交通运输业在产业链上位置测度及动态演变

司增绰 羊宇宁

(1.江苏师范大学，江苏 徐州 221116；2.东南大学，江苏 南京 211189)

一、引言

2020年5月14日，中共中央政治局常委会提出，要深化供给侧结构性改革，充分发挥中国超大规模市场优势和内需潜力，构建国内国际双循环相互促进的新发展格局。2020年9月9日，习近平总书记主持召开中央财经委员会第八次会议时强调，流通体系在国民经济中发挥着基础性作用，构建新发展格局，必须把建设现代流通体系作为一项重要战略任务来抓。习近平总书记的重要讲话，从理论和现实层面强调了流通体系在国民经济中的地位和作用。流通产业是国民经济的基础性和先导性产业，交通运输业更是现代流通体系中的基础产业和核心产业，是实现人、原材料和产品空间转移的载体产业。然而，交通运输业在国民经济中产业链上究竟处于何位置？本文利用产业上游度概念来理解这一问题。

交通运输业是实现人和物品空间转移的服务业，是生产活动和消费活动得以开展的前提条件，是产业系统中极为重要的部门。据美国商务部数据显示，2017年美国交通运输业增加值占GDP比重大约为4.6%；据中国2017年42部门投入产出表数据测算可知，中国交通运输业增加值占GDP比重大约为5.6%，在14个服务业中排在第四位，仅次于批发和零售业(9.36%)、房地产业(7.09%)、金融业(6.56%)。中国交通运输业增加值占GDP比重明显地高于美国，主要是因为中国现代服务业仍未得到充分发展，传统服务业仍是服务业的主力，传统服务业增加值占GDP的比重仍然偏高。又根据相应年份的投入产出表数据可知，2002年、2005年、2007年，中国交通运输业增加值在16个服务业中一直排在第二位，这三个年份交通运输业增加值在服务业中的位置比较稳定，在服务业中处于名列前茅的地位。2010年中国交通运输业增加值在16个服务业中排在第四位，2012年、2015年、2017年三个年份中国交通运输业增加值在14个服务业中一直排在第四位，四个年份交通运输业增加值在服务业中的相对地位基本稳定。但是，从2002年至2017年的时间段内，交通运输业增加值在服务业中的相对地位是下降的，在服务业中位置从第二名下滑到第四名。可见，在当前中国服务业尤其是现代服务业快速发展过程中，作为典型传统服务业的交通运输业在服务业中的相对地位是在下降的。

在本文中，交通运输业包括交通运输及仓储业、邮政业两个产业，这种产业分类是根据《2007年中国投入产出表(42部门)》统计口径来分类的。2012年及以后的42部门投入产出表把交通运输及仓储业、邮政业合并为交通运输、仓储和邮政业。因此，本文研究中有些年份会具体分析交通运输及仓储业，邮政业，交通运输、仓储和邮政业三个产业。由于交通运输业是实现商品空间转移的载体部门，因此应把它们包括在流通业中。观察投入产出表结构可知，一个部门的产出存在两项用途：一项是用于满足各部门的使用，称作中间使用；另一项是用于满足最终消费者的使用，称作最终使用。据2002年、2007年、2012年和2017年中国投入产出表测算可知，交通运输及仓储业四个年份的中间使用率(投入产出表中某一产业的中间使用量除以总产出量)分别为75.25%、77.21%、78.56%和76.40%，邮政业四个年份的中间使用率分别为61.35%、88.42%、87.27%和83.49%。据2012年和2017年中国投入产出表测算可知，交通运输、仓储和邮政业两个年份的中间使用率为78.87%和76.93%。在产业经济学理论中，生产者服务业和生活性(消费性)服务业一般是这样分类的：以中间使用率50%作为分界点，中间使用率大于等于50%的服务业称为生产者服务业，中间使用率小于50%的服务业称为生活性(消费性)服务业。因此，根据上文数据能够做出如此大致的判断：细分层面的交通运输及仓储业、邮政业两个产业生产者服务业特性很明显，合并起来的交通运输、仓储和邮政业生产者服务业特性也很明显。

基于产业经济学理论，如果某一服务业较多地为生产者服务，生产者服务属性较强，那么此服务业处于产业链上的较上游环节，离中间投入端较近；如果某一服务业较多地为消费者服务，生活性服务属性较强，那么此服务业处于产业链上的较下游环节，离最终使用端较近。这种判断仅是定性地分析，那么怎样定量测算产业在产业链上的准确位置呢？近些年国内外文献深入探讨了这一问题，提出了产业上游度(upstreamness)概念，发展了上游度测度理论，以定量测度产业在产业链上的准确位置。考察相关文献可知，量化分析中国交通运输业在产业链上位置的研究文献很少，因此本文尝试运用上游度测算理论，测度其产业上游度，以准确判断其在产业链上的位置，从而科学认识其在产业链上位置的动态演变规律。中国产业参与国际生产分工日趋深化，嵌入全球产业链日益深入，服务业占比快速上升，期望本文研究结论能为推动中国交通运输业高质量发展提供理论支撑。

二、文献述评

在全球专业化分工网络中，处在同一生产链条的不同国家(地区)从事其具有比较优势的专业化生产，每个国家(地区)的专业化生产好似全球生产网络中某一特定的节点。在这种生产模式中，位于同一生产链条上的不同国家(地区)的比较优势及在分工体系中所扮演角色投射到全球生产链上，这体现出各国(地区)的分工地位(刘洪铎 等，2016)。

