“一带一路”海外支点的构建与港区城建设模式的拓展

马莉莉 黄光灿

摘   要：从港区城建设模式的系统范式和理论创新论证了多式联运港口支点建设的可行逻辑与协同联动可持续的发展思想，从历史实践中归纳了港区城建设模式的政府推动、企业主导、空间递进、协同联动和发展可持续的基本特征。全球支点空间格局、支点现实基础、雁型模式组团出海和建设运营模式是“一带一路”海外支点构建的关键要点。政府要鼓励和引导以全产业链为轴线的抱团出海协同形态的形成，加强港区城系统协同联动。“一带一路”海外支点的构建将联通全球区域性大市场，并主导包容性新型全球化发展。

关键词：“一带一路”倡议;海外支点建设;协同联动机制

中图分类号：F125     文献标识码：A    文章编号：1003-7543（2021）02-0118-10

“一带一路”贯穿亚非欧，打通全球区域性市场，其关键在于沿线海外支点的建设。现阶段，我国正在大力推进“一带一路”沿线的海外支点建设，但实际推进过程中还面临着诸多不确定性。寻找一种切实有效的合作共赢建设模式，与对象国协同共享发展成果，对于推动共建“一带一路”意义重大。在目前的海外支点建设中，中国虽已参与“一带一路”沿线港口的基础设施拓展，倡导共建、共赢、共享的发展理念，但依旧面临着海外基建成本大、建设周期长、投资回报慢、盈利模式模糊、制度性障碍多等运营问题，影响着海外支点建设的可持续性。“一带一路”沿线海外支点建设后的港口可持续运营，是中国完善相关政策和企业自主运营需要迫切解决的重要现实问题。

港口是亚非欧国家互联互通的区域性核心支点，也是共建“一带一路”的重要载体。港区城建设模式在建设新型城市方面具有强大的生命力，且在中国的开放实践中得到成功验证。在一定条件下，港区城建设模式也可以用于“一带一路”沿线海外支点的构建。

一、相关研究综述

“一带一路”沿线海外支点建设是我国积极推进全球性区域合作的重要途径。目前相关研究多集中于我国海外战略支点尤其是海上丝绸之路沿线支点的建设上。

海外战略支点的研究视角涉及国际关系学、地缘政治学、经济学等多个方面。王勇辉基于国家对外战略角度，认为战略支点国家应该具有政治地缘优势、经济引领作用和关键战略价值等功能，能够成为“21世纪海上丝绸之路”战略支点的国家必须符合两个基本条件：第一，与中国不存在结构性对抗且自愿与中国合作;第二，这个国家对于中国地缘战略还必须具有不可或缺的作用，包括海域通道和海上贸易的不可替代性[1]。刘卫东等发现，“一带一路”建设内涵、海上航运战略支点、海外投资模式等方面的研究较多，但也仅限于海上港口支点的探讨，还缺乏“一带一路”的理论构建以及建设机制方面的研究[2]。就地缘政治学角度而言，杜德斌等对“一带一路”进行了时间和空间两个维度的解析，指出“一带一路”五大战略支点（国家或地区）建设的宏观意义重大[3]，但缺乏对支点建设模式的微观机制以及落地可行性的研究。郎帅、辛璐璐指出，在建设中要强调“一带一路”沿线关键国家的战略支点作用，引导这些核心国家与中国战略联结[4]。全毅、汪洁、刘婉婷提出海上丝绸之路的基本架构要构建七大全球性区域支点[5]。辜胜阻等指出，加强海陆空网四位一体的基础设施互联互通，对于引领全球化升级意义重大[6]。

