非正常情况下行车组织与安全管控

王增辉

【摘  要】确保铁路运输安全是行车安全管理工作的根基，在任何时候、任何情况下都不能有丝毫动摇。非正常行车组织和安全管控工作是行车工作的短板，需要给予重视。论文分析了影响非正常情况下行车的主要因素，提出了非正常情况下行车组织与安全管控的措施。

【Abstract】Ensuring the security of railway transportation is the foundation of train operation security management work， which can not be shaken at any time and under any conditions. Abnormal train operation organization and security management and control work is the short board of train operation work， which needs to be paid attention to. This paper analyzes the main factors affecting the train operation organization under abnormal conditions， and puts forward the measures of train operation organization and security management and control under abnormal conditions.

【关键词】非正常;行车组织;安全管控

【Keywords】abnormal; train operation organization; security management and control

【中图分类号】U298.1                                             【文献标志码】A                                                 【文章编号】1673-1069（2021）05-0172-02

1 引言

铁路运输作为接发旅客和运送货物最主要的方式之一，在社会经济发展中发挥的作用也越来越大，对人们的生活出行及生活方式的改变起到了举足轻重的作用。然而因计划施工、设备故障或突发性的自然灾害对正常的行车造成了严重的影响，危害了行车安全和降低了运输效率。因此，非正常情况下行车组织和安全管控措施对铁路运输安全至关重要。

2 非正常行车概念

不同于正常行车中的信号、闭塞设备等设施处于正常运行状态，非正常行车是由于施工、行车设备故障或突发性的自然灾害等情况，导致列车不能按正常办理而临时采用的非正常行车办法。非正常情况出现是复杂的、突发的，处置往往需要工务、电务、供电、通信工区等设备管理单位的多部门的配合，往往考验着铁路行车人员的应急处置能力和车站管理人员的管控能力。

3 非正常行车的主要影响因素

3.1 施工

施工是有计划的，为了设备安装、改造、更新、检修，由于有计划的施工导致的非正常行车属于事先告知调整型情况[1]，这种情况造成的非正常行车基本纳入施工预案中，行车人员事先确定了实际影响范围，明确了站内哪些线路、道岔、信号机、闭塞设备、逻辑检查设备、列车会受到影响，应该按照施工预案采取相应的行车组织办法办理接发列车。施工都是在天窗内进行，封锁区域内是不办理接发列车的（配合施工的自轮运转设备、路用列车、轨道车等除外），值得注意的是，施工影响的往往是邻线的信号机、道岔、闭塞设备的使用，从而造成邻线非正常行车。

3.2 行车设备故障

铁路行车设备的故障主要有：一是信号设备故障，主要表现为色灯、臂板信号机、机车信号设备、信号表示器故障等;二是电气设备故障，主要有供电设备、接触网设备故障等;三是通信设备故障，主要有调度电话设备、列车无线调度通信设备、GSM-R设备及手持终端、TDCS/CTC设备故障等;四是联锁设备故障，主要有基本闭塞设备故障、非机车车辆占用红光带，列车占用丢失、轨道电路分路不良等;五是其他故障，主要有道岔设备故障、列控地面设备故障、线路故障或停用、列控车载设备故障、机车车辆故障等。

3.3 自然灾害

暴风雨雪和雷电等自然灾害导致信号机、联锁设备、电话中断等，从而造成非正常行车。主要有：一是遇降雾、大雪等恶劣天气，雾天情况下难以辨认线路所信号机显示的信号，大雪天气导致道岔无法正常定、反位转换;二是在汛期暴风雨条件下，雨水漫过轨枕，严重威胁行车安全;三是在冰冻、极寒天气下非正常行车。这些情况大多具有突发性，对铁路行车安全影响极大，行车人员容易手忙脚乱，处置不当易造成事故。

3.4 行车人员失误和管理人员履职不到位

3.4.1 行车人员失误

人员是铁路行车组织安全控制的重要環节，往往重大的事故发生都伴有人误存在[2]。非正常行车组织是行车人员必须精通的本领之一，但在实际工作中，往往存在以下几种情况：一是非正常情况出现概率低。行车人员极少概率碰到非正常行车情况，特别是新任职的行车人员可能一次都没有遇到过。二是行车人员的业务水平和处置能力是决定非正常行车的安全因素之一。在非正常的情况下行车人员（特别是车站值班员）存在业务水平和专业素质参差不齐的问题，应急演练流于形式，预想不充分，不能准确迅速判断出故障原因。同时，对非正常行车处理程序不娴熟，还有行车人员心理情绪素质波动，在发生事故时处置措施准备不足、方法不当、误判、误操作等，造成信号开放不及时或错误，行车凭证不及时或错误填写，调度命令理解把握不透，导致错误办理进路、开行列车等非正常情况的产生。