目前，国内外研究产业上游度文献始于2012年，还不到10年时间，研究文献并不丰富。国外文献做了原创性工作，Antràs et al.(2012)提出了“距最终使用端的平均距离测算法”的行业上游度测算理论，其又称为“到最终需求端的距离测算法”。这一行业上游度测算方法具有开创性意义。Fally(2012)受“将越多的产品销售给相对上游产业的产业自身就越上游”这一概念启发，构建出了一个线性系统等式，并定义了产业上游度。这是另一篇比较经典的相关文献，奠定了产业上游度的基本思想。

在国内方面，运用上游度测度理论测度产业上游度，并研究国家、产业、企业等在产业链上位置的工作始于对国外文献的借鉴。比如，以下两个文献运用行业上游度研究了国家和产业在全球价值链上的位置：鞠建东等(2014)运用行业上游度指标，定量分析了中国在全球价值链中的贸易角色；王金亮(2014)运用产业上游度测算方法，测算了中国制造业的产业上游度，并且与相关国家的产业上游度做了比较，发现中国产业处于全球价值链低端位置。又如，以下两个文献运用行业上游度指数测度了各产业在产业链上的位置：陈钊等(2015)运用产业上游度指数衡量各产业在产业链上的位置；董有德等(2017)用产业上游度指标测度了各产业在整个产业链上准确位置。再如，以下两个文献测算了中国的出口上游度：苏庆义(2015)测算了中国出口上游度，并且分析了出口上游度的演变特征；周华等(2016)研究发现，中国出口上游度在近二十年整体处于下降趋势。此外，以下三个文献测算了中国流通业产业上游度：司增绰(2019)比较了中国不同地区流通业在产业链上位置；司增绰等(2020b)研究了中国批发和零售业在产业链上位置的动态变化状况；司增绰等(2020a)研究了中国住宿和餐饮业在产业链上位置的动态变化状况。考察相关文献可发现，国内一些文献判定产业在全球价值链上的位置或分工地位也是借助产业上游度指标。但陈晓华等(2016)则认为，上游度大小并不代表某一产业全球价值链分工地位的高低；上游度的大小与产业在价值链上地位的高低之间并无明显规律；上游度和全球价值链分工地位之间也无明确的关联及规律，上游度高并不代表全球价值链或国际分工地位高，上游度低并不代表全球价值链或国际分工地位低；全球价值链和国际分工地位高低关注的是生产环节“价值和技术含量大小”，而国际分散化生产工序上游度高低关注的是生产环节的“物理”位置。

长期以来，学术研究仅定性分析产业在产业链上的相对位置，产业上游度理论则使得测度产业在产业链上的准确位置成为可能，从而弥补了以往定性分析的不足，国内文献正逐步重视从定量方面研究和认识产业在产业链上的位置性质。但考察国内相关文献可知，目前利用产业上游度理论研究中国交通运输业在产业链上位置的文献却很少。上述文献为本研究提供了理论基础和借鉴对象，本文也认真参考了以上文献的研究成果。本文创新性贡献主要体现在以下两个方面：一是运用产业上游度测度方法测算了交通运输业的产业上游度，定量研究了其在产业链上位置的动态演变及分工地位；二是分析了在中国积极构建现代流通体系的背景下，在电商业引致物流业快速发展的产业生态中，交通运输业服务于产业系统能力的现实表现。

三、上游度测度方法和基础数据来源

(一)产业上游度测度方法

在Antràs et al.(2012)的研究中，上游度水平值可以用来衡量各个细分产业在产业链中的位置，并基于投入产出视角构建了产业上游度指标，从而测算出产业链中产业层面的相对位置。借鉴Antràs et al.(2012)和Fally(2012)的研究及司增绰(2019)对产业上游度测度方法的梳理，本文从国内产业上游度、全球产业上游度、国外产业上游度三个维度简要概述产业上游度的测度方法。

1．国内产业上游度测度方法

Fally(2012)基于“将越多的产品销售给相对上游产业的产业自身越上游”的概念给出了以下线性系统的等式，定义产业i的上游度为Ui：

(1)

其中，Yj和Yi分别是产业j和产业i的总产出；aij是产业j的1单位产出中产业使用的产品投入比例，又称直接消耗系数。式(1)的基本思想是：当产业i被用于生产产业j时，产业i的上游度更高，即产业i在生产序列中处于更高的上游度位置。由相关理论可知，Ui≥1。式(1)中，aijYj/Yi可以由投入产出表数据计算得到。运用矩阵代数方法，可以将式(1)矩阵转化为U=1+RU，再转化为U-RU=1，其中，U为各产业上游度指数向量，R表示以aijYj/Yi为第(i,j)项元素的矩阵，1是元素都为1的列向量。则各产业上游度的解为：

(2)

上述计算过程没有考虑进出口贸易和存货的影响。在产业上游度测算理论中，所谓封闭经济体系，是假设没有产品进出口情况，即一个经济体不考虑产品进口额和出口额的经济系统。封闭经济体系假设是问题研究的基准，也是研究开放经济体系下问题的参照与比较对象。封闭经济体系假设的经济现实意义还在于：一是通过对封闭经济体系产业上游度的测度，可以观察这一经济体内部产业系统各产业发展的协调性和均衡性；二是一个经济体在遇到突发事件时(比如传染疫情、贸易禁运、港口和航空停运等)，与国外的物资流通往往会切断或受到阻碍，这种经济状态与封闭经济体系很相似。为方便研究问题和便于理解问题，先讨论封闭经济环境下没有进出口贸易和存货时产业上游度的测度方法，这样便于考察本国某一产业的总产出对本国产业系统的支撑能力。

