长沙市过江通道的建设问题与对策研究

郑 谱

中国交建海西区域总部∕中交海西投资有限公司

1 引言

在我国很多城市建设规划布局中，都存在依江而建的情况，这也说明了江河对一座城的重要影响，不仅仅是其中重要组成部分，江河更是直接关系着城市的交通与发展。在对江河两岸进行规划、建设过程中，江河通道作为其中的枢纽，对城市交通有着十分重要的作用，但从长沙市实际情况看，其中还存在诸多不足，阻碍着城市交通网路的完善，因此，有必要对此展开分析、研究，找出切合实际的解决措施，提升江河通道建设质量，为城市发展打好基础。

2 长沙市过江通道发展分析

2.1 江河通道设施布局

长沙市过江通道主要组成部分包含了桥梁、隧道，桥梁作为其中主要部分，总共有8 座，隧道有营盘路隧道、南湖路隧道2座，这些桥梁与隧道一同支撑着过江通道，为长沙湘江两岸人们出行、交通提供方便。其中月亮岛大桥、三汉矶大桥在北部通道[1]；福元路大桥、营盘路隧道、银盆岭大桥等在中部通道；而南部通道则包含了黑石铺大桥、湘府路大桥、猴子石大桥。

2.2 江河通道交通概况

2.2.1 交通流分析

为更好地掌握江河通道交通情况，本文对三环线内各过江通道进行了全面的调查，并对调查的结果进行计算，最终得出，已经建成的l0座过江通道，在十二小时内的交通量高达54.13万车次，这一数据，也说明了长沙市三环内的交通运行压力较大，根据数据显示，猴子石大桥的运行负荷最高，在高峰时期，以小时为单位进行计算，其交通量已经破万，通行能力已经趋于饱和[2]。

2.2.2 交通聚散情况

如图1长沙橘子洲大桥10min等时点阵图所示，利用等时线作用，可以较为直观地反映出通道两端路网的集散情况，时间主要是控制在10min。图1所反映的情况是橘子洲大桥早高峰，即7点到9点内，10min的等时点阵图，本文利用此数据对长沙市过江通道道路两端路网集散能力进行分析。从图中不难发现，此时间段的长沙市过江车流，绝大部分都集中在通道的两侧，不难发现，过江通道并没有较强的集散能力，进而造成各个衔接点区域的交通过于混乱，很难实现短时间内分散车辆，与此同时，此种情况导致过江通道与通道两端地面车流出现相互交叉的情况，对城市交通造成严重不良影响[3]。

图1 长沙橘子洲大桥10分钟等时点阵图

3 长沙市过江通道存在的不足

3.1 严重堵塞的节点

中部通道过江交通流量相对较大，整体通行能力处于饱和状态，甚至当中还存在超负荷运行的情况。最为典型的就是福元路大桥、南湖路隧道，由于只有东西向街道可以通行，还没有和主通道进行接通，因此，当发生交通拥堵时，想要快速疏散具有很大困难，从而造成桥头拥堵。而长沙市外部通道由于绕城高速公路需要收费，所以，很多人选择中部通道，最终导致中部通道异常拥堵。

3.2 功能紊乱的设施

过江通道的建设形式，其对应的功能不同，同时，其服务对象也不尽相同，分析过江通道OD，外围对外交通、过境交通与城市交通发生了交叉与重叠，出现了非常多地过江绕行车流，此种情况导致通道功能非常混乱，当中一些通道的本身功能被强行转移，作用非常混淆。以银盆岭大桥情况为例进行分析，其除了作为城市内部过江交通，还为过境交通提供服务，同时，也需要满足一定出入三环线的过江需求，而过境交通功能的实现则严重增加了交通拥堵程度。

3.3 路网衔接问题

综合分析湘江通道和城市道路网络之间的衔接，可以发现，其中存在较多问题，比如，在路网衔接结构不完善的同时，各个节点也出现不顺畅的情况；城市道路中衔接过江通道的部分，存在等级较低的情况，会导致桥头发生交通堵塞，这也说明其实际的通行能力无法满足交通实际需求；由于交通衔接管理缺乏整体合理布局，导致衔接点的车流出现严重的重叠、交织；而造成过江车流难以有效及时的疏通，主要是因为通道附近的路网结构性残缺；通道与地面交叉口距离设置问题，如福元路大桥和地面交叉口之间的距离较近，还不足500m，此种短距离的情况，是无法有效进行过江车流疏散的，反而会增加桥头拥堵的情况，甚至直接蔓延到桥上。

3.4 公交发展空间不足

现阶段，综合分析长沙市情况，可知，汽车、公交、货车是当前过江通道交通主要结构。综合来看，公共交通虽然整体数量呈上升趋势，小汽车逐渐下降，但对于过江通道而言，小汽车的通行量依然占比很大。长沙市的公共交通发展整体还是较为缓慢，所以，很难在过江交通中发挥主导性。

