机遇与挑战并存

碳中和之路任重道远

2020年第七十五届联合国大会上，我国向世界郑重承诺力争在2030年前实现碳达峰，努力争取在2060年前实现碳中和。2021年全国两会的政府工作报告明确提出要扎实做好碳达峰和碳中和的各项工作。

我国要实现碳达峰、碳中和的宏伟目标，依然面临巨大压力和重重困难。当前，全世界约有50个国家实现了碳达峰，其排放总量占到了全球排放的36%左右。其中，欧盟基本上在20世纪90年代实现了碳达峰，其峰值为45亿吨;美国碳达峰时间为2007年，峰值为59亿吨。据估计，我国实现碳达峰的预测峰值约为106亿吨。从实现碳达峰到实现碳中和，欧美发达国家基本都经历了50年到70年。我国从碳达峰到碳中和的目标期限仅为30年，再考虑到中国现有以高碳为主的能源消费结构、超100亿吨的年碳排放量、高耗能产业去产能化的艰巨任务等现实情况，我国经济发展的能源增长需求与减排降碳巨大压力将同时存在。

汽车产业减排是实现“双碳”目标的重要措施。根据WRI统计数据，中国的碳排放41.6%由发电和供热行业贡献，23.2%来自制造业和建筑业用能，7.5%来自交通运输领域，以上3个领域碳排放占比超过全国总量的72%。而同时沾边3个领域的汽车行业，被认为是碳中和节能减排的大户。

碳中和路线图的指导意义

2021年5月10日，由中国汽车工程学会发起的“汽车产业碳中和路线图”项目启动会在北京铁道大厦成功召开。开展汽车产业碳中和路线图研究是引领汽车产业如期實现国家碳达峰、碳中和目标的前瞻部署，意义重大、影响深远。为此，汽车产业应加强内外合作，共同探索我国汽车产业实现碳达峰、碳中和的技术路径和配套政策体系，同时深化国际合作，为全球汽车产业的低碳发展提供中国方案，贡献中国智慧。

会上，工业和信息化部装备工业一司汽车发展处二级调研员白华对汽车产业碳中和路线图研究提出了四点建议：一、明确界限，聚焦重点，以汽车产品绿色低碳及汽车制造绿色低碳为主;二、强化技术驱动，以节能技术、新能源汽车技术及碳捕捉等前沿技术突破，带动产业实现碳达峰、碳中和目标;三、加强政策引导，研究提出国家层面的导向政策引领汽车产业加快绿色低碳发展;四、重视衔接与借鉴，要在研究中注意与国家层面整体方案相统一，充分考虑与相关行业的衔接，同时借鉴参考其他国家及跨国公司的先进经验：

节能与新能源汽车发展势在必行

于汽车行业而言，中国进一步强调碳达峰和碳中和的目标，无疑是在释放强烈的政策信号：大幅提高节能与新能源汽车的比重势在必行。中汽协总工程师、副秘书长叶盛基在接受媒体采访时表示。2020年发布的《中国机动车减排标准》白皮书显示，新能源纯电动汽车日均停驶二氧化碳减排量是0.83千克;燃油汽车日均停驶二氧化碳减排量为1.2升及以下2.58千克，1.3～1.5升3.27千克，1.6～1.9升3.54千克，2.0升及以上4.55千克。

事实上，作为实现碳达峰、碳中和的强有力手段之一，新能源汽车早在21世纪初就被我国列入国家“863”重大科技课题。2008年，新能源汽车更是呈现全面出击之势，被业内称为“新能源汽车元年”。

在过去的十多年时间里，我国相继出台了财政补贴、“双积分”以及限行限购等一系列政策，并取得良好的效果。中国汽车工业协会发布的数据显示，2020年我国新能源汽车产销量分别达到136.6万辆和136.7万辆，同比增长7.5%和10.9%，连续6年位居世界首位;乘用车平均油耗较2016年下降达10%以上。

燃油汽车升级技术路线

目前，距离2030年碳排放达峰还有10年，汽车行业都在为碳中和目标而努力，积极升级技术路线。目前，商用车企不断推出覆盖纯电动、氢燃料、混动/增程式在内的多种新能源车型，力争早日实现2025年整车油耗降低30%（或纯电动）、整车碳排放减少30%（或零排放）、货运效率提升70%的目标。