式(2)是封闭状态下各产业上游度指数。式中只有其中的矩阵R会发生变化，矩阵R第i行、第j列的元素为aijYj/Yi。上述测度产业上游度的方法包含一个特别基数，即任意两个生产阶段间的距离被假设为1。封闭经济中的产业上游度，表达了产业与国外产业系统没有进出口贸易联系状态下产业在产业链上位置信息，因此把封闭经济中的产业上游度称为国内产业上游度。国内产业上游度可以反映封闭经济中产业在产业链上的位置。

2．全球产业上游度测度方法

在开放状态下，需要考虑产业的进出口额和存货量(inventory)。当考虑国际贸易和存货时，需要对封闭状态下投入产出系数矩阵R进行调整，即需要调整R矩阵中的元素aij×Yj/Yi。Antràs et al.(2012)对一国的进出口贸易和产业存货问题给出了投入产出系数的调整算法。调整后的投入产出系数为：δij=aij[Yj/(Yi-Xi+Mi-Ii)]，其中，Xi是i产业的出口量，Mi是i产业的进口量，Ii是i产业库存变化。从封闭经济到开放经济，矩阵R中的投入产出系数(rij)从aij×Yj/Yi调整为aij[Yj/(Yi-Xi+Mi-Ii)]。利用调整后的δij(δij=aij[Yj/(Yi-Xi+Mi-Ii)])构建投入产出系数矩阵R，此时R是以aijYj/(Yi-Xi+Mi-Ii)为第(i,j)项元素的矩阵，代入式(2)便得出开放经济中产业的上游度，即该产业与最终需求之间的距离。开放经济中的产业上游度表达了国内产业与国外产业系统存在进出口贸易下产业在产业链上位置信息，因此可以把开放经济中产业的上游度称为全球产业上游度，其可以反映开放经济中产业在产业链上的位置。

3．国外产业上游度测算方法

另外，国际生产分割指数为：国外产业上游度除以全球产业上游度。这一指数表示一个产业的生产链条或生产环节在国外完成的比例，反映了此产业国际生产分割的程度。若一个产业国际生产分割指数值为正数，表明这一产业全球产业上游度高于国内产业上游度；若一个产业国际生产分割指数值为负数，表明这一产业全球产业上游度低于国内产业上游度。这一指数的绝对值越大，表明这一产业越开放，嵌入全球生产网络程度越深；这一指数的绝对值越小，表明这一产业越封闭，嵌入全球生产网络程度越浅。

(二)投入产出基础数据来源

本文所涉及的原始数据分别来自国家统计局颁布的《1997年中国40部门投入产出表》《2002年中国42部门投入产出表》《2005年中国42部门投入产出延长表》《2007年中国42部门投入产出表》《2010年中国65部门投入产出延长表》《2012年中国42部门投入产出表》《2012年中国139部门投入产出表》《2015年中国42部门投入产出延长表》《2017年中国149部门投入产出表》，共九张投入产出表。由于这九张投入产出表中部门分类不同，导致交通运输业包含的部门数目和名称也不相同。这些不同为不同年份交通运输业细分产业的同一指标的比较带来了不便，为了方便研究，本文将《2010年中国65部门投入产出延长表》、《2017年中国149部门投入产出表》均合并为口径相对统一、部门名称相同的42 部门投入产出表。在处理这类问题时，本研究尽力保证研究的科学性，对应代表性年份当年42部门投入产出表中部门的名称，把部门数多于42部门的投入产出表合并成42部门投入产出表。

四、产业上游度测度结果及其分析

(一)国内产业上游度及其动态演变

1．交通运输业与其他产业国内产业上游度比较

通过测度2017年中国42个产业的国内产业上游度数值，并观察其降序排列情况，可以进行交通运输业与其它产业国内产业上游度比较。研究发现，42个产业的国内产业上游度平均值为3.156，其中，交通运输、仓储和邮政业的国内产业上游度在42个产业中排在第十七位，在14个服务业中排在第三位，仅次于租赁和商务服务业、金融业。可以看出，在封闭经济中，交通运输、仓储和邮政业国内产业上游度在42个产业中位于中偏上位置，在服务业中位于名列前茅位置。交通运输、仓储和邮政业是比较重要的生产者服务业之一，在国内产业链上位于中偏上位置，既为国内产业系统服务，为国内产业系统各产业提供中间投入品，又为政府和居民提供最终需求，满足社会最终消费需要。

2．交通运输业国内产业上游度数值分布

通过测度1997年、2002年、2005年、2007年、2010年、2012年、2015年和2017年八个代表年份的中国交通运输业国内产业上游度指数，可以观察交通运输业国内产业上游度数值分布情况。交通运输及仓储业国内产业上游度的平均值为3.320，邮政业为2.978，交通运输、仓储和邮政业为3.410。由上游度测算方法可知，测度产业上游度的方法包含一个特别基数，即任意两个生产阶段间的距离被假设为1；如果在最终产品的生产过程中只有一个生产阶段，则该上游度指数值取1。每个产业的上游水平值衡量的是该产业到最终产品的平均距离，并设定最终产品的上游水平值为1，即某产业所有产品都是最终产品时，其上游度就等于1，或某产品被直接用作最终消费，该产品的上游度指数为1；反过来，若某产业上游度是1，则说明该产业直接被用来作为最终需求，或若某产业上游度为1，则表明该产业产品被直接消费或使用。交通运输业包含的三个细分产业的国内产业上游度值落在[2.978，3.410]区间内，在国内产业链上到达最终消费需求(最终消费者)需要经过2.978～3.410个生产环节，其生产者服务业属性比较明显。在交通运输业包含的三个细分产业中，交通运输、仓储和邮政业处于国内产业链的最上游环节，其次是交通运输及仓储业，再次是邮政业。交通运输、仓储和邮政业最靠近国内产业链中间投入端，其次是交通运输及仓储业，再次是邮政业。