4 导致过江通道问题的影响因素

首先，整体路网构架欠缺。由于路网构架还没有形成纵横贯通的道路，所以，交通流转换能力较弱，不容易进行过江交通流集散的控制，再加上两端衔接不完善，造成通行能力不足，很难适应较大的通行负荷，严重降低了过江通道功能的发挥。上文提到过，长沙市整体外围高速公路区域路网结构较为完善，但因为收费，利用率不高，严重浪费了道路资源。

其次，通道设施规模小，但相互之间的间距非常大。基于早期长沙市规划建设方案下，原本计划是建设过湘江通道19座，但目前只有10座，建设规模偏小造成通道间距过大，与过江交通实际需要还存在很大差距。长沙市与国内部分城市过江河通道建设情况对比，在数量上明显较少，再加上通道功能相互交叉，对过江通道交通能力造成了巨大负担。

再次，缺乏合理的路网衔接设计。长沙市的过江通道设计并没有充分结合路网实际情况，也缺乏对通道通行情况的了解，导致整体布局不够科学，造成过江通道节点集散能力弱，拥堵情况较为严重。

最后，管理政策落实情况不理想。现阶段，长沙过江通道缺乏完善的建设实施方面的交通管理政策，比如，城市公交优先政策，落实情况不理想，汽车出行增加给通道通行造成很大压力。

5 解决长沙市过江通道建设问题的实践对策

5.1 加强构建路网框架

完善长沙市骨架路网体系，有利于提升过江交通拥堵集散能力，保障过江通道交通更加畅通无阻，进而起到缓解通道交通负荷的目的。对此，长沙市可以出台高速过江路段通行免费的相关政策，将外围通道设施资源充分利用起来，用来降低内部过江交通压力，从而使得各通道交通功能最大化。

5.2 提升通道路网衔接性

促使各通道路网相互打通、衔接，同时，强化交通组织管理，从而为过江交通的有序集散做好保证。此外，还需要积极建设集散路网，有效衔接过江通道与城市道路，提高过江车流集散能力，从而提升江河两岸交通通畅度。

5.3 积极建设过江通道

通过上文的分析，长沙市还需统筹全局，在现有10座过江通道及其路网体系基础上，根据长沙西岸湘江新区建设发展情况，充分结合长沙市新规划建设发展趋势，加大建设力度，积极带动湖南长沙中西部积极性，尽快完成其他9座通道。在此基础上，实施进一步规划，对过江通道规模以及功能进行合理配置，并制定出与这19座通道相对应的管理措施。

5.4 落实公交优先政策

为提升整个城市出行的公交分担率，长沙市政府要切合实际，制定并执行公交优先发展政策，加强城市地铁建设，并完善公交线网，使得公交线网密度有所提升，进而使得公交可分担汽车出行带来的交通压力，促使过江交通结构得到完善，推动长沙市过江交通的可持续性发展。

6 推动长沙市过江通道建设发展的建议

基于快速路网竞争环境下，必将导致地铁运营效益降低，这也就意味着要政府给予更多补贴，致使财政负担加重。若是通过快速路网引入城区的方式，必将给城区道路带去巨大的交通压力，需要城区配建更多疏解道路，降低城市宜居品质。因此，建议长沙市学习上海过江通道密集江段建设快速路网的先进做法以及先进理念，采用限制道路交通的过江交通需求，满足不同通道平衡需求，同时，应当加强宣传正反不同的实例，让市民尽快接受交通限流。此外，长沙市还应当积极加快其他线路建设，尽快开通运营，借助地铁交通网的优势，更好地满足人们过江交通需求。另外，相关人员还需要加大力度研究切断一些隧道与快速路网直接连通的办法，防止这些隧道成为快速路网的配建道路，从而缓解交通流量对现有空间的挤压。同时，有关部门需要强化对快速路网上下匝道的管理，要结合长沙市地区实际情况，建立匝道临时或者长期关闭的机制，促使快速路网能够充分用于区域与区域之间的快速交通需求，鼓励、引导人们多乘坐公共交通工具出行，限制汽车出行，这会在很大程度上推动过江通道建设与发展。

长沙市可以通过收费的方式用于弥补通道费用，进而达到减少对于过江交通的过度需求的目的。收费后，可以在很大程度上避免城市道路过度拥挤的情况。但在实际收费过程中，相关部门需要先明确收费前提。目前，只有杭州建立了较为完善的地铁过江通道收费机制。有关部门应当积极宣传报道，过江通道收费的必要性，避免市民出现不良情绪，通过必要的宣传让市民了解到此举措的意义，发挥的调节作用，从而有效引导更多的小汽车使用者补贴公共交通使用者，促使缓解整个长沙市能够以地铁、公交等作为主要出行交通工具，用以环节过江通道压力。

7 结语

综上所述，在经济快速增长，通道建设管理水平提升下，为长沙市建设提供了诸多机遇，有助于长沙市加快建设现代化过江通道体系的脚步。通过本文对长沙市过江通道的建设问题与对策分析，不难发现，针对其中存在的诸多问题，可以借助构建路网框架、提升通道路网衔接性、积极建设过江通道、落实公交优先政策等措施解决，注重智慧建设过江通道管理技术，积极采用过江通道管理新政策，从而全面发挥出过江通道的功能，助力城市发展。