明挖法地铁车站施工测量控制方法研究

杨扬 王镜杰

摘要：为了对明挖法地铁车站施工测量方法形成有效认知，本文将从车站控制测量、车站施工测量等方面展开研究，以便为相关施工测量控制方法的应用提供参考。

关键词：明挖法;地铁工程;施工测量

前言：轨道交通是城市基础建设的重要组成部分，采用明挖法施工难免会受到车站地址、符合等诸多外界因素的影响，若是不能在施工过程中采取全面的监控测量，那么整体施工的安全性、准确性就无法得到保证。由此可见，研究明挖法地铁车站施工测量控制方法具有强烈的现实意义。

一、车站控制测量

1.控制点复测与加密

在施工之前进行控制点的复测以及加密工作是车站施工的重要举措之一。这是因为交接桩作为设计勘测单位确定桥址的重要参考物，对车站施工有重要意义。因此在进行施工的准备工作之时，需要联通发包人以及设计单位对交接桩进行控制。与此同时例如平面控制点、高程控制点等出自发包人的数据也要尽可能地进行复测，这时为了保障数据的准确性，避免后续施工中可能会出现的各种问题。待确定复测结果无误之后，再对全程的施工控制网进行精密测量。项工作的实施需要依照工程测量规范要求进行，同时也要对工程特征、现场实际作出合理兼顾。如果从保证整体测量成果一致性的角度出发的话，还应该考虑到整体设计路线的走向趨势，考路到联合测量的衔接需求，在标段间附近要确保存在2个及以上的公共点，确保结果的一致性和准确性。布设施工控制网还要附和导线，这种方式比较适宜，布设的控制网要注意走向，从车站一段顺利过渡到另一端，确保车站整体的覆盖控制。在进行完一系列的加密复测工作之后，将测量所得出的结果按照规定提交给第三方检测机构，在测量结果得到合格认定之后才能投入施工，进行各项施工工序。

2.基坑监测控制与监测点布设

基坑施工的过程中地面道路、管线会可能会出现形变状况，所以基坑监测控制的实施有利于掌握结果的手里状况和形变状态，进而获得围护结构体系、周边环境稳定状态的准确认知，如此便能为施工现场提供准确可靠的信息。在基坑监测控制作用得到充分发挥的情况下，周边环境的发展态势，可能发生的环境安全问题可以在一定程度上进行预报，从而避免事故发生造成危害。监测点的布设需要严格遵守监测规范要求，并在此基础上根据基坑实际状况做出调整，在实际布设监测点时要以设计施工图为指导，当监测点布设 完成以后，还需要经过专业监理工程师的验收方能算作合格。

二、围护结构施工测量

1.地下连续墙测量控制

为了车站主体结构的净空尺寸能够得到保障，要考虑各种影响因素，例如：基坑设计深度的确定、支护结构类型的选择、施工工艺水平的高低、过程控制的好坏等等。适当外放地下连续墙的施工，依照设计定下适当的外放值，降低施工难度，确保施工质量。地下连续墙的放样其实也就是导墙的放样，导墙的长度一般为30米左右，将审批之后的施工控制点作为放样的基础和标准，在地面直接测量和设计出导墙的中心线在哪里，并且做好相应的点位标记工作。在进行具体施工之时，就可以根据导墙的中心线进一步测算出导墙的内外边线在哪里，然后将控制边线放置在地面上容易保存的位置。还要根据实际施工情况，灵活使用控制边线，在这个过程中加强边线的检查、校对，避免出现失误。在地下施工过程中，难免会出现连续墙拐角的情况，在这种地方一定要根据设计好的放样点位施工，保障每一段槽段之间的衔接，确保整体成为一体。

2.冠梁、支撑位置测量

设计图纸对施工有许多要求，其中就包括了在基坑内侧使用全站仪这一点，这是为了直接测量设计冠梁的内边线。还要根据放样点位进行立模施工工作，在对模板体型进行检测并且获得合格之后，再进行冠梁的混凝土浇筑工作。可以直接使用混凝土支撑以及钢支撑在光亮上测量设计支撑的轴线，并做好相应的标记工作。再根据支撑的间距，使用钢尺测量出冠梁周围的其他支撑点的位置。依照支撑点的位置再架设钢支撑，完成这个施工工程可以大大满足基坑的支护结构受力均匀强力的要求。