3．交通运输业国内产业上游度动态演变

图1反映了交通运输业国内产业上游度变化趋势，通过图1可观察交通运输业细分产业国内产业上游度动态演变情况。

图1 交通运输业国内产业上游度动态演变

由图1可以看出，一般而言，交通运输及仓储业，交通运输、仓储和邮政业国内产业上游度要高于邮政业国内产业上游度，这说明前两个产业在国内产业链上比邮政业在国内产业链上处于更上游位置。在2002—2010年样本期内，交通运输及仓储业国内产业上游度呈波动上升趋势，在产业链上的位置向上游移动，越来越靠近产业链的中间投入端，对国内生产活动的服务能力逐步提升。在交通运输及仓储业国内产业上游度变化曲线上，2005年和2010年处于高点位置，而2002年和2007年处于低点位置。在2002—2012年样本期内，邮政业国内产业上游度呈现倒U形变化趋势，在2010年达到最高后开始下降。2002—2010年，邮政业的国内产业上游度呈上升趋势，在国内产业链上的位置向上游移动，越来越靠近国内产业链的中间投入端，对国内产业生产活动的服务能力逐步提升。2010—2012年，邮政业国内产业上游度呈下降态势，在产业链上的位置向下游移动，越来越向产业链的最终使用端靠近，对国内生产活动服务能力逐步下降，这种变化与中国物流(包括快递)业快速发展、邮政业在经济和社会中的服务功能弱化有关。在2012—2015年样本期内，交通运输、仓储和邮政业国内产业上游度是上升的，在国内产业链上的位置向上游移动，越来越靠近国内产业链的中间投入端，对国内生产活动服务能力逐步提升；在2015—2017年样本期内，其国内产业上游度陡然下降，向国内产业链的最终需求端靠近。上述情况说明，交通运输、仓储和邮政业的国内产业上游度波动比较大。

(二)全球产业上游度及其动态演变

1．交通运输业与其它产业全球产业上游度比较

通过测度2017年中国42个产业的全球产业上游度数值，并观察其降序排列情况，可以进行交通运输业与其它产业全球产业上游度比较。研究发现，42个产业的全球产业上游度的平均值为3.050，其中，交通运输、仓储和邮政业的全球产业上游度在42个产业中排在第十九位；在14个服务业中排在第二位，仅次于租赁和商务服务业。可以看出，在开放经济中，交通运输、仓储和邮政业全球产业上游度在42个产业中也位于中偏上位置，在服务业中位于名列前茅位置。交通运输、仓储和邮政业是比较重要的生产者服务业之一，在全球产业链上位于中偏上位置，既为全球产业系统服务，为全球产业系统各产业提供中间投入品，又为全球政府和居民提供最终需求，满足全球社会最终消费需要。

2．交通运输业全球产业上游度数值分布

通过测度1997年、2002年、2005年、2007年、2010年、2012年、2015年和2017年八个代表年份中国交通运输业全球产业上游度指数，可以观察交通运输业全球产业上游度数值分布情况。交通运输及仓储业全球产业上游度平均值为3.616，邮政业为3.096，交通运输、仓储和邮政业为3.507。交通运输业全球产业上游度落在[3.096，3.616]区间内，在开放经济中，交通运输业在全球产业链上到达最终消费需求(最终消费者)需要3.096～3.616个生产环节，这相对于封闭经济中到最终消费的平均距离有所拉长，平均生产环节增加，交通运输业全球生产者服务业属性更加明显。交通运输及仓储业，邮政业，交通运输、仓储和邮政业等三个交通运输业细分产业的上游度在[3，4]区间内。在开放经济中，交通运输业中的交通运输及仓储业处于全球产业链最上游环节，其次是交通运输、仓储和邮政业，再次是邮政业。在开放经济中，交通运输及仓储业最靠近全球产业链的中间投入端，其次是交通运输、仓储和邮政业，再次是邮政业。可以看出，无论是开放经济中还是封闭经济中，交通运输业的最基本的生产者服务业属性没有发生变化。

3．交通运输业全球产业上游度动态演变

图2反映了中国交通运输业全球产业上游度变化趋势。在2002—2010年样本期内，交通运输及仓储业全球产业上游度呈现波动上升态势，在全球产业链上的位置向上游移动，即越来越靠近全球产业链中间投入端，对全球生产活动的服务能力表现出逐步提升的态势。

图2 交通运输业全球产业上游度动态演变

2002—2010年间，在交通运输及仓储业全球产业上游度波动变化曲线中，2005年和2010年对应着全球产业上游度值的高点，2002年和2007年则对应着全球产业上游度值的低点。在2002—2012年样本期内，邮政业全球产业上游度呈现倒U形变化趋势。2002—2010年，邮政业全球产业上游度逐步上升，在全球产业链上的位置向上游移动，越来越靠近全球产业链中间投入端，对全球生产活动的服务功能逐步增强；在2010年达到最高点，此后在全球产业链上的位置便向下游移动，越来越靠近产业链最终使用端，对全球生产活动的服务功能逐步减弱。在2012—2015年样本期内，交通运输、仓储和邮政业的全球产业上游度是上升的，在全球产业链上的位置是向上游移动的，越来越靠近全球产业链的中间投入端，对全球生产活动的服务能力逐步提升。在2015—2017年样本期内，交通运输、仓储和邮政业的全球产业上游度则是陡然下降的，在全球产业链上的位置则是向下游移动的，越来越靠近全球产业链的最终使用端，对全球生产活动的服务能力在下降。