“一带一路”支点的研究除了国家层面的探讨外，还包括海港支点和城市支点的研究。杨保军等指出，战略认知需从海陆分割转向海陆复合，推进措施需从中心集聚转向门户引领。他们提出了战略性挖掘海外支点城市、构建多维全球城市体系的建议[7]。其观点相对重视海上港口的布局，而忽视了陆路与海路多式联运港口协同的建设逻辑。类似的研究还有，张洁认为打造战略支点是中国维护海权并确保海上通道安全的重要手段[8]。陆上丝绸之路沿线海外支点的重要性不亚于海上支点，研究海港、陆港、空港等多式联运港口建设的内在必要性和可行性对于“一带一路”引领包容性全球化意义重大。就沿线城市支点的发展研究而言，苏小庆等认为，支点城市是共建“一带一路”的空间支点，连接经济合作走廊、重点串联支点城市发展轴线并构建支点城市网络对于共建“一带一路”意义重大[9]。發展轴线的串联和支点城市网络构建的具体模式是继续深入研究的重要方向。王颂吉等认为，加强丝绸之路经济带支点城市建设可以为亚非欧经济合作网络建设提供巨大的空间支撑，基础设施建设是支点城市发展的基础[10]。卫玲、王炳天在研究丝绸之路经济带支点城市建设的设计时，指出城市流强度、基础设施水平和科技创新能力是支点城市建设的重点[11]，其中的城市要素流动分析为研究海外港口建设运营的可持续性提供了思路。

“一带一路”沿线支点建设的国际社会态度和地缘风险分析是我国在持续推进包容性全球化过程中需重点关注的问题。郗笃刚等认为，通过多领域的合作与对话机制积极推动地区战略平衡对于共建“一带一路”意义重大，中国应加强对沿线地缘支点国家的商业投资和经营[12]。马博认为，“一带一路”倡议与印度尼西亚“全球海洋支点”战略有着对接的必要性和现实条件，在基础设施建设的重视程度和对国内政治经济发展的偏重方面具有诸多共识，战略对接可能会为国际合作提供示范[13]。孙德刚指出，中国在“一带一路”沿线形成了“商业港口链”，进行港口外交有助于推动沿线国家的工业化进程和民生发展[14]。“一带一路”海外支点的共建共赢理念正体现在这些沿线支点的建设模式中，探析建设模式并付诸实践会让沿线国家或地区更了解“一带一路”倡议引领的包容性全球化发展内涵。

随着共建“一带一路”和海外支点建设中遇到越来越多的问题，如地方政府融入性不强、社会资本参与度不高、企业走出去的风险加大等，其建设模式探究也受到了诸多学者的关注。盛垒、权衡认为，解决这些问题的出路在于从政府主导的模式转向多元联动的逻辑，倡导政府、城市、园区、企业多方协同联动，打造城市与园区平台，注重支点支撑作用，为共建“一带一路”注入新活力[15]。肖红军指出，可持续发展是“一带一路”倡议实质性推进的破题关键[16]，探究可持续发展的内在机制极为重要。

二、港区城建设模式的系统范式与理论创新

招商局集团在蛇口的开发中不断创新，探索出一套独特的区域开发模式，或者说是新型城市的综合建设模式，即蛇口模式。随着招商局集团对蛇口开发的推进，蛇口模式的内涵也不断延展。在探索初期，港口建设先行（蛇口模式1.0），与此同时，产业园跟进，引入产业进行生产发展（蛇口模式2.0），再到后来的城市配套功能开发与运营（蛇口模式3.0），从而形成可异地复制的“前港—中区—后城”整片联动机制（蛇口模式4.0）[17]。该机制为港区城建设模式的内核雏形。

（一）港区城建设模式的系统范式

港区城建设模式是由四个子系统、两个参与主体、一套协同联动机制共同构成的一种全球支点开发建设的可持续发展模式（见图1）。四个子系统分别为多式联运港口（前港）、产业园区（中区）、城市社区（后城）、经济腹地;两个参与主体分别为各国政府和企业;一套协同联动机制为联结临港核心、产业支撑和配套服务的全链条商贸体系，其内在机制可持续作用于港区城的系统升级与空间演进。

“前港”即港口先行。现有的港口城市大多基于海港而建设，利用沿海港口的货物大规模吞吐，带来人、物、资本和技术等要素流的集散，实现运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及多个价值环节诸多领域的整合，引导临港产业的集聚，之后反哺港口功能的拓展。基础设施建设和要素流的吞吐规模与效率是临港核心，直接影响甚至决定临港产业的集聚。当港口拥有临港核心时，不论是陆港、空港还是海港，都值得开发建设，且可以建设成为驱动港口城市发展和海外支点构建的多式联运港口。港口类型的拓展也是港区城建设模式的重大理论创新。不可否认的是，海港的规模优势要优于其他类型的港口，但这并不影响港区城建设模式的内在联动发展机制。

