构建开放共享新生态 第八届国际智能网联汽车技术年会

许晖

CICV 2021大会围绕着汽车智能化与网联化关键技术、人工智能技术、安全技术、高精度地图和定位技术、电子电器架构技术、车路协同（V2X）理论及应用、测试评价技术、技术标准与法规等内容。大会广泛的议题讨论，向外界积极地传达出国家已经把智能网联汽车产业发展纳入国家战略规划，国家政府部门通过出台战略规划推动技术创新，促进道路测试，修订法律法规等等多种措施推动，以及智能网联汽车产业的发展方向。

智能网联汽车政策先行区

京东、美团、新石器三家企业获颁上路资质

真抓实干，锐意先行，是科技兴邦大业上的重要体现方式。再先进的技术也需以实践去检验。无人配送车作为自动驾驶技术在物流领域的重要应用，也是自动驾驶领域当前最适合落地的主要技术。其对于促进快递物流业，由劳动密集型向技术密集型转型发展具有重要意义。但目前国内各省市还未有专门针对无人配送车的系统性管理政策，为此一直困扰着相关企业的技术积累检验，只能在封闭以及半封闭园区进行测试。行业对无人配送车获取真正路权充满期待。早在今年4月北京市就依托《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》，在亦庄所设立的国内首个智能网联汽车政策先行区范围内，参照国内外先进经验，主动开展针对新产品、新技术、新模式的创新性监管措施。无人配送车管理实施细则也正是在这样的背景下应运出台。政策先行区管理政策参照非机动车管理，以车身编码的颁发为核心进行针对性测试验证，对通过测试的新产品给予相应路权，突破了无人配送车受现行法律法规限制无法上路的难题。如今，京东、美团、新石器三家企业经过严格的测试、评审获得首批无人配送车上路运营服务资质。

北京市高级别自动驾驶示范区推进工作组负责人孔磊

北京市高级别自动驾驶示范区推进工作组成员捷菲

李克强在会上发布《智能网联汽车信息物理系统参考架构2.0》

《智能网联汽车信息物理系统参考架构2.0》

《智能网联汽车信息物理系统参考架构1.0》自2019年发布以来，初步构建了支持车路云协同控制、面向业务可灵活定制、技术中立可持续演进的设计方法和参考框架，从产业、功能、物理和通信四个视图描述架构，初步形成了基于参考架构的模型、模型库以及设计工具等的研究思路和关键技术总结。经过2年发展，本次大会迎来了由清華大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任李克强在开幕式上所正式发布的《智能网联汽车信息物理系统参考架构2.0》。在继承了1.0的阶段成果和研究思路的基础上，新版本充分参考了国际标准和国内外军工领域在复杂大系统研究中的理论和方法，在CPS与ICV结合应用研究的理论、方法、工具等方面有所突破，比较全面的论证了作为复杂大系统的智能网联汽车信息物理系统从体系到系统、从框架到架构等不同层级，不同视角，不同范围的理论和方法，做到了自身理论体系的严谨性和完备性。为后续进一步的产业应用和落地实施构建起了扎实的“理论根基”。

当前智能网联汽车发展正处于关键期、攻关期，为了能够全面推进中国方案智能网联汽车信息物理系统的建设，需要以全链条、全维度、全范畴参考架构为依托，基于基础理论体系，突破关键技术体系，加速ICV CPS的落地示范应用。下一步，研究团队将把握产业技术发展脉搏，持续更新完善《智能网联汽车信息物理系统参考架构》，支持我国智能网联汽车产业发展实践。同时，呼吁行业参考关键共性技术体系架构，集中力量突破相关关键共性技术，为中国智能网联汽车信息物理系统早日落地应用，服务产业和社会贡献智慧。

