供应链协同管理视角下西部陆海新通道路径选择

张奕辉

（中国社会科学院 亚太与全球战略研究院，北京 100007）

“西部大开发”的提出已有20多年，中新（重庆）战略性互联互通示范项目框架下的“西部陆海新通道”已成为西部地区参与“一带一路”建设，提高内陆开放水平，推动西部大开发形成全新格局的重要平台。2019年8月，国家发展改革委印发《西部陆海新通道总体规划》，明确指出西部陆海新通道在区域发展格局中具有战略地位，要加强基础设施建设，深化双向开放，推动西部大开发再上新台阶[1]。在中央和西部各省区市的共同努力下，西部陆海新通道规划得到越来越多周边国家的认同和支持，该通道的建设已走上快速的发展轨道。经过多年建设和发展，目前西部陆海新通道建设已取得较大的成就，特别是在新冠肺炎全球流行的背景下，西部陆海新通道是西部各省区市商品对外输出的重要通道。但是，西部陆海新通道建设在推进过程当中仍然碰到了一些挑战和问题，如何革除这些障碍让新通道进入提速阶段，需要各参与方从供应链协同管理方面加以完善和应对。

一、供应链协同管理理论及内外部因素分析

经济全球化浪潮下，供应链之争正成为国际市场竞争的新焦点。特别是在新冠肺炎全球流行的背景下，这种供应链之争的趋势愈加明显。美国等西方国家意图创建与中国隔离的供应链或产业链，将中国市场排除在外，因此，巩固和完善我国与其他国家之间的供应链迫在眉睫。然而，过去由生产者、供应商、零售商和消费者组成供应链的单一的模式已经过时，全球竞争中更多依赖于供应链的协同管理，特别是强调供应链内外大环境的影响，包括基础设施、营商环境、外部地缘政治等各个因素[2]。

（一）供应链协同管理理论

供应链协同管理理论是将供应链物流子系统、人流子系统、信息流子系统和资金流子系统等“四流”实现协同[3]。物流是供应链系统的主导因素，是由道路运输、物流基地和生产企业组成的配送网络。人流则是区域间经贸洽谈和人员交流，是供应链协同的推动因素。信息流是供应链信息在供应链协同管理平台上的传输，实现供求信息的对应和敏捷化传输，是必不可少的重要方面。资金流对供应链起到配套服务的功能，货款的快捷及时收付、投融资和银行信贷都需要资金流的支持。供应链是一个生态系统，更是价值链延伸的过程，它的作用就是降低物流运输成本，减少货物流通时间，创造最大的社会效益[4]。供应链协同讲究动态与静态的结合，是个不断修复和完善的过程[5]。供应链协同管理理论强调实现时间、空间和功能上的有机结合和统一，以便可以更好地发挥西部陆海新通道的服务功能，降低物流成本，实现区域经济的整合（见图1）。

图1 供应链协同管理平台

（二）供应链协同管理内外部因素分析

供应链协同管理涉及各种因素，供应链各个主体应制定一致的协同管理目标以及相应的合作关系形式。目前，西部陆海新通道沿线内区域经济的有效运作亟须建立起庞大的供应链系统。整个西部地区供应链系统能否产生更大的绩效，为区域内各个成员带来更大的效益，直接依赖于各省区市是否可以协同有效地运作。但是在实践中，区域协同管理的实现往往受到一些内外部因素的影响（见图2）。

图2 供应链协同管理的内外部因素

赛明等人认为供应链内部影响因素是供应链上的成员之间进行合作时，在合作方式、信息传递、合作目标等方面出现的不利于整个供应链协同管理的因素，主要包括供应链各成员之间的合作伙伴关系和信任程度、商品传递与交流的便捷程度等。合作伙伴关系和信任程度直接决定供应链协同管理开展的全面程度。供应链各合作方可以通过减少合作的总体成本，提高基础设施条件和物流便捷度，减少整条供应链上的停留的时间，最终提高整体的运作效益，创造更多的利润。因此，真正的合作伙伴关系和信任程度的建立就是为了实现供应链管理的协同，让双方都受益。同时，供应链协同管理能否有效地开展，也与供应链各成员之间的配合有关[6]。