“中区”即临港产业园区跟进。只有生产体系分工不断细化，港口才有可持续发展的前提。在经济欠发达的国家或地区，自然资源贫乏、自然条件恶劣、基础设施条件落后制约着港口产业的自发集聚。政府对于园区的顶层设计就显得尤为重要。早期集聚的产业与港口紧密相关，并形成园区规模效应。随着产业集聚的规模扩大到一定程度，相关产业演化并衍生出其他高端产业。产业集聚先行的发展效果优于人口集聚先行。临港产业及其衍生的相关产业成为港口区域持续发展的核心支撑，推动着港口功能区的再拓展和规模效率提升。

“后城”即城市社区综合配套。随着港口先行、园区跟进，临港产业的集聚规模和空间范围不断拓展，人口在园区内的数量增多，园区外以教育、医疗、住房、商业、金融等异质性公共服务模块予以配套，可解决人的持续性发展问题。这些服务配套逐渐在港口和园区周围成长，通过初步的工业化提高生活水平，促进人口增长，进而形成港口城市，港口城市化进程又反向提升港口和产业园区的建设和价值。

区域中心城市与港口城市互动形成区域双核结构模式，在空间结构中衍生出经济腹地[18]。“一带一路”沿线国家的港口城市大多属于外生型的空间极化模式，对象国本身内生型发展力量不足，如斯里兰卡的汉班托塔港和吉布提的吉布提港。经济腹地的空间演变直接取決于港口与中心城市的综合规模，以及营商环境优化和基础设施完备度[19-20]。全球性区域中心城市与“一带一路”沿线的港口城市之间拥有广阔的经济腹地，不断地推动着中心城市和港口城市极化发展，进而又反向促进腹地的社会复杂系统演化，推动区域或国家的经济发展。

港区城建设模式以企业为主导，充分尊重开放的市场经济规律，政府在港区城协同联动机制方面进行顶层设计和指导，以进一步推动临港产业和港口城市的发展。在临港核心初具规模后，政府根据已有的港口基础和市场状况对产业园区建设进行顶层规划，进一步引导关联的异质性产业集聚，并在园区内部为市场主体提供公共服务支撑，尤其是网络化异质公共品的供给[21]，以便利异质性企业资金融通、政策咨询、效率管理等，减少市场自发性对企业和产业发展造成的不确定性与效率损失。港区城建设模式的内生发展在多个层面具有协同联动特征，市场的异质产业衍生和政府的公共服务供给共同构建起全链条的商贸体系。

（二）港区城建设模式的理论创新

1.港口类型拓展

港区城建设模式的历史经验虽是从海港演化过来的，但具有扩展到国际陆港、国际空港等多式联运港口建设的基础，即大量货流和人流的集散带来的产业规模化集聚。

很多全球性中心城市在历史发展早期都由海港演变而来。这与80%以上的国际货物运输均是海上运输密切相关，国际海运具有显著的规模效应，能使全球物流节点趋于固定与集中。海港能否吸引更多的人与货物在本地流转，决定了港口的竞争力大小、港口园区的集聚水平高低以及港口城市的衍生与腹地扩展能力大小。

陆港地处无水的内陆区域，但建设通达便利的综合交通运输设施，同样可以在无水区域实现大规模的人和要素的集聚与流通，从而产生与海港大规模货物吞吐一致的规模效应。陆港发展受限的主要原因在于水运和陆运方式的不同，很多陆港都是海港及沿海口岸功能在内陆区域的延伸，配合公路运输、铁路班列，可以实现与海港和空港协同发展。由陆港承担部分人流和物流的空间集聚与疏散功能，有助于提升整体的流通规模效应。规模化的产业在流通经济的作用下不断演化，国际陆港就会形成国际产业园区，目前的国际产能合作园区正承载这一功能，为城市发展和腹地辐射提供动力。

空港城市的发展需要以航空机场为中心，临空所在区域为载体，综合运输体系为动脉，临空相关产业为支撑，广大的经济腹地为依托，这些要素紧密联系、相互作用。空港具有与海港大规模货物吞吐同样的流通特征，能够带来大量的人流与物流，规模流量的空间集聚为临港产业的园区化整合奠定基础，人口和产业将出现空间集聚。荷兰阿姆斯特丹作为全球空港城市发展的典范，验证了技术创新、产业集聚与产业链分工深化是促进空港城市演进发展的内在动力。随着产业集聚的规模扩大，以及人口在产业园区的集中，城市的配套服务功能得以不断强化。

