地铁站与商业综合体连接空间研究

摘要：地铁是大城市居民重要的出行方式。同时，在TOD模式开发导向下，众多商业综合体出现在地铁站周边，如何实现地铁站与商业综合体的高效连接成为提高出行效率的重要因素。本文以厦门地铁岭兜站为研究对象，研究地铁站与商业综合体连接空间的优化设计。

关键词：地铁;商业综合体;连接空间

中图分类号：F293 文献标识码：A

文章编号：1001-9138-（2021）05-0045-49 收稿日期：2021-03-20

作者简介：何相聚，四川大学建筑学本科，厦门大学建筑学硕士，现任职厦门大学嘉庚学院。

1 背景

近年来，地铁建设在我国各大城市不断加快，成为大城市居民出行的重要方式。截至2020年底，中国大陆已有38个城市开通地铁，运营里程达7200公里。地铁建设高速发展的背后，地铁站空间环境设计存在诸多问题，例如换乘距离过长、车站立体空间单一等，一定程度上影响了地铁出行的吸引力。同时，在TOD开发模式引导下，地铁站周边新建了诸多商业综合体，这类站点被称为商业综合体型地铁站。在城市土地资源稀缺和集约化建设背景下，商业综合体与地铁站距离很近，甚至有些就是地铁站上盖建筑，如何联系地铁站与商业综合体，使得乘客到站后方便快捷地进入周边商业综合体内部，成为地铁高效运营和增强商业综合体吸引力的有效措施。

2 地铁站与商业综合体连接空间概述

地铁站与商业综合体的连接空间是指地铁站出站厅后与临近商业综合体通过垂直交通、地下通道、空中连廊、地面出站口广场等方式取得联系的空间环境。地铁是未来城市的骨干交通方式，商业综合体则是消费人群集中的场所，两者同属于人流引入和汇集的重要来源，地铁和商业综合体的结合可以互为引流，提高地铁的客流量和商业综合体的人流量。近期建设或地处新城区的地铁站和周边商业综合体设计上通常是一体化的，连接空间以地下通道为主，空间简洁直接;早期建设或地处旧城的两者在设计上分属不同阶段，连接空间形式基于用地现状和设站定位而多样化，空间受限较多，空间环境设计问题突出，影响出行者使用体验。

地铁站与商业综合体连接空间环境质量存在诸多影响因素。第一是站点类型。普通站内部空间形态单一，连接商业综合体的通道呈枝状从站厅引出，流线简洁，连接空间形式简单;而换乘站则因为多条地铁线路汇集而导致流线复杂，对空间环境、标识设置等提出了较高要求。第二是连接空间形式。地下站一般以地下通道形式直接连接商业综合体地下楼层，分期建设或平面距离商业综合体较远的地铁站也有以地面出口+地面广场的形式连接，但可能使用上受天气条件制约，对地面环境设计要求较高，例如厦门地铁乌石浦站4A、4B出口方向与SM城市广场的连接空间步行环境就受到地面停车场的制约;高架地铁线与商业综合体可以空中连廊的方式连接，形成商业双首层入口，提高商业价值;地下地铁站与商业综合体附属下沉广场连接则是另一种提高商业吸引力的雙首层空间连接方式。第三是出站口数量。一般地铁站仅有一个出站口与临近商业综合体联系，地下直连方便快捷;如果是地面出站口最好与商业入口在视线、流线上衔接紧密，营造舒适的步行环境;多个出站口连接同一商业综合体则要避免重复建设，连通各类不同业态如购物、酒店、公寓或超市的连接空间环境可根据业态属性有针对性设计，例如厦门地铁湖滨东路站4出口就与6出口存在功能重叠，导致4出口使用率很低。第四是地铁站与商业综合体的空间距离，包括平面距离和垂直距离。平面距离较长的连接空间要避免枯燥的长走道或者迂回弯曲的流线设计，例如厦门地铁莲花路口站1A出口方向与磐基名品中心之间的长走道在使用上就给出行者带来焦躁不安的感受;垂直高差的处理则要考虑残疾人专用无障碍电梯等垂直交通工具，并用自动扶梯取代楼梯和台阶，避免出行者疲劳。如果商业综合体有两层及以上的地下空间，可以分别设置商业出入口与地铁站连接，增加地下各楼层的商业价值，例如厦门地铁湖滨东路站6出口方向与万象城的地下两层分设的出入口。第五是不同时段对连接空间的使用影响。根据调研，工作日晚间6点到8点从地铁站进出商业综合体的人流量较其他时段大，而节假日早10点开始的全天时段人流量都较工作日有所提高;此外，连接空间出站人流呈现出与车辆到站时间相关的潮汐性特征。第六是物理环境，包括连接空间的通风、光环境、空间尺度、内饰、服务设施和标识系统等。地下连接空间虽然有机械排风，但其密闭性也会导致空气质量不高，低于站厅层和商业综合体地下层;地铁站与商业综合体连接空间照明以人工照明为主，站厅到商业空间的照明应该有适宜的过渡性，避免空间光环境二元化，并营造一定的商业氛围，体现商业综合体型地铁站的特色，必要时尽量引入自然光源，缓解出行者在地下空间的焦虑并提供方向感和识别度;为了提供站厅和商业空间的快速连接，空间尺度应符合购物出行者相比其他地铁搭乘者更低速的步行诉求，通道宽度适当加宽，满足快慢速出行者同时通过的要求，还要为通道两侧可能存在的商业店铺预留人群缓冲空间，连接空间内还要提供人群等候、摆置自动贩卖机、商业综合体导引设施的必要空间;连接空间内饰设计要营造适度的商业氛围，做到从站厅到商场的良好过渡;地铁站到商业综合体的连接空间内还要提供商场导览、促销、标识指引等服务，方便出行者快速抵达目的地。