3.4.2 车站管理人员履职缺位

车站管理人员履职的缺位是影响非正常行车安全的重要因素，主要有以下几个方面问题：

第一，车站一些管理人员对职工技能的教育工作落实不到位。一些管理人员对职工技能的教育工作落实缺位，对非正常情况行车工作的培训次数过少、内容流于形式;自认为职工对非正常情况行车工作已经娴熟，不需要再作培训，认为培训学习会占用过多的业余时间，产生工作和学习之间、工作和休息之间的矛盾，从而影响正常工作，进而导致职工非正常行车组织技能掌握不娴熟。

第二，一些管理人员本身业务技能素质不高。作为管理人员，忙于车站管理工作，脱离实际行车工作岗位太久，对非正常情况接发列车作业程序、应急处置流程不熟悉、不精通。

第三，一些管理人员作风虚而不实。一些管理人员不按规定时间到岗管控，或作业未完，擅自离岗，导致现场缺少管控。管理人员在碰到非正常情况时，不能抓住行车关键问题及重点事项，安全管控作用淡化，甚至错误指示、违章蛮干，致使安全事故发生。

4 非正常行车组织与安全管控措施

4.1 非正常行车组织

提高铁路行车组织中的安全性，从而更好地保障铁路运输发挥其社会效益和经济效益[3]。

对于有计划有预案的施工，一是施工前要严格把握好施工计划、行车办法、人员安排工作等环节。车站要提前制定施工行车办法和安全管控措施。施工前车站要组织施工单位及配合单位人员召开施工例会，确定施工实际影响的线路范围，严禁超范围施工[4]。施工前负责施工安全的站长亲自安排和施工相关的行车人员，认真学习施工预案，做好演练，把握关键环节。此外，要安排足够的胜任人员，筹备齐全备品。二是执行特定行车办法，应办理正线通过或停车，不再变更接车线，降低手摇道岔的次数，减少准备进路的时间，提高列车通过效率。三是把关站长上岗盯控作业全过程，发现行车人员的安全风险问题要及时纠正。

当行车设备发生故障时，车站值班员严格执行“一扣停、二汇报、三通知、四登记、五销记、六组织”的标准。一是扣停相关列车，了解情况;二是立即向本区段列车调度员汇报故障情况;三是通知相关设备管理单位处理故障，通知车站把关站长到岗把关或胜任人员现场检查，同时，报告车务段安全生产指挥中心;四是准确地在《行车设备检查登记簿》（电子登销记系统）登记设备故障现象;五是确认设备管理单位销记内容;六是车站值班员根据设备管理单位销记的情况组织行车。

在恶劣天气时或突发自然灾害导致线路塌方、行车设备故障等威胁行车安全时，车站要立即汇报本区段列车调度员，根据本区段列车调度的指示，及时改变行车办法，必要时要果断扣停相关列车，根据调度员命令，开行救援列车。

4.2 非正常安全管控措施

车站把关站长对非正常情况下行车的管控，是保证非正常行车安全的最有效的手段之一，把关站长现场把关管控，可以掌握实际情况，增强行车人员的责任心、信心，及时发现、督促解决问题，减少行车人员误操作，保证铁路运输安全生产。

第一，把关站长迅速到岗把关管控。接到非正常行车的通知，把关站长要立即到岗把关管控，根据不同情况下非正常行车关键环节，严把行车组织的闭塞关、进路关、凭证关、区间开通关，及时制止并改正行车人员违章行为，确保非正常行车安全。

第二，把关站长必须业务技能过硬。把关站长必须经验丰富、责任心强，锤炼过硬业务素质，做行车工作的行家里手。除此之外，必须明确管理人员作业标准和重点，完善管理人员考核制度，坚决杜绝监而不控、控而不死的问题。

第三，总结经验，查找不足。在每一次故障处理完毕恢复正常行车后，在交班会上车站管理人员应组织车站值班员、助理值班员等有关人员进行探讨、分析，总结经验，补齐弱项，持续巩固提升车站非正常行车技能和管控能力。

5 结语

总之，行车安全是铁路运输永恒的追求，非正常情况下的行车组织，要始终确保铁路运输工作绝对安全。提高职工的业务技能和增强把关站长的管控能力，确保铁路运输安全。

【參考文献】

【1】赵文江.如何加强非正常情况下铁路车站接发列车的安全管理[J].科技展望，2016，26（20）：193.

【2】罗金宝.铁路行车组织安全双向闭环系统可靠性分析[D].兰州：兰州交通大学，2013.

【3】徐可勇.铁路行车组织的安全管理要点分析[J].区域治理，2019（11）：195+197.

【4】王长明.浅谈如何加强中间站非正常情况下行车组织工作[J].减速顶与调速技术，2015（1）：24-25.