微循环公交系统在区域公交体系规划中的研究与实践

尚德申 王山川 吴婉晶 王文红

（北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100045）

引言

随着我国重点城市规模的扩张，居民的出行量呈现爆发性增长，出行需求呈现多样化的趋势，城市交通拥堵、居民出行困难是困扰很多城市的难点问题。科学合理地规划公共交通体系结构，最终提高公共交通的可达性、便捷性、服务品质和运营效率，是很多城市管理部门与专家学者着力解决的关键问题。胡圣华[1]提出公共交通系统应从公交主干线、公交次干线、公交支线这三个相互衔接的层次进行规划，确定各层次之间的衔接问题，并在此基础上，研究不同层次公共交通采取的优化目标与约束条件，阐述线路布局优化的方法；魏文彬[2]认为各层次公交不仅要职能清晰，分工明确，还应充分考虑各层次线路间的协调性，构建的双层规划模型侧重公交一体化和不同层次线路间的联系，并给予求解算法；瞿何舟[3]则将大运量的城市轨道交通考虑其中，将公共交通系统分为轨道交通、快速公交、常规公交和支线公交，并讨论了各层次公共交通之间的关系及整合方法。

大城市建设多种功能区，如大型居住区、大型商业区及金融中心等，其区域内的出行需求都需要由多层级的公交系统来支撑。美国、瑞典、中国香港等地微循环公交的实施取得显著成效。美国UIUC大学将校园内的公交线路与当地常规公交线路相结合，有效地减少了小汽车出行比例，缓解了交通拥堵[4]；瑞典Uddared地区开行三条社区巴士线路后，公交服务水平的提升吸引更多居民选用公交出行，Uddared到Floda线路的日均乘客量从之前的50人增至225人，90%的居民认为社区巴士意义重大[5]；在中国香港，公共小型巴士通过不同颜色进行区分，把固定运营与非固定运营相结合，极大地提高了市民出行的便捷性，弥补了常规公交的空白和不足。

本文在区域公交系统规划研究与实践中，探讨了微循环公交线路在城市功能区交通规划中的重要地位，分析了规划设置微循环公交线路的影响因素。将微循环公交引入到区域公交体系中，研究了区域内不同层次公交线路的协同配合方式，并将研究成果应用到了郑东新区的交通规划实践中。

1 微循环公交线路布设的考虑要素

（1）公交站点覆盖率

站点覆盖率是公交线网规划中的重要指标，公交站点覆盖率较低，居民如果选择公交出行时的步行距离较长，则应考虑微循环公交线路的规划。

（2）功能区交通出行特性

城市功能区的交通出行具有明显片区聚集效应，往往呈现出集中进出的特点，潮汐出行现象明显，对于功能区外围必然存在若干交通出行起讫点，在这些区域出行的起讫点距离超过步行吸引范围情况下，有必要设置微循环公交线路，起到串联各交通方式吸引点的作用。

（3）区域道路网因素

虽然微循环公交线路对道路条件要求相对较低，但在规划过程中仍应确保区域道路网的基础设施条件应满足开行的基本要求。同时还应从区域路网内的公交全体系层面考虑，从公交系统整体的运营效率最大化出发，合理规划微循环线路。

（4）主线公交是否能够支撑区域出行强度

某些城市功能区虽然公交线网的覆盖率较高，但由于规划用地强度高、交通生成量大、潮汐交通明显等特点，需要评估主线公交线网是否能够满足市民的出行需求，若无法满足出行需求，就需要增加微循环公交线路进行运量的弥补，将客流疏解到区域周边的换乘枢纽或大容量主线公交的换乘站。

2 区域公交系统的体系规划设计

为了全面提升区域内公交系统整体的服务水平和运营效率，补齐公交系统“最后一公里”的服务短板，从换乘枢纽、主线公交、微循环公交三个层面出发，建立主线公交与微循环公交相互协调，快速和慢速并存，长线与短线相结合的区域公交服务体系。

2.1 换乘枢纽规划

城市公共交通系统的整合需要换乘枢纽的支撑，规划设置公共交通的换乘枢纽就是要方便不同衔接方向、不同交通方式、不同搭乘班次的居民换乘。换乘枢纽按其服务范围，可划分为市级枢纽、区级枢纽和地区性枢纽三种[6]，而区域交通规划面对的是城市功能区，如CBD、商务中心、大型居住区等，主要是规划地区性枢纽，整合服务本区域的不同层次的公交系统。在规划过程中，以节省居民总的出行时间为目标，应尽可能缩短换乘距离，有条件的应规划同站台换乘。

2.2 主线公交规划

主线公交包括轨道交通、BRT、常规公交，以侧重的主要服务区域不同可分为三类，如图1所示。

图1 三类公交服务功能区示意图

（1）第一类（重点服务功能区公交）：线路以功能区为起讫点的公交线路，其线路敷设基本沿功能区中重要的客流集散点布置，这类线路对于功能区的服务强，区域出行对其依赖程度高。

（2）第二类（非重点服务功能区公交）：公交线路只通过部分功能区，不能串联大部分的客流集散点，该类公交对于区域的服务性不强，对区域的服务只能通过公交换乘实现，因此不是功能区特别依赖的公交线路。

（3）第三类（非服务功能区公交）：该类线路只是从功能区的边缘通过，而不延伸至功能区内部，对功能区的服务只能依赖各种换乘方式。

从上述分析发现：乘客搭乘第二类和第三类公交需要通过换乘到达目的地，除去少数在功能区周边设有换乘枢纽的特殊情况，这两类公交线路在规划时，均需要在区域内的市政道路上设置换乘站，与微循环公交合理衔接换乘，从而更好满足功能区内的出行需求，规划过程中需要着重考虑以下因素。