天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德表示，在积极向电动化转型的同时，大家仍然需要关注内燃机，确保万一电网出现故障，内燃机可以顶上去。他说：“汽车动力的多元化尤为重要，而甲醇就是一种非常重要的形式，无论是能源方面还是技术上，甲醇汽车都有了一定的基础。”

节能减排需各个环节齐心协力

在发展新能源成了汽车行业共识的同时，反对的声音从来没有停止过。因为汽车产业减少碳排放涉及方方面面，从工业供给端、生产制造环节、汽车产品供给到使用环节的能源供给，每个环节都具有减排潜力。那么，这些环节是否都实现节能减排呢？

以新能源汽车的制造环节为例，由于动力电池的存在，同级别的电动汽车比燃油车耗能更高，这是毋庸置疑的。但制造环节的碳排放只是汽车全生命周期的一小部分，大概只占不到10%，使用环节才是真正决定汽车全生命周期碳排放的部分。

至于電池回收处理，当前确实正处于乱象中。目前，市场上常见的电池为三元锂电池和磷酸铁锂电池，其中磷酸铁锂可回收价值低，没有很好的回收渠道，使得不少动力电池流入出价更高的不法渠道。不仅拆解成本高昂、耗时久，而且拆解用能大，无法达到有效的节能减排。

实现碳达峰、碳中和目标任重而道远。相比较，从石油开采到汽车报废的全生命周期中，电动车比燃油车更能实现碳减排。叶盛基认为：“随着未来可再生能源发电比例进一步扩大、清洁绿色能源的广泛运用，电动汽车在降低碳排放上的优势会更加明显。”

各国车企已经积极响应，中国企业需后来居上

所谓汽车行业碳排放总量，包括汽车材料、零部件生产、整车生产、使用、报废过程的碳排放总量。

中国：2019年碳排放为102亿吨（IEA），据中汽数据有限公司测算，道路交通碳排放占我国碳排放总量的11.76%，排放12亿吨左右（不合摩托车、两轮和三轮车）。

欧盟：2018年碳排放量为31亿吨（IEA），欧盟道路交通占欧盟总碳排放的20.5%（IEA，Transport&environment），排放6.4亿吨左右。

美国：2019年碳排放量为50亿吨（IEA），道路交通占美国总碳排放量的24%（EPAdraft Inventory of U.S.Greenhouse Gas Emissions and Sinks 1990-2019），排放12亿吨。

从世界主要汽车产销量大国或地区的道路交通碳排放总量来说，我国汽车产业的碳排放总量占我国碳排放总量的比例虽然较发达国家而言并不高，但碳排放总量依然较大，将是我国实现碳中和的重要方面。

欧洲消费者对消费品碳强度的关注程度已接近对产品安全的关注，国内消费者在全社会低碳生产生活方案的舆论引导下，消费品碳强度也必将影响消费者的消费导向，尤其是在“碳中和愿景”时代成长起来的年轻消费者。因此，宝马、戴姆勒、大众、沃尔沃、日产、通用、福特、丰田、博世、大陆等企业均已提出2040或2050年前实现产品生命周期碳中和的目标;蔚来“蓝点计划”发布，成为全球第一家帮助用户完成碳减排认证交易的汽车公司。

气候变化目前已成为全球进程，“碳中和”引起的国际贸易政策、市场竞争环境变化已经开始影响汽车企业的发展前景。把时间快进到2050年，按照目前的国际贸易政策和市场竞争环境发展情景看，2050年尚未实现产品碳中和的产品，一方面无法进入已实现碳中和的国家/地区，另一方面无法在消费市场与已实现碳中和的产品竞争，优势企业将占据道义的制高点来形成对落后对手的竞争优势，无论哪个方面都将是落后企业的噩梦。

因此，我国汽车行业必须跑赢国家2060年“碳中和”国家愿景，在2050年前实现“碳中和”，才有可能成为未来“汽车强国”的一份子。