地铁站与商业综合体连接空间要体现功能性、安全性、舒适性和人性化设计要求。连接空间的主要功能就是方便抵达地铁站的出行者快速进入商业综合体，这是空间功能性的体现。地铁连接空间人流量大，设计上要保证所有出行者，包括残疾人、老人和儿童等弱势群体的安全通过，这是空间安全性的诉求。因为商业综合体型地铁站的服务人群以购物目的为主，所以连接空间要保证体验的舒适性，而人性化空间设计则有利于提高商业综合体吸引力。

3 厦门岭兜地铁站连接空间分析与优化

厦门地铁于2017年底开通以来，现运营两条线路总71.9公里，共设置56个车站，串联起多个城市商圈和就业中心，其中厦门岛内主要的商业综合体型地铁站有镇海路站（连接中华城）、湖滨东路站（连接万象城）、莲花路口站（连接磐基名品中心）、乌石浦站（连接SM城市广场）和岭兜站（连接宝龙一城）。本文主要研究岭兜地铁站与宝龙一城商业综合体的连接空间设计。如图1所示。

岭兜站为厦门地铁二号线普通站，站点位于北向金山路、南向前埔路和东西向吕岭路十字交叉口，地铁路线和站厅层沿东西向吕岭路铺设。十字路口的四个街角分别设置1-4号出入口，东北角3号地面出入口连接岭兜佳园居住小区，东南角4号地面出入口连接明发城居住小区，西南角2号出入口还未启用，路口西北角即是宝龙一城商业综合体，1A和1B地面出入口分别位于金山路和吕岭路沿街小广场，同时，设置地下通道连接站厅和宝龙一城地下一层商业区。宝龙一城为集购物、餐饮、娱乐为一体的地面五层、地下两层商业综合体，用地西侧为宝龙国际中心写字楼和酒店，该街区业态丰富、交通便利，周边配套设施成熟，东侧隔金山路与厦门重要的就业中心软件园二期相对。

岭兜地铁站与宝龙一城商业综合体连接空间位于站厅西北角，包括三条通道分别去往两个地面出口和商业综合体地下一层，分别是站厅与金山路沿街1B地面出站口方向连接的70米地下通道和自动扶梯、站厅与宝龙一城地下一层连接的50米地下通道和自动扶梯、站厅与吕岭路沿街1A出站口方向连接的100米地下通道和自动扶梯，其中一段地下通道为三条流线共有。岭兜站属于非换乘普通地下站点，站厅层为一字型东西向排布，出站地下通道呈树枝状连接十字路口四个街角。如图2所示。

连接空间形式为一条地下通道和两个地面出站口，使得出行者不用到地面而直接进入商业综合体内部。商业地下入口和地面的入口形成双首层设置提升了商业价值。地下通道大多净高3.5米，尺度适宜，进入商业综合体前有一段高敞空间净高达到9米，起到商业综合体门厅空间的作用，但与低矮的站厅过渡比较生硬，衔接比较突然。通道宽度7米，三条通道交汇进入站厅并没有拓宽通道，导致进站前的空间较为拥堵，影响进站效率。