智能网联汽车创新应用

东风悦享科技有限公司CEO李凯发表主题演讲

作为本次大会的重点专题论坛，会议主席李乔博士在智能网联汽车创新应用论坛上对《智能网联汽车创新应用路线图》核心内容和下一步的重点工作进行了介绍分享。这个由李骏院士担任主任，二十余位行业专家担任专家委员会委员所便携的《创新应用路线图》于2021年1月18日启动编制，得到了行业内众多企业和专家的高度关注与广泛参与。在研究内容方面，《创新应用路线图》系统梳理了我国主要智能网联汽车应用场景，分析了智能网联汽车应用发展现状与趋势，在此基础上，进一步梳理不同场景下智能网联汽车创新应用所面临的核心问题与挑战、面向2030年的创新发展目标、提出创新发展实现路径。以期为我国汽车产业紧抓历史机遇、加速转型升级、支撑制造强国建设、制定中长期发展规划指明发展方向，提供决策参考。

随着路线图的发布得到了广大行业专家的共同支持与认可。来自于东风悦享科技有限公司CEO李凯以《东风无缝化移动服务思考与实践》为主题，详细介绍了东风在Sharing-VAN3.0、无缝化移动服务生态、sharing-City等方面的实践探索，围绕“点”“线”“面”等不同维度，提出面向未来出行需求的新型出行环境及出行服务的思考。李凯总介绍到，东风悦享将通过围绕“点”“线”“面”三个维度，构建无缝化的移动服务，通过产品突破、生态圈建立打造一个万物互联的未来无缝化移动服务的生态体系。

李乔博士主持智能网联汽车创新应用论坛并解读路线图

行业专家进行圆桌对话

面向高级别自动驾驶的智能车载计算平台

围绕智能网联汽车基础软件及计算平台发展方向、相关的关键技术，由中国智能网联汽车产业创新联盟基础软件工作组协同举办了“面向高级别自动驾驶的智能车载计算平台”主题峰会。正如峰会主席尚进所言：“计算平台是车辆E/E中央域控制器和云计算化演变的汇聚点，其不仅支持自动驾驶功能，同事也是车辆“软件定义、数据驱动”功能开发的硬件、操作系统平台，信息安全防护等重要焦点。”多位行业专家随后于会上发表主题演讲，从芯片、操作系统、应用集成等方面系统阐述和分享产业发展趋势和重要关键技术。从众多专家代表的发言之中，不难看出作为国家发展战略的重要组成部分，智能网联汽车产业随着智能化、网联化等级不断提升，其产品所集成的软件代码量逐步增长，智能网联汽车基础软件工作组旨在推动国内外相关标准建设，利用标准化的基础软件产品可以有效保证智能网联汽车软件的安全性和可靠性，同时可以缩短软件开发周期，降低开发成本，高效打造中国智能网联汽车自主知识产权软件应用生态链。

国汽智控总经理尚进主持会议

地平线李星宇做主题演讲

海康智聯公司智能网联及车端业务部总经理程元辉

杜孝平教授主持车路云协同智能驾驶开发与应用

车路云协同智能驾驶开发与应用

业界对于车路云协同智能驾驶发展趋势、系统架构设计，车、路、云、网等相关关键技术发展，示范应用与商业化探索等话题的广泛关注。也让以“车路云协同智能驾驶开发与应用”为题的第二场峰会上讨论热烈。北京航空航天大学软件学院教授，国家智能网联汽车创新中心云控技术部/计算平台部技术总监杜孝平教授作为峰会主持人，发表了题为“智能网联汽车云控平台发展与应用”演讲。详细介绍了云控平台背景与发展态势以及组成与运行原理，提出了云控基础平台是云控系统的核心、新一代交通基础设施的功能定位，并针对实时性、弱实时性以及非实时性的功能需求介绍了云控平台的功能性应用。根据当前国内环境，提出了推进顶层设计，形成统一架构、推进国家级云控基础平台建设以及以示范应用和标准推进为抓手，逐步建立生态的展望建议。诸多与会代表在听取了来自于北京航空航天大学、北京车网科技发展有限公司、中移（上海）信息通信科技有限公司、启迪云控（北京）科技有限公司、浙江海康智联科技有限公司、大唐高鸿数据网络技术股份有限公司、国汽智控（北京）科技有限公司的7名专家学者所发表的主题演讲之后，对车路云协同智能驾驶展开了更为深入的讨论。