而影响供应链的外部因素一般是供应链系统运作过程中出现的人为的、无法预测的不确定性事件。供应链外部影响因素包括国内政策环境的变化、物流运输环境的不确定性、供应链上游供应以及下游市场需求吻合的情况等。随着全球竞争的加剧，物流运输环境变得越来越复杂，供应链的完整性面临着严峻挑战。尤其是随着新冠肺炎疫情的蔓延，各国加强出入境人员管理和海关监管，另外，地缘政治和海洋运输风险也导致供应链外部运作的不确定[7]。

二、西部陆海新通道的历史脉络、重要意义及发展现状

（一）西部陆海新通道发展的历史脉络

2015年11月，中新（重庆）战略性互联互通示范项目正式启动，主要目标是降低西部地区物流成本、促进西部地区对外开放[8]。2017年2月，中新（重庆）战略性互联互通示范联合协调理事会第一次会议在北京召开。双方提议探讨建设—条通过重庆—北部湾—新加坡与“21世纪海上丝绸之路”连接的陆海贸易路线。于是，“陆海新通道”的前身——中新互联互通“南向通道”首次被提出[9]。2018年12月，中新两国正式签署《“国际陆海贸易新通道”建设合作谅解备忘录》，南向通道正式更名为“陆海新通道”。新名称也与“一带一路”倡议衔接更紧密，进一步推动中新（重庆）项目的扩展与辐射[10]。中央高度重视和大力支持西部陆海新通道建设。习近平在2017年9月、2018年4月、2019年4月三次会见新加坡总理李显龙时均强调了中新合作共建“陆海新通道”。2019年8月，国家发展改革委发布《西部陆海新通道总体规划》，标志着在西部大开发提出10年之后，西部陆海新通道成为国家战略[11]。2020年7月，习近平同新加坡总理李显龙通话时提出，双方要深化共建“一带一路”合作，把“陆海新通道”和第三方合作做得更好。习近平关于西部陆海新通道的重要论述，为新通道建设指明了前进方向，提供了根本遵循[12]。

（二）西部陆海新通道建设影响深远

西部陆海新通道串联了我国广大的西部地区，向南是海上丝绸之路，向北是丝绸之路经济带，向东是长江经济带，与我国整体发展大格局融为一体，具有重大的战略意义。西部陆海新通道不仅是西部地区最便捷的出海物流大通道，更是一条产业合作带，有利于我国加快形成“陆海联动、东西互济”的对外开放格局。除重点打造中国西部与东盟的利益共同体外，对国家区域发展、完善全球治理都具有重要的作用。

1．大幅降低出海物流成本。西部地区由于地理上的屏障，与东部地区相比，其交通更为不便，物流成本更高。西部地区东向出海的问题受到越来越严峻的挑战：东向出海通过长江运输，航程较远，况且还有三峡大坝季节性的调配；西向则是通往中亚各国，面临着出境的不确定性；北向只能通往俄罗斯和蒙古，气候寒冷，交通设施条件恶劣。只有在广西南部，北部湾面向南海，被陆地三面环绕，拥有53个天然良港，其中可开发港口达21个，是我国西部地区最便捷的出海口。但是，过去北部湾基础设施建设未能及时跟上，国际航线开通不足，与铁路的对接也不顺畅，这使得西部物资不得不通过长江水道出海。西部陆海新通道的开辟将解决西部地区长期存在的货运痛点问题，推动形成西部开发开放新格局。

2．满足西部大开发新需要。目前，西部12省区市都已签署协议共建“陆海新通道”，西部大开发的新格局将在西部地区真正实现“抱团”发展的新局面。陆海新通道打开了西部地区的对外开放门户，真正实现海陆空“三箭”齐发，向南可通向新加坡等东南亚港口枢纽节点，向西和向北可通过中欧班列直达欧洲和中亚。西部陆海新通道建成后，航空运输以重庆、成都和西安为国际枢纽，广西北部湾则成为西部货物港铁联运的国际港，其他西部各省会和重要城市成为重要的中转点，覆盖中国周边和广大西部地区的区域经济合作网络将逐步形成[13]。

3．对接东盟互联互通规划。从面向21世纪的睦邻互信伙伴关系，再到战略伙伴关系，及至今天的中国—东盟命运共同体，中国与东盟的关系已经步入成熟期。西部陆海新通道将中国广阔的西部内陆地区与具有7亿人口的东南亚市场紧密联系起来，并以此加快中国—中南半岛经济走廊建设，结合《东盟互联互通总体规划2025》，促进区域协调发展。西部陆海新通道联通中老缅泰铁路、中越铁路，与中南半岛陆上铁路联网成形，让陆路运输更为便利，节省更多时间，真正实现区域经济的一体化[14]。