1）公交车站的通行能力。交叉口延误是公交系统延误的首要因素，其次为公交车站延误，而车站停靠能力是评定车站的主要技术指标，可用公交车站的停靠速率来表征。

2）公交车站设置形式。通过分析可知，在规划区域内的公交换乘站点时，设置2个泊位效果最好，不宜超过3个，否则将超过换乘站处的通行能力。为了提高换乘站的通行能力，车站可以设置成“子母站”形式，母站与子站前后设置，且车站之间同向距离不大于50m。车站设置应优先采用公交港湾布设形式，以避免进出站车辆间的互相影响。

2.3 微循环公交规划

主线公交，主要沿城市主要客流通道（城市主干道路网）布设，而微循环公交线路主要布设于城市支路网（包括生活性主干道），线路之间没有太多交集，因此在规划区域公交系统时，主线公交与微循环公交间需存在一段平行或交叉的线路，以实现二者的合理衔接。

在设计微循环公交与主线公交的衔接方式时，若将首末站视为点，公交线路视为线，则主线公交与微循环公交衔接方式可分为“点点”衔接（a）、“点线”衔接（b）和“线线”衔接（c、d），如图2所示。

图2 枢纽内部公交衔接形式

3 区域公交系统规划实例

本文以郑州市郑东新区龙湖金融中心为实例，将微循环公交系统引入到新区的公交系统规划方案中，充分发挥其机动灵活、高效便捷的优势，以提升区域内公交系统整体的服务水平和运营效率。

3.1 区域规划

3.1.1 道路网及交通系统规划

龙湖金融中心的区域道路网规划如图3所示，岛内规划中环路作为唯一机动车集散通道，南侧规划四条道路与北三环连接实现进出岛。中环路规划道路断面为分层结构，如图4所示。

交通系统规划包括一条地铁线（4号线）、一条轻轨线（轻轨一号线）、快速公交、常规公交、小汽车、出租车、轮渡及步行，规划遵循“公交优先”、抑制小汽车出行的理念。

图3 龙湖金融中心区域道路网规划

图4 中环路道路断面

表1 交通出行量预测表（人次/h）

3.1.2 交通需求预测

交通预测以2020年为基年，岛内出行集中于早高峰，交通预测量见表1。

公交系统规划以早高峰公交18890人次/h进岛客流为研究基础。

3.2 区域公交规划方案

3.2.1 公交系统规划

龙湖金融中心规划为“独立”的城市金融商务区，交通出行量大且为“末端交通”，出行呈现明显的潮汐现象，公交系统规划三种类型岛外公交线路和区域微循环公交线路。

（1）快速公交线路（BRT）：线路从城区快速公交线网引出，以龙湖金融中心为出行起终点，基本为本区域服务，在岛外规划快速公交停车场。

图5 公交线路整合技术路线

（2）进岛常规公交线路：该类常规公交从市级或区级公交枢纽引出，以龙湖金融中心为重要服务功能区，能保证常规公交的客流量。

（3）过境公交线路：该类公交从北三环直接通过，将进岛客流落客在北三环换乘站和岛外换乘枢纽。

3.2.2 公交线路整合

微循环公交线路通过岛外换乘站和换乘中心，衔接岛外公交客流和公共停车场客流的进岛需求，整合的技术路线如图5所示。

（1）整合过境公交线路，在北三环规划两处公交换乘站，过境公交线路的换乘客流于此通过快速公交及进岛常规公交运送至岛内。

（2）考虑微循环公交线路与常规公交线路的整合，在龙湖金融中心外部规划两处换乘中心，分别为九如路主换乘中心和众意路副换乘中心，大量来自不进岛的常规公交线路乘客和部分选择小汽车出行方式的乘客停车后，在换乘中心换乘微循环线路进岛。因此，换乘枢纽通过拦截常规公交和小汽车，客流集中通过微循环公交运送进岛。

公交系统的交通组织、岛外换乘枢纽及换乘站布局如图6所示。

为了有效减少冲突，缓解重要节点交通压力，提高整个公交系统的运营效率，需要合理安排各类公交线路进出岛路径（表2）。

图6 龙湖金融中心公交系统规划图

表2 公交进出岛路径分析

综合考虑各类公交的服务对象、站间距、与轨道交通的关系以及土地开发利用情况，最终各类公交站点的设置规划如图7所示。

图7 公交站点设置图

3.2.3 公交客流量分析

早高峰进岛公交客流为18890人次/h，各部分公交所承担的客流量见表3。

表3 区域公交分担汇总表

由于不进岛常规公交和部分乘小汽车的乘客停车后，需在主、副换乘中心换乘微循环公交线路进岛，因此微循环公交线路承担了42%的进岛客流量，作用明显。

4 结语

本文在区域公交系统规划研究与实践中，探讨了微循环公交线路在城市功能区交通规划中的重要地位，分析了规划设置微循环公交线路的影响因素。将微循环公交引入到区域公交体系中，并研究了区域内不同层次公交线路的协同配合方式。通过科学设置换乘枢纽及换乘站，最终实现区域内公交系统的优化整合。以郑东新区龙湖金融中心为实例，从定性和定量角度上对区域内公交进行系统规划，解决了区域内的公共交通出行问题，以期在国内类似的区域公交规划项目中起到借鉴作用。