360车联网安全事业部高级安全顾问任佳

国家互联网应急中心高级工程师、车联网安全总工程师吴昊

智能网联汽车信息安全

智能驾驶是汽车智能化和网联化发展的产物，大规模应用将对智慧交通、智慧城市产生深刻影响，然而其伴生的信息安全问题同时带来个人隐私、财产安全问题，甚至影响社会和国家公共安全，必须予以足够的重视和技术投入。如国家互联网应急中心高级工程师、车联网安全总工程师吴昊所指出，我国当前信息安全形式严峻，主要存在大量智能设备被攻击、勒索软件无处不在、高危漏洞大量存在、国际对抗愈演愈烈等问题，2020年全年捕获恶意程序样本数量超过4，200万个，日均传播次数达482万余次，涉及恶意程序家族近34.8万个，按照攻击目标IP地址统计，我国境内受恶意程序攻击的IP地址约5，541万个，约占我国IP地址总数的14.2%。在此环境下，车联网行业在蓬勃发展的同时，也面临巨大的信息安全风险，为此需要从检测技术、仿真技术、态势感知技术、安全应急体系、标准研究、防护体系、漏洞库建设等多个方面多个维度建设健全的智能网联汽车信息安全防护体系。来自于360车联网安全事业部高级安全顾问任佳认为，目前广泛被认可的所谓软件定义汽车，不应单从改变了汽车电子电气架构下手，同时还应引入的是汽车信息安全的问题，未来的汽车信息安全将与汽车功能安全密不可分，代码量暴增、云端安全隐患、数据勒索等是当下信息安全的三大挑战。从当前国内外智能网联汽车信息安全相关的一些法规标准来看，合规不是起点而是终点、智能网联汽车需要全生命周期安全运营体系、将安全运营贯穿智能网联汽车全生命周期是极具前瞻性的做法。

结语：

两场主题峰会、十二场专题分会以及圆桌对话互动环节。来自于相关行业100余位知名专家和企业技术领袖的专题演讲，第八届国际智能网联汽车技术年会（（CICV 2021））在现场吸引了上百家新闻媒体、400多家相关产业链上下游企业机构以及1300余名专业级嘉宾深度参与的同时，也预示着作为国家战略规划的智能网联汽车产业发展，正朝着构建开放共享的智能网联汽车新生态有序进发。

Robotaxi的商业化起点

对话小马智行张宁

前段时间小马智行宣布进一步扩大Robotaxi的运营规模，广州、北京的运营车队规模亦同步扩大，未来会覆盖中美两国5个城市，而在本届国际智能汽车网联技术年会上，小马智行的《自动驾驶下半场：规模化与商业化的挑战》主题演讲，也表达出小马智行将着重打磨好自身技术，开始进行规模化与产品化发展之路。如何将技术真正转化为可以服务用户的产品，以完成这个自动驾驶下半场重要任务？本刊在会后与小马智行副总裁张宁展开了对话。

AF：从技术层面而言，商用车与乘用车在车型与应用场景上具有较大的差异性，而理论上的技术互通具体表现在那些方面？

张宁：乘用车与商用车在整个技术发展阶段之中，存在许多通用技术，譬如目力可及的车载传感器。而事实上背后的数据处理能力以及由此逐步迭代的算法，如冰山一角般存在着更多的共通点。或许两种车型所承载的传感器部署、配置存在差异，但从感知技术来看基本共通且可以互补。举例如商用车自动驾驶在仓到仓之间的运输，所经城区路段部分可依托现有乘用车所积累的经验，反之商用车的大承载、长刹车距离等情况所需更远的视距算法布局，也可以反哺到乘用车技术上，所以说两者在感知和决策方面有极大部分共通技术。