综上可知，西部陆海新通道是“一带一路”倡议中将“一带”和“一路”及长江经济带实现无缝连接的重点项目之一。它连通了“西部大开发”、长江经济带、粤港澳大湾区、海南自贸港，在西部新一阶段对外开发开放中具有重要的战略意义。

（三）西部陆海新通道稳步发展

多年来，西部各省区市响应国家的政策，积极建设西部陆海新通道，在港口、铁路、机场等基础设施建设方面加快发展，制度配合协调等方面迈出新步伐。首先，货品运输量屡创新高。2020年，虽然受到新冠肺炎疫情的不利影响，但广西北部湾港口吞吐量持续增长，包括北海港、钦州港和防城港，货物吞吐量达到2.96亿吨，同比增长15.6%；集装箱吞吐量达到505万标准箱，同比增长32.2%，远高于全国4.3%和1.2%的平均水平，增幅在全国几大海港当中排名首位[15]。截至2020年，西部陆海新通道海陆空三种运输形式已经成形，区域内各航空枢纽城市每周开通国际航班千余架次，国际铁路班列900多班次，运输目的地直达东南亚、南亚、欧洲和澳洲等100多个国家和地区[16]。其次，西部陆海新通道基础设施建设取得积极进展。西部陆海新通道的关键节点——北部湾港正在发挥越来越重要的作用。钦州港航道扩建工程已经于2020年底完成，10万吨集装箱货船将可以直通钦州港。陆铁海联运打通“最后一公里”，大大加快了货物流通的速度。中新重庆物流园已经完成基础设施配套工程，通道物流枢纽功能不断强化。最后，通道物流快速发展，一批新的产业基地悄然兴起，产业集聚能力不断提升。西部陆海新通道各相关省区市成立了工作机构，初步形成上下联动的工作局面。

三、供应链协同管理视角下建设西部陆海新通道面临的主要风险和挑战

如今，西部陆海新通道已经成为振兴西部、融通国外的国家优先发展战略。西部陆海新通道要想更好地发挥作用，其通道保持畅通显得尤为重要。目前，西部陆海新通道在发展过程中也面临着一些风险和挑战，主要有以下几个方面。

（一）供应链物流、人流、信息流和资金流四要素方面

1．在物流方面，西部基础设施建设依然落后。基础设施建设落后是当前西部陆海新通道建设运营的突出短板。西部陆海新通道存在沿线铁路运力趋于饱和、出海港口航道不够、航线不足等制约因素。如川黔、南（宁）昆（明）、南（宁）防（城）、钦（州）北（海）等西南铁路大动脉多为单线铁路，且由于年久失修，技术标准低、运能较小。虽经多次改造，仍不能满足陆海新通道迅猛增长的货运需求。目前陆海新通道铁海联运的主要港口——广西钦州港的码头与航道等级都较低，只能停靠10万吨级的集装箱货船，发展空间受限。根据中国交通运输部官方网站公布的统计数据，西部十大港口中，2020年货物吞吐量最大的重庆港为16498万吨；同期集装箱吞吐量最大的广西钦州港为395万标准箱（见表1）。然而，2020年排名全国首位的宁波舟山港货物吞吐量为117240万吨，重庆港仅为其14.07%；同期广西钦州港的集装箱吞吐量仅为排名全国首位的上海港的9.08%，东西部差距非常明显[17]。此外，外贸航线不够密集，一些直达欧美国家的货物需要拼船，到其他国家港口需进行二次中转，因而在远洋航线上还要继续加强。中国西部地区铁路、港口、机场“最后一公里”衔接还不够充分，多式联运发展不足，造成通行效率问题比较突出，难以适应西部陆海新通道未来更大发展的需要。因此，西部陆海新通道要想发挥更大的作用，关键就在于交通基础设施建设。