(三)国外产业上游度及其动态演变

1．交通运输业国外产业上游度数值分布

根据上文介绍的国外产业上游度测度方法，可以计算出七个代表年份交通运输业国外产业上游度值(具体见表1)。交通运输及仓储业国外产业上游度平均值为0.296，邮政业为0.118，交通运输、仓储和邮政业为0.097。交通运输业国外产业上游度落在[0.097，0.296]区间内。大多数年份交通运输业国外产业上游度为正数，只有2012年和2015年两个年份出现了为负值的情况。交通运输业国外产业上游度为正值，说明交通运输业的产品被国外产业系统消耗，以用来满足国外产业系统的中间品的需求；交通运输业国外产业上游度为负值，说明交通运输业的产品不足以满足国内产业系统中间品的需求，需要从国外进口交通运输业产品以弥补产品不足部分。

表1 交通运输业国外产业上游度值和净出口额符号

2012年邮政业国外产业上游度和2015年交通运输、仓储和邮政业国外产业上游度值都为负数，说明2012年邮政业产品(服务)和2015年交通运输、仓储和邮政业产品(服务)都需要从国外进口，净进口为正数。中国交通运输业国外产业上游度大于零，说明交通运输业参与全球产业生产分工网络，服务向国外输出，生产功能和生产能力向国外溢出，产业链向国外延伸，交通运输业产业链延长；中国交通运输业国外产业上游度小于零，说明交通运输业参与全球产业生产分工网络，国外服务输入中国，国外生产功能和生产能力溢入中国，国外产业链向中国延伸，中国交通运输业全球产业链缩短。

2．交通运输业国外产业上游度与其净出口的关系

通过前文国外产业上游度计算的数理分析可知，产品(服务)出口增加会使产品国外直接中间投入增加，从而使得国外产业上游度上升；产品(服务)净出口为正数或者出口额大于进口额，这样国内产品通过产品输出形成国外产业系统的中间投入，会使产品国外直接中间投入增加，对国外产业上游度有拉升的影响作用，从而使得国外产业上游度有可能也为正数，即产业国外产业上游度符号与产品净出口符号一致。接下来，本文从现实经验层面考察交通运输业国外产业上游度与净出口的关系。从表1可看出，参与国际分工广度和深度较大、可贸易性较强的交通运输及仓储业，净出口增加对其国外上游度的上升影响较大，其净出口变化方向(净出口额符号为正)与上游度变化方向(上游度值符号为正)是一致的；参与国际分工广度和深度相对较小、可贸易性相对较弱的邮政业，净出口增加对其上游度的上升影响相对较小，虽然其净出口变化方向与上游度变化方向基本一致，但也出现了部分年份变化方向相反的情况。邮政业2012年净出口值为正(+)，但其国外产业上游度值为负(-)；2010年净出口值为负(-)，但其国外产业上游度值为正(+)。这主要是因为，邮政业出口产品(服务)和进口产品(服务)结构不同，2012年邮政业产品(服务)出口对其国外产业上游度的拉升影响要小于其产品(服务)进口对其国外产业上游度的拉低影响，尽管净出口额为正，但是国外产业上游度值却为负；2010年邮政业产品(服务)出口对其国外产业上游度的拉升影响要大于其产品(服务)进口对其国外产业上游度的拉低影响，尽管净出口额为负，但是国外产业上游度值却为正。在2012—2017年样本期内，交通运输、仓储和邮政业净出口变化方向(净出口额符号)与国外产业上游度变化方向(上游度值符号)是一致的。因此，交通运输业国外产业上游度变化方向与其净出口变化方向基本上是一致的。

3．交通运输业与其他产业国际生产分割指数的比较

此外，需要进一步考察交通运输业的国际生产分割指数。通过测算2017年中国42部门国际生产分割指数可以知道，2017年42个产业部门中，有25个部门的国际生产分割指数为正数，有17个部门的国际生产分割指数为负数。国际生产分割指数为正的产业全球产业上游度要高于国内产业上游度，国外产业上游度大于零，为正数，产业链向国外延伸，这些产业产品出口额一般大于进口额，净出口大于零；国际生产分割指数为负的产业全球产业上游度要小于国内产业上游度，国外产业上游度小于零，为负数，国外产业链向国内延伸，这些产业产品(服务)进口额一般大于出口额，净出口小于零。交通运输、仓储和邮政业国际生产分割指数为正，说明全球产业上游度高于国内产业上游度，国外产业上游为正数。现实情况是，2017年交通运输、仓储和邮政业净出口为17732127万元(1)本文中交通运输业的出口数据和进口数据均来自相应年份的《中国投入产出表》。，数值为正数。还可以知道，交通运输、仓储和邮政业国际生产分割指数绝对值在42个产业中排在第二十位，参与全球产业生产分工网络的程度在42个产业部门中处于中偏上位置，在14个服务业中处于第四位，是参与国际产业生产分工程度比较深的服务业。

4．交通运输业国外产业上游度动态演变

图3是交通运输业国外产业上游度动态演变曲线。2002—2007年交通运输及仓储业的国外产业上游度都是稳步上升的。考察这一时期该产业的净出口额也是稳步上升的，交通运输及仓储业的净出口额从11441659万元(2002年)上升到20876775万元(2005年)，再上升到29197951万元(2007年)；2007—2010年交通运输及仓储业的国外产业上游度是下降的，这一时期该产业的净出口额也是下降的，交通运输及仓储业的净出口额从29197951万元(2007年)下降到20035085万元(2010年)。