AF：小马智行目前的产品主要还是以后装为主，L4前装量产计划以及随后的运营模式将如何开展？

张宁：针对L4级别，小马智行的产品所使用传感器会往车规级靠拢进行设计，以使得接下来的生产能够符合量产标准。该时间节点我们判断应该在2023年至2025年之间完成。整个过程会从车规划产品设计阶段、算法与迭代以及验证阶段然后进入量产期极端。至于随后的运营模式目前仍在探讨之中。毕竟运营模式的前置条件取决于本身产品技术是否已经足够好到让无人驾驶成为可能。并且我们所认为的无人驾驶需要赋予特定的定义，并非说简单在荒凉的无人场景之中让车辆自动运行。而更应该真正处于相对复杂的应用场景之中，保证安全性与可靠性的前提下，去规模化进行无人驾驶运营。也只有当技术与验证得到真正突破以后，才有讨论商业运营模式的价值。

AF：最近某头部友商企业曾提出，在十年之内自动驾驶技术不会最终发展成熟，对此小马智行持何种观点

张宁：小马智行一直在以现有自身技术的发展趋势去预估未来，同时也在不断校准不同阶段所设定的预期。技术发展曲线向来并非线性存在，当其发展较快时，普遍会存在过于乐观的预期，反之当发展相对平缓时，则可能属于厚积薄发的阶段，令大家对它的最终落地产生相对保守的预期。如刚才所提预估需要5年左右时间开始面向量产发展落地，但该时间轴或许对于头部企业还会存在很大的差异认知。或许友商的判断基于自身技术发展的趋势做出判断，而小马智行的判断则依托自身技術发展趋势。自动驾驶技术领域仍要解决不少，还没有最终突破的尖端技术难题，这也代表了在自动驾驶这条赛道上需要最为优秀的公司，能够一步一个脚印踏出一条前人没走过的路，存在差异化不足为奇。

AF：小马智行如何定义Robotaxi远程安全员？作为最早开始Robotaxi研发的企业，为何仍未尝试收费化运营这种针对规模化、产品化最真实的模拟手段。

张宁：针对远程安全员的角色理解，小马智行认为其只能起到辅助作用，即使今天5G通讯已然赋能车联网，但仍无法杜绝诸如信号弱、网络延时等情况的出现，远程安全员无法成为紧急情况下接管车辆的最后一道安全关卡，更不用说还需要面对网络攻击以及远程控制挟持。为此小马智行认为最终涉及紧急情况的安全仲裁能力应该仍掌控在车端，极端情况下即便断网依然能保证车辆本身安全。而针对尝试收费运营这个问题，本身更多取决于政策层面的突破。随着政策的逐步开放，譬如本次北京的高级别自动驾驶示范区能推出一些收费运营的政策，小马智行将会密切跟进推出相关业务。不过需要强调的是，现阶段所谓的收费运营项目并非为了覆盖研发成本，倘若没有数万辆规模级别的收入，是无法以此支撑研发的。所以收费运营的目的更多还是采集用户在真实路测之中的实际需求，以迭代研发技术。同时也让产品与技术逐步走入大众生活之中，告诉大众自动驾驶技术其实已经不远了。

编辑按：

2021年2月，小马智行从丰田汽车凑集了4亿美元融资，以加深和扩大两家公司在出行领域的合作。这个成绩不仅再次打破中国自动驾驶公司估值的纪录，也令小马智行成为全球最高估值的自动驾驶公司之一。通过本次对话，我们不难看出，在靓丽成绩单背后的小马智行并没有因此持才自傲，依然以打磨自身技术发展为目标，以期一步一个脚印踏出那条前人所未曾走过，属于自己的自动驾驶之路。