岭兜地铁站与宝龙一城之间的三条连接通道分别衔接起地铁站与商业综合体的不同业态：地面出口1A连接地铁站和商店2号门、W酒店和宝龙国际中心写字楼，地面出口1B连接地铁站和商店5号门，地下通道则直接连入商店内部。两个地面出口外的步行环境较好，通过现代景观小品营造出色的商业小广场环境，但出站后与商店门距离较远，视线上无直接联系，同时缺乏引导的标识系统，从地下通道出来后容易失去方向感。

岭兜地铁站站厅与商业综合体平面距离较近，通过地下通道进行水平方向的联系。地下通道内有多处转弯导致流线曲折，不符合连接空间功能性便捷的要求，直角转角内侧设置盲道存在安全隐患，还会因为视觉盲区而导致行人相撞。此外，三条通道第一个分岔处正中的柱子会阻碍通行并导致视线受阻。由于通道位于地下且转折较多，出行者容易丢失方向，设置天窗引入室外建筑物等帮助人群重塑方向感和定位是人性化设计的体现，还能改善通风和采光环境。地铁站厅与商业综合体地下一层垂直高差较大，通过上下行扶梯和楼梯进行垂直交通联系，可考虑分两段设置扶梯来缓解高差巨大带来的恐惧感;地铁站厅与室外地面垂直高差更大，1A地面出口主要通过上行扶梯和楼梯进行垂直交通联系，缺少下行扶梯也给出行者带来通行不便。

岭兜地铁站与宝龙一城连接空间使用高峰期为工作日晚间和节假期全天，出行者以购物目的为主，这是该连接空间与其他地铁出站口使用人群上的区别，购物人群步行速度低于通勤人群，容易受到通道内小店铺、商业广告、宣传墙面等设施影响，可以将通道加宽方便使用，也可考虑设置可移动分隔带满足进出站两向客流的分别使用。商业综合体内超市的购物人群比例较高，需要推车辅助，连接空间内可以为这类人群提供便利，提供便捷的通道并允许推车直抵站厅层。

岭兜地铁站与宝龙一城连接空间物理环境也存在一些使用问题。在通风方面，连接空间位于站厅和商业交界处的位置，室内空气质量效果不如两者内部，有待加强。在光环境方面，站厅和商场内部光线质量和空间色彩差别较大，两个空间光环境转变生硬，缺乏统一的设计，此外，可以引入自然采光来帮助改善光环境。在内饰方面也存在二元化差异，商业综合体一侧墙面暖黄色调使得空间敞亮，而地铁站一侧墙面绿色，这种迥异的过渡让人感受不适，没有体现出商业地铁站型连接空间的个性特征。在配套设施方面，地下通道两侧随意摆放了一些自动贩卖机，占据了原本属于通行的空间，却没有在站厅出口设置商业综合体导览图和开放时间等信息来帮助出行者定位和了解商业综合体空间布局。考虑到商业综合体型地铁站有较多的站外等候人群，也有配置与商业综合体内相似的景观节点的需求，通道内可设置较通道宽阔的等候空间和景观节点来提升空间品质。在标识系统方面，连接空间内的标识牌很小，加之商业空间内本来就店招杂繁，不能起到有效的引导作用，进站前的标识只有logo没有文字，也影响使用。如图3所示。

4 总结

在地铁站与商业综合體一体化设计和开发背景下，两者之间的连接空间是影响地铁客流和商业综合体人流的重要因素。通过调研反馈的使用效果显示，连接空间形式和物理环境等要素存在诸多设计问题。本文在研究厦门地铁岭兜站与宝龙一城商业综合体连接空间的基础上，旨在优化连接空间设计，更好地引导出行者，满足功能性、安全性、舒适性和人性化的要求，实现地铁站和商业综合体建筑共赢的目的。

参考文献：

1.龚清.成都市地铁站点邻近商业空间自组织演变研究.西南交通大学.2013

2.朱玉婷：城市核心商业区与轨道交通一体化开发改造研究.现代城市轨道交通.2020.10

3.崔泽文.基于场所理论的城市综合体与地铁站衔接空间优化设计研究.青岛理工大学.2020

4.彭帅.商业综合体与地铁连接空间设计研究——以天津滨海万达项目为例.北京建筑大学.2019