图3 交通运输业国外产业上游度动态演变

2002—2005年邮政业国外产业上游度是上升的，这一时期该产业净出口额也是上升的，邮政业净出口从157268万元(2002年)上升到276953万元(2005年)。2005—2007年邮政业国外产业上游度是上升的，这一时期该产业净出口额却是下降的，邮政业净出口从276953万元(2005年)下降到38577万元(2007年)。这一时期邮政业净出口额下降对其国外产业上游度有下拉作用，而邮政业中间使用率上升(2005年中间使用率为68.31%，2007年为88.42%)却对其国外产业上游度有上拉作用，总体下来国外产业上游度是上升的。2007—2010年邮政业国外产业上游度是下降的，这一时期该产业净出口额也是下降的，邮政业净出口从38577万元(2007年)下降到-28684万元(2010年)。2010—2012年邮政业国外产业上游度是下降的，这一时期该产业净出口额却是上升的，邮政业净出口从-28684万元(2010年)上升到105712万元(2012年)。这一时期邮政业净出口额上升对其国外产业上游度有上拉作用，而邮政业中间使用率下降(2010年中间使用率为92.75%，2012年为87.27%)却对其国外产业上游度有下拉作用，总体上国外产业上游度是下降的。

2012—2015年交通运输、仓储和邮政业的国外产业上游度是下降的，这一时期该产业净出口额也下降的，交通运输、仓储和邮政业净出口额从24284103万元(2012年)下降到-19768126万元(2015年)；2015—2017年交通运输、仓储和邮政业的国外产业上游度是上升的，这一时期该产业的净出口额也是上升的，交通运输、仓储和邮政业的净出口额从-19768126万元(2015年)上升到17732127万元(2017年)。

(四)国内产业上游度与全球产业上游度动态演变的比较

1．国内产业上游度与全球产业上游度的比较

通过比较2002年、2005年、2007年、2010年、2012年、2015年和2017年七个代表年份交通运输业国内产业上游度、全球产业上游度和国外产业上游度的数值。由此可以看出，交通运输及仓储业全球产业上游度稳定，且明显地高于其国内产业上游度。这说明，在开放经济体系下，交通运输及仓储业在产业链上的位置相对于其在封闭经济体系下显著地向产业链上游移动，即越来越靠近产业链中间投入端。除了2012年外，邮政业全球产业上游度也明显地高于其国内产业上游度，这说明，在开放经济体系下，邮政业在产业链上的位置相对于其在封闭经济体系下显著地向产业链上游移动，越来越靠近产业链中间投入端。在2002—2010年样本期内，从封闭经济系统到开放经济系统，交通运输及仓储业上游度提升幅度要明显地大于邮政业，这说明交通运输及仓储业参与国际分工的广度和深度都要远远地大于邮政业，从这两个产业的进出口量来看，邮政业进出口量相比于交通运输及仓储业也不在一个量级上。当然，这也是由此两个产业的服务对象与服务特性所决定的，邮政业输出与输入性毕竟都要远远地低于交通运输及仓储业。2012—2017年，除了2015年外，其它两个年份交通运输、仓储和邮政业全球产业上游度也明显地高于其国内产业上游度，这也说明，在开放经济体系下，交通运输、仓储和邮政业在产业链上的位置相对于其在封闭经济体系下显著地向产业链上游移动，越来越靠近产业链中间投入端。因此，总体而言，交通运输业全球产业上游度一般要高于其国内产业上游度，从而其国外产业上游度数值为正数，中国交通运输业产业链向国外延伸。

2．国内产业上游度与全球产业上游度变化趋势比较

通过观察交通运输业国内产业上游度和全球产业上游度变化趋势曲线(图1和图2)，以此来比较国内产业上游度与全球产业上游度变化趋势。交通运输业各产业国内产业上游度变化趋势与其全球产业上游度变化趋势是一致的。2002—2010年间，交通运输及仓储业国内产业上游度和全球产业上游度都呈现波动性上升趋势。2002—2012年间，邮政业国内产业上游度和全球产业上游度都呈现倒U形，2010年都达到最高点；2012—2017年间，交通运输、仓储和邮政业国内产业上游度和全球产业上游度都先上升后下降，2015年都达到最高点。交通运输业三个细分产业的全球产业上游度基本上高于其国内产业上游度，这说明，扩大开放、提升交通运输业融入全球生产网络的深度、增加其产品(服务)出口能够提升交通运输业在全球产业链上的位置。

交通运输业国内产业上游度和全球产业上游度变化趋势基本一致。这主要是因为：交通运输业服务产业系统的中间投入主要被国内产业系统消耗(即国内产业上游度较大)，被国外产业系统消耗部分所占比例较小(即国外产业上游度较小)；在国内交通运输业服务供给不足、存在净进口补充的情况下，服务净进口额相对于国内服务供给额而言，所占比例也是较小的。因而，交通运输业全球产业上游度的变化趋势基本上是由国内产业上游度的变化趋势决定的，与国内产业上游度的变化趋势一致。