表1 2020年西部十大港口货物吞吐量与集装箱吞吐量

2．在人流方面，尚未形成核心交通枢纽优势。首先，重庆市和成都市都是国内客运量较大、接待外国游客较多的地方，重庆市还是西部仅有的兼具公路、铁路、水路、空路交通资源的城市，已经形成了集“三大交通枢纽、三个一类开放口岸、三大保税监管区”为一体的内陆开放平台。但是，西部各省区市枢纽分片布局，相互之间没有形成“组团”优势，交通资源较为分散。重庆市有意成为西部国际交通客运核心枢纽，还需要持续推动通道建设，破解对外人员往来的困境。其次，西部省区市与东南亚一些国家的航线安排仍存在不足，重庆、成都、昆明、南宁等城市都安排了与新加坡、吉隆坡、曼谷等地的直航，但是与老挝首都万象、柬埔寨首都金边以及其他东南亚大城市的航线较为稀少。西部省区市的成都、重庆、昆明、西安等机场客流量虽然全国排名靠前（见表2），但是与北京、上海、广州、深圳等城市机场的客运量相比仍有一定的差距。再次，中国西部省区市与中南半岛国家主要城市的铁路客运量非常小，中国政府先前提出的三条泛亚铁路线，包括昆明经万象到曼谷、昆明经仰光到曼谷和昆明至河内、胡志明市到新加坡，至今都没有完全修通。进度比较快的只有昆明经万象到曼谷的铁路线，如果该线建成将大大缓解空中交通的压力，为西部陆海新通道人流的便捷交通提供方便。

表2 2020年西部地区十大机场旅客吞吐量

3．在信息流方面，市场上下游的对接仍然存在一些问题。西部大通道沿线省区市与东南亚国家之间还缺少一个共同的商品交易平台，同样需要构建一个商品供求信息中心。每年广西南宁举办的中国—东盟博览会虽然以展览为中心，但是同时开展多领域多层次的交流活动，搭建了中国与东盟国家交流合作的平台。这种以展览形式促进商品交易的平台有利于推进国际贸易发展，但是如果能形成常态化的形式，效果可能会更好。重庆市计划成立西部陆海新通道物流和运营中心，通过搭建西部陆海新通道公共信息平台，与西部各省区加强合作，推动西部地区参与全球化分工，提高产业链集群优势。

4．在资金流方面，西部大通道是国际通道，资金外汇使用仍存在不通畅的问题。西部陆海新通道相关制造、贸易、物流企业有数百家，企业没有抵押物，融资难、融资贵，且获取资金的时间长。同样，西部地区企业在与东南亚公司资金流通方面仍然存在自由兑换的障碍。重庆市正计划依托中国国家外汇管理局跨境金融区块链服务平台，提升陆海新通道国家融资换汇渠道，增强贸易、物流企业融资的可获得性和效率[18]。这一融资平台如果建设成功，西部大通道企业真实业务资金流将形成闭环，使贸易行为可信可控，融资过程中可减少担保、反担保等费用，从而降低最终的融资成本，成为西部陆海新通道支持实体经济发展的又一成果。

（二）供应链内外部影响因素方面

1．西部各省区市之间协调关系需要加强。供应链内部影响因素中最重要的是各方建立起值得信赖的合作关系，但是西部各省区市之间存在利益上的冲突，西部陆海新通道在国内就存在几条不同走向的供应链。四川主推经过成都走向的向北和向南线路，并不需要经过重庆。重庆作为西部地区唯一的直辖市，又被国家赋予了更多的区域经济协调职能。广西、云南等边境省区与东盟成员国联系更为密切，作为铁路、港口和航空的出境节点，所发挥的作用越来越大。西部陆海新通道是国家重点规划，为的是再造一个繁荣富强的新西部，也就需要四川、重庆、贵州、广西、云南、甘肃等省区市进一步协调配合，完善各口岸通关等基础设施，排除一切政策障碍，避免资源的浪费和增加时间成本。

2．与东盟国家间的合作机制仍不成熟。西部陆海新通道是由中新（重庆）战略性互联互通示范项目发展而来的。目前，中国与新加坡之间已经建立了成熟的中新双边合作联合委员会（JCBC）定期会晤机制。2017年以来，西部有关省区市联动新加坡，推动陆海新通道从概念落地到走深走实，树立了国际跨区域合作的典范，新加坡对发展陆海新通道也较为积极。未来，西部陆海新通道要想在推动“一带一路”建设过程中发挥更大的作用，离不开国家、地方和国际三层互动机制体系的良性运作。但是如何统筹推进区域协调机制的完善，让更多国家参与到西部陆海新通道建设中来，可能还需要国家层面的推动。新加坡只是东盟十国中的一员，周边国家如越南、印尼、马来西亚、柬埔寨同样也发挥着重要的作用。在如何发展西部陆海新通道上，中国与这些国家尚未建立与新加坡类似的常态化会晤机制。如何在东盟机制下，协调中国与东盟的合作对发展西部陆海新通道非常重要。