2.协同联动发展

协同联动发展由港区城的内在关联性决定，在集聚与分工互动作用下，港口城市具有可持续发展与演进能力。港口具有促使货物流动从而联结广阔市场的功能，使集聚机制发挥作用，生产开始集聚，带动相应的要素流转，并表现为城市空间形态，港区城联动关系得以形成。生产的发展特别是规模的扩大，使分工趋于深化，由此衍生新的产业，特别是要素投入的升级、人力资源的累积，促使产业由制造业向服务业演进。生产结构的变化引致要素和产品流动发生实质性变化，港口所承载的货物吞吐功能相对弱化，航运服务功能等有所发展。新兴服务具有更强的盈利能力，占据着城市中心地位。除了可以跨区域、跨国转移的产业外，其他难以远距离转移的产业集聚在中心城市周围，港口城市得以成为新兴服务的集聚中心，从而表现为功能转型与升级;其所辐射的腹地范围更趋广泛，并带动地区联结更为广泛的市场。可见，港区城联动关系的驱动机制在于集聚与分工的互动发展，生产集聚规模越大，越能够给予港口更强的支撑;而当分工深化、产业转型持续推进时，海港的支点功能则会与之相应演进。充分利用港区城的互动特征与规律，可以促进港口城市的兴起与转型升级。

3.国际可推广性

境内运输成本显著地制约着一个地区出口的贸易量和贸易模式，进而影响到贸易结构，跨国间的运输成本降低同样会改善一个地区的贸易模式，且不限于内陆或沿海。“一带一路”沿线的很多海外支点国家或城市处于全球海域、陆域、空域的重要节点位置，实现要素在这些节点大规模流转，降低要素流转的运输成本是关键，港口先行就显得尤为重要。

港区城建设模式的国际可推广性体现在两方面：一是该模式具备要素规模流转的条件，二是该模式具有内生的可持续协同联动机制。“港口先行”为各种要素在区域内大规模流转奠定了相应的空间和机制基础。海港及海港城市的发展演化验证了要素在港口规模化流转的关键性作用。海洋运输和海港具有天然的货物集聚规模优势，陆港和空港的要素流转规模效应相较于海港要小很多，但目前多式联运的革新使得陆路运输和航空运输的效率大大提高。从要素集聚效率的层面看，陆港和空港以及多式联运港口的建设具备大规模要素流转的技术和空间基础。可持续的协同联动机制的形成在于整个港区城建设模式的系统性。“一带一路”沿线国家在与中国共建全球支点时都落脚于该支点城市和经济腹地以及多个支点群之间的经济社会发展，而非纯粹的港口和临港经济的发展。可持续的协同联动机制是“一带一路”沿线支点共建共赢的共识基础。

三、港区城建设模式的实践经验

港区城建设模式的系统范式直接来源于招商局集团不断实践的“前港—中区—后城”整片联动机制思想。经过40多年的改革开放历程，“前港—中区—后城”不断发展，港区城建设模式的范畴也在扩展和深化。目前，东南亚柬埔寨的西哈努克港开发推行的正是港区城建设模式。

（一）招商系的港区城建设实践

招商局集团是一家综合性的特大型国有企业，具有港口基建、园区开发、城市建设、金融服务等多领域企业链，旗下招商局港口控股有限公司已经对“一带一路”海外支点进行系统性建设，目前已经对11个海港进行投资①，并形成“雁型出海”的组团模式雏形。其他企业只要有条件符合港区城建设模式的基本内涵且能够在理论层面嵌入港区城建设模式的系统中（如参与“雁型出海”的组团形态），就理应能够应用港区城建设模式进行海外拓展。

招商局港口控股有限公司作为领头雁，以蛇口母港为典范，积极参与“一带一路”沿线建设，打造海外“丝路驿站”，成为港区城建设模式海外拓展的中坚力量。招商局投资发展有限公司为海外支点建设提供投融资服务和智力支持。目前招商局集团还通过丝路亿商信息技术有限公司在吉布提、多哥、坦桑尼亚、意大利等地选择了一些节点进行“丝路驿站”建设，复制中国园区成功经验，瞄准“中区”开发，有效盘活产业园区，加强港口与城市发展的协同联动。此外，招商局集团还在全球物流运输、城市综合运营、金融服务等方面为“一带一路”海外支点建设提供支持，并协同产前的软硬设施建设、产后的综合服务以及产中的市场机制联动。