全球产业上游度由国内产业上游度和国外产业上游度两部分构成，前文对国外产业上游度动态演变的主要原因进行了经济学分析，这里只需要再分析国内产业上游度动态演变的主要原因。2002—2005年样本区间，中国GDP增速从9.13%(2002年)上升到11.40%(2005年)，这一时期宏观经济处于结构性经济过热时期，国内产业系统对交通运输及仓储业需求旺盛，使其国内产业上游度从3.005上升到3.466。2005—2007年样本区间，GDP增速从11.40%(2005年)上升到14.23%(2007年)，宏观经济仍处于结构性过热时期，这一时期重化工业投资过热，对其它产业形成了挤出效应，国内产业系统对交通运输及仓储业的直接需求反而降低，交通运输及仓储业中间使用率从79.62%下降到77.21%，使得其国内产业上游度从3.466下降到3.203。2007—2010年样本区间，GDP增速从14.23%(2007年)下降到10.64%(2010年)，经济过热状况有所改善，产业系统协调性得到提高，交通运输及仓储业中间使用率从77.21%提高到89.78%，使其国内产业上游度从3.203上升到3.606。

从2002年到2010年，中国邮政业国内产业上游度都是持续上升的，从2.312(2002年)上升到3.463(2010年)。这一时期，中国经济处于高速增长时期，中国刚刚加入WTO，国际经济环境中的多方面红利逐步释放，国内产业系统对邮政业服务需求旺盛。这一时期邮政业的中间使用率也是持续上升的，从61.35%(2002年)上升到68.31%(2005年)，再上升到88.42%(2007年)，进而上升到92.75%(2010年)。从2010年到2012年，中国GDP增速从10.64%(2010年)下降到7.86%(2012年)，经济增速从高速转变为中高速，这一时期邮政业的中间使用率从92.75%(2010年)下降到87.27%(2012年)，邮政业国内产业上游度从3.463(2010年)下降到3.245(2012年)。从2012年到2015年，中国GDP增速从7.86%(2012年)下降到6.91%(2015年)，经济增速虽然稍有下降，但仍在中高速增长阶段，这一时期交通运输、仓储和邮政业的中间使用率从78.87%(2012年)上升到86.78%(2015年)，使得其国内产业上游度从3.358(2012年)上升到3.765(2015年)。从2015年到2017年，中国GDP增速从6.91%(2015年)下降到6.76%(2017年)，经济增速虽然稍微下降，但仍在中高速增长阶段，这一时期交通运输、仓储和邮政业的中间使用率从86.78%(2015年)下降到76.93%(2017年)，使得其国内产业上游度从3.765(2015年)下降到3.224(2017年)。

(五)国内外产业上游度增长率比较及全球上游度的影响因素

1．国内国外产业上游度的增长率比较

表2是交通运输业国内产业上游度增速和国外产业上游度增速的比较情况。由表2可以发现，2002—2005年和2005—2007年，交通运输及仓储业、邮政业两个细分产业的国外产业上游度的增长率都分别明显地高于其国内产业上游度的增长率。2007—2010年，交通运输及仓储业、邮政业两个细分产业的国外产业上游度的增长率都分别明显低于其国内产业上游度的增长率；2010—2012年，邮政业的国外产业上游度的增长率明显低于其国内产业上游度的增长率；2012—2015年和2015—2017年的交通运输、仓储和邮政业的国外产业上游度的增长率明显地低于其国内产业上游度的增长率。2002—2007年间，中国加入WTO，交通运输及仓储业、邮政业参与全球产业链分工程度提高，中国交通运输业服务作为中间投入品投入到了国(地区)外产品生产过程中的增长速度较快，从而导致其国外产业上游度的增长率较高。2007—2017年间，交通运输业国外产业上游度的增长率大幅度地下滑，显示出国外产业上游度受世界经济衰退的不利影响，从而反应更加敏感而剧烈。2007—2010年，交通运输及仓储业、邮政业的国外产业上游度的增长率开始为负，并且下降较大，下降幅度较明显，但是它们的国内产业上游度的增长率仍然为正，并且数值稳定性要高于国外产业上游度增长率数值的稳定性。这说明，与国内产业上游度的变动情况相比，国外产业上游度对美国金融危机、全球经济衰退下行等外部冲击的反应较为提前，而且较为剧烈。

表2 交通运输业国内产业上游度增长率与国外产业上游度增长率的比较 (%)

由表2可知，交通运输及仓储业，邮政业，交通运输、仓储和邮政业的国内产业上游度的增长率呈现出波动性，而这三个产业的国外产业上游度的增长率呈现出递减性。中国加入WTO后的2002—2007年，交通运输及仓储业、邮政业的国外产业上游度的增长率较高，此后便开始大幅下降，这除了与美国金融危机引起的全球经济衰退有关，还与交通运输业的产业特性有关。作为服务业，交通运输业服务的可分割性弱于制造业，参与全球分工的能力远低于制造业，国外产业上游度提升空间有限。交通运输及仓储业，邮政业，交通运输、仓储和邮政业的国内产业上游度的增长率波动幅度要远小于其国外产业上游度的增长率波动幅度，说明国内产业系统对交通运输业中间产品需求要比国外产业系统要稳定的多，这显示出国内经济循环对交通运输业发展的意义。

2．交通运输业全球产业上游度的影响因素深入讨论

前文主要分析了经济增长速度和交通运输业(细分产业)净出口两个因素对交通运输业(细分产业)国外产业上游度的影响。这两个因素通过影响交通运输业国外产业上游度而作用于其全球产业上游度。接下来从文献视角对交通运输业全球产业上游度的影响因素进行深入讨论，因为本文中交通运输业(细分产业)的全球产业上游度时间序列比较短，不能把全球产业上游度与其影响因素做时间序列分析。马风涛(2015)通过对制造业研究发现，部门劳动生产率、熟练劳动力的相对投入比例、部门产品的国内增加值比例以及研发强度均对部门上游度的提高有促进作用，而部门的资本密集度与部门上游度之间存在反向变动关系，即存在抑制作用。尽管既有文献研究的是制造业，但作为服务业的交通运输业也与其有一定共性。