AF：在目前激光雷达众多技术路线之中，国达通为何选择了外界普遍认为产业链并不成熟的转镜结构+1550纳米激光技术路线？

鲍君威：图达通选择采用转镜结构+1550nm激光雷达技术路线是出于多方面的考虑。局外人来眼中选用1550nm激光器的“不成熟”，在于此前并没有先例将其应用于汽车之上。可国达通看来，这一路线有十分成熟的供应链基础。事实上早在上世纪90年代1550nm激光开始被电信行业所广泛应用，其正是光通讯的波长。活跃出现于各种数据中心以及工业激光器上，到了2000年更是进入了技术应用的爆发期。曾经有着不少中国企业进入到1550nm激光应用领域，残酷竞争之中能存活下来的企业，通常积累了大量该领域的器件、人才与技术。对于这类企业而言1550nm产业链是十分成熟的，并不存在如外界所认知的误解。此外转镜结构也在原理上及已经实现车规的激光雷达产品实践上证明了可以满足车规及实现较低的成本。激光雷达领域目前的确存在不少技术以及知识信息壁垒，这也让图通达选择了不去模仿友商技术，更多优化与打磨自家技术以成就当下所选择的转镜结构+1550nm激光雷达路线。

AF：与友商所推出的诸如Mems微振镜、Flash快门式、转镜技术相比，图达通的产品优势在哪里？

鲍君威：对于友商的产品不去过多评价，每家其实都有着自己不错的技术构思与实现场景。图达通的产品有两个主要优势，其一图达通的技术路线属于二维扫描，相对于一维扫描产品那固定的纵向排布结构而言，在扩展性与密度调整上有明显的自由可调优势。其二在于激光波长上，1550nm的波长较绝大部分友商通常使用的905nm相比更为安全，可加大激光器功率不易损伤人眼健康。这样带来的好处在于，可以增加可接收的信号光强度，提高信噪比，最直接的体现就是可探测距离更远更清晰。

AF：图达通目前已经被蔚来汽车选为其ET7车型的激光雷达供应商，对于其他车企是否也有合作布局，是否会推出单独售卖的通用版本？

鲍君威：汽车制造行业的特性是每款车型都会有着属于自己的定制化产品，虽然功能类似但不同车型终归还会因为不同的适配需求进行调整。激光雷达作为自动驾驶所依赖的主要传感器，更需要因应不同客户的不同车型进行仔细有效的适配作业。所以我认为激光雷达不会存在通用版本产品。图达通在与蔚来汽车相互深入合作的同时也希望拓展其他主机厂客户。就目前来说更多精力以及大量的资源，主要倾注在向蔚来提供的产品之上，以保证明年一季度支持蔚来量产车的时间节奏。

AF：不少友商都在不断调整自己产品的技术路线，有的还同时研发与生产多种路线激光雷达，图达通除了目前的技术路线以外，是否也有同样的操作？

鲍君威：作为一个科技公司，如果有更好的技术路线可以应用于同样的场景，势必会进行技术路线切换或者改进。更多时候并非完全代替，而是不断迭代升级以让技术得到提升。还有一种情况是紧抓市场需求，譬如转镜结构+1550nm激光雷达主要用于远距、超远距主雷达，而自动驾驶方案所同样需要用到的侧向雷达、补盲雷达等等产品，因为应用场景与性能要求不一样，将用其他更为适合的技术方案，或者通过修改目前方案解决。图达通在这方面的考虑上已经有相应布局。毕竟激光雷达的潜力刚刚释放。

编者按：

“道路千万条，安全第一条”，这句脍炙人口的话不论是在电影之中，还是现实生活里，亦或那还仍未落地的自动驾驶领域，似乎都具有完美的泛用性。虽然没人能回答出自动驾驶最终离消费大众有多远。但并不妨碍主机厂提早布局，并大胆尝试将激光雷达，这个保障安全的传感器及早上车。蔚来选择图达通的产品就是一个很好的案例，正如图达通CEO鲍君威所说的，激光雷达的潜力刚刚开始释放。

激光雷达的潜力刚刚开始释放

对话图达通鲍君威

如果说未来科技之中，自动驾驶属于冉冉升起的明星，那么作为这个新星不可或缺的重要组成部分，激光雷达可谓其皇冠顶端的一颗明珠。本届国际智能汽車网联技术年会上，在图达通CEO鲍君威发表了《激光雷达一远距探测，高清感知》主题演讲后，与本刊展开了对话。深入浅出地讲解了图达通作为蔚来汽车第一款智能纯电轿车ET7激光雷达供应商，自家产品到底实力如何。