改革开放以来，招商局集团的港区城建设模式的探索有着深层次的制度性因素和历史性机遇。改革开放后不久，深圳经济特区正式成立，20世纪80年代初期，国务院批准在沿海开放地区建立经济技术开发区。1985年7月，深圳科技工业园区成为国内高新技术开发区的雏形，至20世纪90年代中期，全国开发区建设盛行，进入高速发展阶段，而深圳多种形式的园区开发开放直接推动了该地区沿海良港与城市自身的协同发展，不同阶段不同“区”的建设为港区城建设模式的实践提供了重要的空间载体，国家基于载体的建设为其发展提供了诸多制度性便利和机遇。“蛇口模式”的内涵随着改革开放的实践不断丰富和创新，其港区城建设模式的系统核心具备完整的理论逻辑和特定的历史条件。

（二）港区城建设模式的特征归纳

回顾蛇口的发展历程和招商局集团在深圳开发开放中的作用，政府推动、企业主导、空间递进、协同联动与发展可持续是港区城建设模式的主要特征（见图2），这些特征在“一带一路”海外支点的构建中得以凸显并更具活力。

1.政府推动

在海外市场拓展和“一帶一路”海外支点建设的过程中，政府对跨国项目的推动是国际基建合作取得成功的关键。政府推动的核心在于对“一带一路”建设的顶层设计，而非对市场的直接干预。战略顶层设计分为对内规划建设蓝图和对外协调合作机制。港区城建设模式是一个以临港经济为核心、产业园区为支撑、城市服务为配套的综合开发建设模式，此模式的路径涉及城市空间拓展和系统运转，参与海外支点建设的市场主体要与当地海关、财政部门、银行系统、工业园区等建立复杂而紧密的联系，这需要中央政府予以支持并积极推动，给予参与建设的国内企业更多的运营自主权，减少港区城模式探索的海外行政壁垒。政府顶层推动模式是目前海外园区建设的重要类型之一。

2.企业主导

企业作为参与“一带一路”建设最重要的市场力量，应主导“一带一路”海外支点的构建。从最初的选址、勘探规划、资金筹集到对外谈判、开工建设、招商引资等一系列活动，由企业来主导能够减小甚至免除许多来自对象国行政干预的压力。在政府推动的战略顶层设计框架下，像招商系这样参与“一带一路”海外支点建设的大型企业可以最大程度地提升商业利益。港区城建设模式带有鲜明的商业性质，也正是企业主导的特征使得港区城模式具有生命力，能够适应市场经济体制并作用于城市发展。

3.空间递进

港区城建设模式包括建设多式联运港口、产业园区和城市社区三个核心组成部分，以及实现经济腹地的扩张。尽管港区城在时间上表现出同步发展的趋势，但在空间范围上存在递进特征。招商局集团开发蛇口是以蛇口工业区为产业支撑的，在建立之初大力开发了蛇口周边港口，发展临港产业并吸引外商资本参与本地经济建设。港口的开发为货物集散出口提供了便利，同时也为产业园区注入了活力。为更好地发挥产业园区的作用，政府和企业必须不断加强公共服务供给，把住房、教育、医疗、商业配套等逐步带动起来，以集聚人口支撑本地产业发展。招商局集团对蛇口20世纪80年代的开发建设就已经具有这种空间递进的特征，并在日后的探索中不断成熟。港区城建设模式把港区、产业园区以及城区的发展联结在一起，在内涵上表现出极强的空间逻辑。

4.协同联动

港区城建设模式分为四个子系统：港口区域承载临港核心，产业园区承载临港经济关联产业，城市社区提供商务配套和社会公共服务，经济腹地受港口城市辐射又反哺城市演进。在港口区域中，临港核心经济多为物流运输产业，发展货物集散、商贸物流，加强内外部要素商品的大规模流转，为产业衍生创造前提。产业园区的空间设计在于实现规模效应，关联产业的规模化集聚是支撑港口与城市联动发展的关键因素。城市社区为港口和产业园区提供投融资金融便利，也为产业发展培育人力资本。港区城建设模式在深圳蛇口改革之初就对空间功能进行模块化分解，并运用系统论思维整合各个子系统模块，实现了协同发展、联动支撑。产城融合日益加深，并走向“产、网、融、城”一体化协同联动，其内涵是让产业流动升级起来，从而把基于港口建设的城市整体盘活。