3．地缘政治因素存在潜在的风险。在中美关系面临严重挑战的大背景下，对华遏制和打压成为美国对华政策的主轴，西部陆海新通道建设也势必受到来自美国方面的阻力。特别是美国加紧实施“印太战略”，进一步拉拢我国周边国家，促使它们与中国保持一定距离，这导致经济合作方面表现出一定的消极的态度。西部陆海新通道经过的欧亚地区大多数为发展中国家，民族冲突、宗教信仰、领土争端和文化差异对运输安全带来一定的风险。西部陆海新通道所经过的我国南海海域也是主要风险点，伴有美国搅局，西部陆海新通道的建设不会是平静和一帆风顺的。最大的影响因素首先就是领土争端和内部冲突，印巴争端、中东纷争等都是无法避开的风险点；其次是大国因素，美西方大国插手沿线国家内部事务，对“一带一路”抹黑搅局，沿线各国政治因素复杂，将会影响西部陆海新通道的通畅。

四、供应链协同管理框架下西部陆海新通道区域协调制度建设的重点方向

进入21世纪以来，全球政治格局发生深刻变化，经济全球化面临着倒退的风险。特别是美国以各种理由打压中国企业的背景下，中国企业所面临的国际市场环境发生了巨大的变化。随着信息技术、生产技术和运输条件快速发展，顾客需求趋于多样化、个性化，市场的不确定性也不断增加。新冠肺炎全球流行的背景下，供应链安全和便捷已经被提到了战略高度。西部陆海新通道规划的出台，有助于西部各省区市有效调动资源，提高西部地区在整个中国经济发展全局中的战略地位。如何利用好如此重要的战略规划，在供应链协同管理的框架下，建议从以下三方面着手提高西部陆海新通道的运营效率和发展水平。

（一）完善境内境外供应链协调机制

1．促进国家间协商制度成形。2020年，东盟已经成为我国第一大贸易伙伴，超过美国、欧盟等其他地区。西部各省区市应进一步拓展与东南亚地区的国际合作，完善与新加坡、泰国、马来西亚、越南、缅甸、老挝等东盟成员国之间的货物流通渠道。利用广西自贸试验区、中国—东盟博览会等固有平台，加强与东盟国家的门户开放，在出入境管理、海关征税、货物查验、运输标准等方面的政策协调，完善从广西、云南出境的供应链运输体系，实现直通式无障碍国际联运网络，为双方的人员交流、货物流通、信息共享、电子兑换等方面提供便利。比如，在这次新冠肺炎疫情的冲击下，中国与东南亚部分国家率先建立了旅行泡泡机制，促进了双方商务人士的往来和交流，进一步加强了双方的信任合作关系。

2．加强省际协调机制建设。省际协调机制的完善在于化解内部的冲突，制定统一的目标。“陆海新通道”是“西部大开发”实施10年之后又一国家重点规划，可能与同时期一些战略规划重合或者不匹配的地方，中间有个磨合的过程，但是方向都是一致的，那就是实现西部经济发展再次跃进新的台阶。“陆海新通道”实施的项目可能在不同省份之间存在相互竞争，也就是各省份目标的不统一，这就需要从战略全局出发，有舍有得，排除不利的冲突因素，形成西部地区整体利益的最大化。西部陆海新通道各方案实施主体也不尽相同，但是资源相对有限，在做大蛋糕的同时要均衡各利益主体分配，消除潜在的制约因素将更有利于利益相关方的协同和配合。所以，“陆海新通道”沿线各省区市需要以大局为重，发挥自身独特优势，建立有效的协同合作机制，配合西部陆海新通道的实施，而不是只盯着自身的利益，最后影响通力合作的大局。

