快速减负荷控制流程如图1所示。

（3）A 片区慢行交通主要依托于地面道路，地下通道利用率较低。A 片区最核心的道路1 沿线约1 km 存在4 处地面慢行过街通道，但其地下慢行通道空间未能与周边地铁站有效衔接，不能形成慢行成网体系。区域内车道划分方式多为机非混行，机非物理隔离道路较少，非机动车道被路边停车侵占的现象较严重，导致非机动车无连续行车环境（见表2）。

表2 区域主要地面慢行通道情况

（4）A 片区停车位总量充足，但分布不均，导致部分停车场供需不平衡。同时，停车设备陈旧，以及缺乏区域性的停车指引系统，导致整体利用率较低。

（5）如图2 所示，A 片区信号灯控制交叉口17 处，单向行驶路段8 处，禁左/ 右路口13 处，交通管制措施较多。道路1 两侧侧分带共有14 处开口（西侧6处，东侧8 处），为该路段上7 处楼宇出入口和4 条横向相交道路提供车辆到达、转换功能，但路侧过多开口、无切角直接式的出入口形式，以及不明显的楼宇停车场入口诱导信息，致使进出楼宇的车辆与主路车辆间频繁交织，对主路车辆正常行驶造成干扰，降低了主路车辆的行驶速度，同时在一定程度上造成到达、离开楼宇车辆的不便。交叉口1 存在东进口道7:00～20:00 社会车辆禁左，信号灯相位不能满足交通组织需求，右转车辆均需从渠化岛前方右转，未能最大化利用渠化岛功能的问题。交叉口2 存在东北进口道、东南进口道不能左转，东北进口道车道划分不合理（西侧2 车道，东侧5 车道），造成通行能力不满足与过剩的问题。总的来说，A 片区存在如下交通问题：

图2 区域现状交通管制与道路1 交通问题情况

（1）受现状交通组织影响，区域内东西向贯通性较弱。

（2）站台形式与规范标准存在差异，影响公交车通行效率和乘客乘车安全。

（3）地下慢行空间联通性较差，利用率较低，地面慢行部分路段缺少硬隔离设施。

（4）共享单车停放区域不规范，存在侵占人行道和非机动车道的现象。

（5）区域内支路存在占道停车现象，影响道路的实际通行能力。

（6）现状区域内交通管制措施较多，对区域内车流的到达与离开产生一定的不便。

3 某城市中心区A 片区交通改善措施

（1）结合现状交通管制手段，对区域交通组织提出建议，合理组织区域过境交通与到发交通。

（2）以区域地铁站点为核心，优化公交流线和站台候车空间，加强轨道与常规公交接驳，提高公共交通分担率，缓解城市中心片区拥堵情况。

（3）结合现状地下空间，打造立体化、便捷、高品质的慢行系统。

（4）通过以公共交通为主导的交通出行载体，辅以完善的慢行系统、机动车交通组织和交通管理手段，形成较为完整的区域性交通体系，达到南北畅、东西通的交通目的。

3.1 交通组织优化

（1）路口交通管制优化[1]。通过在平峰时段开放交叉口1 东进口左转相位、交叉口3 东进口左转相位；交叉口4 增设信号灯；取消交叉口5 西进口中央隔离护栏，满足车辆掉头功能等措施优化A 片区交叉口交通组织。

交叉口1 交通组织优化措施：增设左转专用相位，增设左转待转区；优化安全岛，右转车辆由安全岛后方提前右转，减少交叉口排队等待时间，如图3 所示。

图3 交叉口1 交通组织优化

交叉口2 交通组织优化措施：优化路口交通组织，3 个方向车流均可左转，信号相位如图4 所示；调整东北进口道车道数目，由原西侧2 车道、东侧5 车道调整为西侧3 车道、东侧4 车道，在满足通行能力的基础上，最大化提升路段服务水平，如图5 所示。

图4 交叉口2 信号相位

图5 交叉口2 交通组织优化

（2）路段交通管制优化[2]。通过取消道路20 和道路21 单向交通组织，恢复双向行驶；调整道路1 辅道路权，将非机动车道改为机非混行道路，同时优化侧分带出入口型式（出入口进行切角处理）与开口数量（西侧由6 处开口减少为4 处开口，东侧由8 处开口减少为5 处开口），如图6 所示；增设两侧楼宇停车场诱导标志，强化停车信息发布等措施优化A 片区路段交通组织。

图6 道路1 侧分带出入口优化

3.2 公交系统优化

（1）公交线路优化。衔接区域轨道站点与常规公交主要客流走廊，串联区域重要功能版块，实现轨道公交一体化发展。

（2）公交站台优化。结合道路改造，在主要的公交客流走廊上将公交停靠站改造为港湾式车站，降低公交车进出站台对主干道车流运行干扰，增加停靠站乘客候车空间，减少上下公交乘客与非机动车冲突。

3.3 慢行系统优化

（1）道路4 增设机非隔离设施，保证慢行连续性、通畅性。

（2）增设电子警察，抓拍占用非机动车道的违章停车。

3.4 交通管理

除了上述交通基础设施建设，科学有效的交通管理手段，可以有效促进交通基础设施作用的发挥。加强交通教育、交通监管和交通执法，不断提升交通参与者素质；加强施工期间交通组织与管理；制定完善停车政策等各类交通政策；加快智能交通基础设施建设，将不断提升城市中心片区交通组织管理水平。

4 结语

本文在城市更新背景下，针对城市中心片区行车难、找路难、乘车难、过街难、停车难等问题，从道路交通组织管理、公共交通、慢行、停车方面的指标进行阐述，分析城市中心片区存在的问题，并采取科学、合理、有效的手段进行交通组织管理，在一定程度上缓解了城市拥堵，对同类地区存在的相关问题有借鉴价值。