5.发展可持续

港区城建设模式的可持续发展特征核心体现在对港口城市建设的综合运营上。蛇口临港经济的发展与工业区结构的调整都依赖于城市体系的支撑，社区集聚人口，园区汇集产业，很多高科技和创意产业都需要大量人才予以支撑，而城市可以为人才提供住房、教育、医疗以及商业娱乐。港区城建设模式使港口与城市实现协同发展，利用城市人才和金融资本的内生增长来促进港区产业转型升级。以企业为主导，实行自主经营、自负盈亏，遵循市场经济规律进行运营，有利于支撑港区城建设模式的运转和港口城市的可持续发展。

四、港区城建设模式的海外支点构建

“一带一路”海外支点的构建是打通全球区域性大市场的重要举措。目前海港支点建设出现了各方力量分散、盈利模式模糊和发展不可持续等现实挑战。针对港区城建设模式的海外支点构建，这里从全球空间布局、支点现实基础、“雁型出海”模式、建设运营模式四个方面展开探讨。

（一）全球空间布局

“一带一路”海外支点的构建主要集中在亚非欧三个区域性大市场。支点的全球空间布局表现出较强的区域性，沿着丝绸之路经济带和海上丝绸之路分布。陆上区域的海外支点应以境外经贸合作区或产业园区形式呈现，而海上区域的海外支点则应以港口形式呈现。

丝绸之路经济带需以重点的多式联运港口为节点，以国际产能合作园区为支撑，驱动共建共赢支点城市整体发展。丝绸之路经济带沿线的支点国家或地区基本都属于内陆型，远离海洋，不具备建设海港支点的条件，但具备结合陆空运输的大规模要素流转条件，如白俄罗斯、哈萨克斯坦。虽然陆路运输和航空运输远不及海洋运输所引致的规模效应，但技术创新下的陆路、航空与海洋运输结合的多式联运可以弥补单种运输方式规模效应的不足。目前，丝绸之路经济带沿线的港口支点建设还相对较少，大多以国际产能合作园区的方式直接切入共建，紧邻交通主干线和大中城市。按照港区城建设模式的系统范式，承载要素规模流转的临港核心必须建立，港口以陆港和空港的形式来结合建设，形成内陆型多式联运港口支点，与国际产能合作园区衔接，所在城市为其发展提供综合服务。

海上丝绸之路需以重点的要塞式海港为节点，以临港经济衍生的关联产业为支撑，驱动共建共赢支点城市整体发展。海上丝绸之路从中国南方沿海出发，联结东南亚、南亚、南太平洋，贯穿印度洋至亚非交界处，最终联结欧洲大市场。从该路径的自然条件来看，发展海港支点是港区城建设模式的首选方式，而且海港具有独一无二的规模优势。

（二）支点现实基础

丝绸之路经济带沿线的城市群协同转型在要素禀赋差异、基础设施网络、互补产业方面具有重要的现实基础。海上丝绸之路沿线的国家也存在这种现实基础，在“一带一路”沿线的每个港口支点层面，地缘空间和组团形态要形成全球区域性港口支点群协同发展机制。

要素禀赋差异多表现在对象国与中国的自然资源、人口规模与素质、地理区位优势等方面。海外港口支点多选择地理区位优势明显的节点，依靠的是大规模的要素流转为产业园区和城市社区发展注入人、货、资金、技术的活力，對于对象国的资源条件和人口要求的依赖相对较小。基础设施网络的完善度制约着港口支点的自身发展和支点群的协同演进。海外港口支点首先要选择港口基础设施已经存在但尚不健全的区域。选择的港口支点产业结构与国内存在互补性是国际产业梯度转移的现实基础，这决定了产业园区的国际合作深度与稳定性。因此，在进行“一带一路”海外支点建设的同时，要加强“一带一路”沿线国别和产业的指引。对于丝绸之路经济带沿线的中亚内陆型国家，中国可凭借加工制造的分工优势参与他国能源资源的国际产能合作，与其实现产业发展互补;对于海上丝绸之路沿线的海洋型国家，中国要引导企业选取要塞式海港进行基础设施建设，加速全球大市场的海上高速通道联结。