交通运输业的劳动生产率增长率与其全球产业上游度的增长率存在正向关联，产业劳动生产率不断提高，从而可以提供和出口更多的中高端环节的中间产品(服务)，进而提升产业的上游度水平。交通运输业熟练劳动力的相对投入增长率提高，会促使其全球产业上游度的增长率获得提高。中国交通运输业的劳动力就业结构不断改善、高素质和熟练劳动力占比提升，可以向更长、更宽、更高端的产业链中间环节提供和出口中间产品(服务)，进而提高产业的上游度水平。交通运输业产品(服务)的国内增加值比例的增长率提高能够提升产业的利润水平，从而会提高产业的科技水平，提高产业的生产率水平，提高交通运输业参与全球产业分工的能力和融入全球产业链的水平，进而会使产业上游度水平的增长率相应得到提升。交通运输业研发强度的增长率提升会促进其产业上游度增长率的提高。之所以中国政府积极倡导自主研发，得益于交通运输业研发强度持续快速提升，中国交通运输业已经成为科技水平名列前茅的部门。交通运输业提高研发经费的投入比例，有利于产业科技水平提升，有利于提高产业服务生产过程的能力和水平，有助于提升交通运输业产业上游度。交通运输业的资本密集度与其产业上游度之间存在反向变动关系，从而出现人均资本增长率上升而产业上游度增长率下降的现象。这一现象出现可能是因为，中国交通运输业基础设施投入和科技投入规模较大并且速度较快(增长率较大)，使得交通运输业发展所需中间产品和服务对国外交通运输业中间产品(服务)需求规模较大和增长速度较快，从而引起中国交通运输业的产业上游度的增长率下降，进而出现交通运输业的资本密集度上升而导致其产业上游度下降的情形。

五、研究结论和政策启示

本文运用产业上游度测度模型，测度了中国交通运输业在产业链上的位置，并分析了其动态演变，由此得出以下研究结论：交通运输及仓储业，交通运输、仓储和邮政业的国内产业上游度要高于邮政业，在国内产业链上，交通运输及仓储业，交通运输、仓储和邮政业比邮政业处于更上游位置；邮政业国内产业上游度波动幅度要大于交通运输及仓储业；相对于国内产业链，交通运输业全球产业链到最终消费的平均距离拉长，平均生产环节增加，交通运输业的生产者服务业特性更加明显；交通运输及仓储业，交通运输、仓储和邮政业的全球产业上游度也要高于邮政业，这说明前两个产业在全球产业链上比邮政业在全球产业链上处于更上游位置；无论是在国内产业链上还是全球产业链上，交通运输业最基本的生产者服务业属性都没有发生变化。

交通运输及仓储业全球产业上游度稳定且明显地高于其国内产业上游度，邮政业也是如此。交通运输及仓储业参与全球分工的广度和深度都要明显地大于邮政业。净出口增加对交通运输业国外产业上游度上升影响较大，其净出口变化方向与国外产业上游度变化方向是一致的。从中国加入世贸组织到发生全球性金融危机的近十年里，中国交通运输及仓储业的国内产业上游度和全球产业上游度都呈现波动性上升态势；邮政业的国内产业上游度和全球产业上游度都呈现稳定上升趋势。交通运输及仓储业，邮政业，交通运输、仓储和邮政业的全球产业上游度变化趋势与其国内产业上游度变化趋势都是一致的。

本文的研究结果，对于交通运输业高质量发展有如下政策启示：(1)交通运输业既要积极主动加强国内各部门间的关联程度，延长国内产业链，提高国内产业上游度，又要积极参与国际分工，努力延伸国外产业链，提高国外产业上游度。(2)以包含国内产业需求和国内消费需求的内需体系为引导，发展适应国内需求的现代交通运输业。要实现交通运输业由传统服务业向现代服务业转型升级，以先进技术改进交通运输业功能和效率，适应国内产业系统升级需求，进而服务于国内大循环。(3)以国内大循环为依托，以适应国际交通运输服务需求为核心，积极培育形成交通运输业的国际循环。以国内大循环为主体，实现国内循环和国际循环相互促进，推动交通运输业产业系统运行的均衡、协调、共进。(4)完善中国交通运输综合输运体系，提升交通集疏运能力，拓展交通运输服务业参与生产过程和生产环节的广度，扩展其参与生产过程和生产环节的深度，促其与产业链上下游产业深度交叉融合，提高交通运输服务业的产业上游度。(5)在数字经济快速发展大潮中，推动交通运输业与数字产业深度融合发展，助力交通运输业数字化转型，用大数据、互联网、智能物联网、5G网络平台等赋能交通运输业发展，以此改进交通运输网络数字化精准运行能力和效率。(6)提升对外开放水平，扩大对外开放领域，推动制度型对外开放，增强中国产业系统融入全球生产网络的能力，提高中国交通运输业嵌入全球生产网络的水平，努力提升其服务出口质量，增加其服务出口数量，推动交通运输业向产业链更上游度位置移动。(7)交通运输业要积极响应中国政府的“一带一路”倡议，实现中国与“一带一路”沿线国家“互联互通”，推动交通运输业“走出去”，以更深入地融入“一带一路”沿线国家产业系统，从而嵌入“一带一路”沿线国家产业链。