（二）积极应对外部各项风险挑战

相对于我国东南沿海地区，西部地区作为距离欧洲和东南亚地区最近的节点，西部陆海新通道使得西部诸多省份由原来的“内陆腹地”跃升为第二轮开放的“前沿阵地”。西部陆海新通道，连同“一带一路”建设构建起陆海内外联动、东西双向互济全面开放新格局。但跨区域的物流系统规则与建设，除大量的物流基础设施、运输基础设施需要建设与完善外，还面临着诸如内部协调机制、物流系统化、产业布局等现实挑战，外部挑战主要是新冠肺炎疫情的快速蔓延、美国实施“印太战略”对华封堵、东南亚地区基础设施相对落后、马六甲海峡等水域海盗猖獗等一系列的问题。特别是新冠肺炎疫情暴发之后，东南亚各国家收缩了基础设施建设的投资，比如马来西亚、泰国、越南等国就调整和取消了几项大的铁路等基础设施投资项目，这对实现西部陆海新通道与东南亚地区的联结造成了一定的障碍和阻力。西部陆海新通道是一条集跨区域联动、陆海联运、物流集聚、通关效能、重大项目建设等为一体的综合性国际贸易大通道，其建设的复杂性、艰巨性仍然非常突出。

应对这些现实挑战，根本是要办好自己的事，着力提高自主创新能力，加快转型升级，努力把发展主动权牢牢掌握在自己手中。近年来，西部各省区市在改善营商环境方面取得了突出的成就，未来可以继续搭建外贸平台，努力帮助企业扩大跨境电商业务规模，鼓励区内优势企业进一步走出去。大力推进物流和制造类企业国际化经营，积极开拓海外市场，引领高端产品制造加速“出海”，实现出口产品从“价值低端链”到“价值高端链”、从“低端市场”到“高端市场”的升级。打造西部地区改革开放高地，实施更大范围、更宽领域、更深层次对外开放，把西部地处“一带一部”“长江经济带”“海南自贸易区”等的枢纽优势充分发挥出来。

面对始终存在的外部地缘政治风险，西部各省区市可化危机为转机，坚持创新引领开放崛起，着力构筑“大平台”、培育“大集群”、营造“大环境”，积极拓展国际经贸“朋友圈”。以区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）签署为契机，抢抓机遇，深耕东盟市场、夯实欧洲市场、拓展对非市场，推动优势产能走出去，建设更高水平开放型经济新体制。

（三）建设“后疫情时期”西部陆海新通道

在党中央的坚强领导和西部各省区市政府部门的有效组织下，新冠肺炎疫情对西部陆海新通道的影响被降至最低。随着情况的好转，西部各省区市经济生产逐步恢复发展，已基本上达到疫情发生前的水平。2020年7月，国家主席习近平在与新加坡总理李显龙通话时，提到中新双方要用好用足“西部陆海新通道”，为两国复工复产提速，助力沿线国家经济发展。双方要深化“一带一路”合作，把陆海新通道和第三方合作做好。正是有了西部陆海新通道，中国捐献给东南亚各国的医疗保障物资得以从西部陆海新通道源源不断地运送到老挝、泰国、缅甸、马来西亚和新加坡等国。西部陆海新通道在此期间发挥了关键作用，真正成为连接我国西部各省份与东南亚和南亚地区的生命保障线。

“后疫情时期”，西部陆海新通道仍大有可为，要大力提升通道上供应链物流节点带动贸易市场的能力，同时加强新通道对西部边远地区的覆盖面，以及对东盟市场网络的影响力，打通“最后一公里”。基础设施建设仍然是西部陆海新通道建设的重中之重，要打破地方各自为政、恶性竞争的局面，建设重庆、成都、南宁、昆明、贵阳、兰州等多个城市的运营中心，推动有序竞争，协同各省区市的创新政策、多式联运标准规则及信息网络，让西部陆海新通道产生更大的经济价值。供应链运营的好坏需要软环境和硬环境的结合，也就是基础设施和各项政策制度的配合。供应链运行不排斥竞争，竞争的结果是各省区市的通关效率、陆港结合效率高，生产要素快速集结。物流资源配合顺畅，产业资源自然能运得出去，最终形成人力资源和知识经济的快速流动，而这恰恰是西部后疫情时期，西部地区通过供应链协同配合，需要重点关注的领域。

综上所述，在新冠肺炎疫情仍在境外肆虐的背景下，西部陆海新通道将为联通中国与周边国家经济融通提供助力，促进“后疫情时期”经济协调共同发展。西部陆海新通道是一架贯通中外的桥梁，建设好这座桥梁，需要沿线各省区市以及周边国家协调配合，充分发挥各自特长，形成集约化合作体系。西部陆海新通道建设对我国西部地区发展有着重要的战略地位，对我国推动“一带一路”建设走深走实、贯彻习近平外交思想、落实新时代国家整体战略部署都具有重大的意义。