（三）“雁型出海”组团

以全产业链为轴线的企业主体进行组团，这些企业在产业链条内属于业务关联主体，以产业链核心环节的企业作为“领头雁”进行国际支点市场的开拓，其他企业乘风而行并对“领头雁”企业形成支撑。“雁型出海”模式在参与海外支点建设时，一般具有资产雄厚、技术先进、经验丰富的基本特征，对于跨国经营的多重风险有一定的抵抗能力，并能够联结产业链条上的组团企业共同参与。多式联运港口是“一带一路”海外支点建设的基础和关键，港区城建设模式依临港核心展开，因此，大多以港口基建企业为领头雁，园区开发和城市服务等相关企业与“领头雁”形成“雁型出海”模式。解决目前中国企业海外拓展时的力量分散是“雁型出海”模式的出发点之一，“雁型出海”有利于提高中国企业“走出去”参与“一带一路”海外支点建设的可能以及实施海外项目的成功概率。

政府在引导支点参建企业“走出去”时要建立健全竞争机制和良性互动的政策导向，鼓励和支持国内企业围绕相关产业链（如基建产业链、投资产业链、园区产业链）核心环节率先组建全产业链生态体系，形成抱团出海、集群式“走出去”的协同形态，避免全产业链业务关联主体出现恶性、无序竞争的现象。

（四）建设运营模式

“一带一路”海外支点完成软硬基础设施建设只是第一步，如何使整个支点可持续运营起来才是海外支点成功构建的重要标准，即参与支点建设的中资企业和对象国如何实现共赢。基于“一带一路”倡议理念和市场经济规律，海外支点构建的可持续性在于双方的共建共享与共赢，由此来保障各方参建项目的积极性。中国企业与对象国企业设立合资公司是建设运营模式的重要内容。对象国政府对支点建设项目进行顶层规划，由该国企业和中国“雁型出海”的企业组团携手共同合作开发、建设、管理和运营。在开发、建设阶段，中国企业提供资本、技术和经验，对象国企业提供人力和政策上的配合。对于港口、园区的管理，中国与对象国设立合资公司，允许对象国企业在资产管理方面进行参股。由于中国企业承担了大部分的开发建设任务，投入巨大，须在港区城的系统中主导运营权，为实现自身盈利提供更大保障和可能。只有双方以合资形式共同参与建设，才能充分激发双方合作潜力，以市场规则实现支点建设的可持续。

在组织架构方面，政府间以及政府与企业间需要构建有效的命运共同体。不论企业是以园区运营商的身份还是园区开发主体的身份介入支点建设，都需要政府与企业签订具有较强保障性的委托开发协议或形成共享的命运共同体。否则，企业自身的利益很容易被忽视，政府层面的债务风险会增加，可持续发展更无从谈起。同时，中国与对象国还需要共同提升园区的层级，强化园区管委会权力，使得园区的未来发展能够上升到政府间的层面，以后运营过程中的很多相关审批也能够在园区内部解决。“中区”的高级别建设能够有效扩展“前港”开放空间，同时又支撑多式联运港口“后城”的综合演进，政府和企业的国际间合作有助于实现港区城系统联动发展。

参考文献

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Abstract： From the system paradigm and theoretical innovation of Port-Park-City（PPC） construction mode， this paper demonstrates the feasible logic of multimodal transport port fulcrum construction and the idea of synergetic linkage and sustainable development， and summarizes the basic characteristics of PPC construction mode in terms of government promotion， enterprise leading， space evolvement， synergetic linkage and sustainable development from historical practices. Global fulcrum spatial pattern， realistic basis of fulcrum， flying geeseparadigm group going out to sea and construction-operation mode are the key points of the construction of the overseas fulcrum of “Belt and Road Initiative”. The government should encourage and guide the coordinated form of group going out to sea with the whole industrial chain as the axis， and strengthen the coordinated linkage of PPC system. The construction of the overseas fulcrum of “Belt and Road Initiative” will connect global regional markets and lead the development of inclusive globalization.

Key words： Belt and Road Initiative; overseas fulcrum construction; synergistic linkage mechanism