3.基坑土方开挖测量

在开挖时，要遵守原则，确保分区、分段、分层的施工顺序，同时还要满足对称、均衡、适时的竣工条件，避免超前开挖情况发生。在开挖之前还要确保好支护结构是否能够承受住施工强度，在满足施工强度要求之后才能开挖下一层的土方。当基坑开挖土方快要接近基地时，应该进行人工开挖，这是为了保证基地原状土的平稳，避免影响基地的受力的平衡。开挖时要从上往下，做好分区分段分层控制工作，做好明显的标记，控制好整个线路开挖进程。

4.主体结构施工测量

对于各个主体结构的测量任务都需要根据施工图纸的要求进行，这项工作需要建立在平面位置和高程的测设之上，而后才能将此作为依据进行施工。在主体结构的施工测量中，需要结合测设点位，实施预留预埋件安装、结构体型控制等一众施工活动。

三、测量技术的应用分析

1.竖井平面联系

在竖井始发之前，第一步要完成的工作就是测量地面和地下的联系。测量好盾构机吊装孔处操起定向，并且安装好归心盘三脚架于左右线侧墙方位。同时导入两个平面坐标点，然后用四个导线点构成两条始发边，拉大基线边距离。在进行这一系列的测量活动当中，还需要在竖井旁边放好支架，利用转向滑轮下垂钢丝，与此同时在底部悬挂40斤的重锤，用于维持平衡。还需要将反射片粘贴在竖井口以及底部钢丝上，然后静置30分钟。远端钢丝距离以及控制点钢塑距离要维持在1.5米左右。如果需要从不同的角度进行观测，可以采用徕卡TS30型全站仪。

2.车站平面联系

在车站盾构之前的联系测量当中，也需要从地面、地下两部分着手，在车站两端盾构吊装孔处安排导线直接传递测量的工作，测量导线一定要严格遵守精密导线测量技术的准则，避免操作失误。

3.高程联系

车站工程大部分时候都属于地下施工，所以为了保证施工顺利进行，就需要在施工的同时采用高程联系测量的方式，把车站底板和地面高程都上传到相对独立的水准点之上。需要注意的是，这项测量工作开展以前必须再次对基坑高程点进行测试。尽量将规划和实施之间的误差值控制在1毫米之内。如果做不到的话，就需要复测整个高程网络，非常消耗人力物力财力，增加工程时间成本。钢架上的悬挂钢尺也要注意，将其零端全部放入车站基坑之中。地面上的水准仪在地面上的水准尺读取数a，基坑中的水准仪在基坑中的水准尺读取数b，这些都是从同一个观测点出发进行测量的。除此之外，为了减少仪器不精准所带来的误差影响，在传递高程时，尽量使用不同的仪器进行测量观察，然后将得出的结果取平均数值。

4.测量控制

水准点一定要大于等于2个，水准点不能低于结构，保证工程的安全稳定性，方便工程顺利实施。除此之外，还需要注意在预埋件上固定好保护盒，这是为了防止工程施工当中出现人为破坏的情况，保护水准点。

5.车站竣工测量

在车站完成竣工后、工程进行验收时，要联合测量车站底板中的每一个控制点，测量出来的结果具有重要的数据意义，可以作为竣工测量的重要凭据。除此以外，还需要将车站的主体结构当做测量对象，通过断面测量保障有效性。还有，断面点的位置和控制点的界限具有一致性，进行测量的时候应当加入底板高程、顶板高程等。

结束语：轨道交通建设的重要性不言而喻，为了切实有效的提高地铁车站施工质量，在实际操作中应当必须严格按照要求进行施工，用测量规范标准指导测量工作，保证测量过程的控制和管理力度，尽可能地提高施工测量精度，以此推动车站施工质量的整体提升。

参考文献

[1]雷宏，吴懿.明挖法地铁车站施工测量控制方法与措施[J].工程技术研究，2020，5（01）：238-239.

[2]梁立昌.明挖法地铁车站施工测量控制方法与措施[J].中国高新科技，2019（11）：73-75.

[3]夏丹丹.明挖法地铁车站施工安全风险管理研究[D].中国矿业大学，2016.

中交一公局桥隧工程有限公司 湖南省 长沙市 410000