米-6直升机阿富汗战记

宋心荣

1985年独立直升机第181团的米-6直升机涂装

对于阿富汗战争中的苏军直升机，人们更多关注的是像米-24这样的武装直升机，对于米-6这样的运输直升机，很少有人提及。其实，米-6同样在阿富汗战争中扮演了重要角色。在长达10年的战争中，米-6的空运是很多偏远苏军哨所几乎唯一的补给手段。在苏军撤出阿富汗的行动中，米-6也发挥了一定的作用。因此，有关米-6直升机在阿富汗的战史记录不应成为空白。本文就将详述米-6在阿富汗的征战历程。

初入阿富汗

最先进入阿富汗的米-6隶属于独立直升机第280团。独立直升机第280团之前部署在中亚军区的卡根空军基地。苏军入侵阿富汗前夕的1979年12月7日，该团转场到了苏阿边境上的奇尔奇克。独立直升机第280团下辖4个大队，其中2个大队装备米-6（每个大队12架）。苏联入侵阿富汗之时，该团的米-6运载着空降兵机降在穿越兴都库什山的高速公路上，控制了道路。1980年1月1日，独立直升机第280团转场到阿富汗信丹德空军基地，正式进入阿富汗作战。到1980年4月11日，该团再次转场到坎大哈机场，在接下来的9年里，该团的米-6一直以此为基地。

同期进驻阿富汗的米-6部队还有独立直升机第181团。1980年1月15日该团第3大队进驻了阿富汗境内昆都士机场。到3月底前，该团其余单位都进入了阿富汗。1980年以后，该团的第1、2、3大队都驻扎在昆都士机场，其中第1、2大队各装备12架米-6直升机。

独立直升机第181团的米-6直升机在地面上。1980年摄于法扎巴德机场

除了這两个团外，还有一个装备米-6的独立直升机大队也在阿富汗作战。该大队由苏联飞行员驾驶，但归阿军指挥，主要用于支援阿富汗军队作战。20世纪80年代中期，最多时曾有60多架米-6在阿富汗作战。在阿富汗，装备米-6的部队经常调动部署，常驻阿富汗的主要有2个装备米-6的大队，在坎大哈、昆都士、喀布尔、信丹德等地轮流部署。

在战争之初，米-6主要承担运输任务，负责将武器、弹药、燃料、药品和其它物资运到难以通行的偏远哨所或被游击队封锁的驻军营地。米-6货舱足够大，可以运送火炮、迫击炮或汽车。相比于运输武器弹药，米-6更重要的任务是为驻军运送食物。部署在昆都士的米-6大队就是一个范例。该大队几乎每天都要向位于喀布尔西北130千米处的巴米扬省的苏军驻地运输食物。该地地形崎岖，周围又为游击队封锁，只能完全依靠空运补给。此外，拉什卡尔加、恰赫恰兰、图拉贡迪等地的驻军也依赖于米-6的空运补给。

在夏季炎热和高山环境下，空气稀薄，直升机的运力受限。即便在这种情况下，1架米-6仍然能运输4～4.5吨物资，是米-8的2～3倍。冬季，1架米-6的运力可以达到6～7吨。游击队起初没有把不能作战的米-6放在心上。但随着战争的进行，他们很快意识到，米-6的补给使苏军得以巩固那些位于游击队后方的据点，对游击队的后方产生了重大威胁。因此，游击队也开始转而攻击像米-6这样的运输直升机了。游击队在拉什卡尔加地区米-6经常降落的地点布上了雷。1981年，鲍里金机长驾驶的米-6在拉什卡尔加降落时就触发了地雷。幸运的是，机组人员设法从起火的直升机中逃离，没有人员伤亡。这也是苏联陆军航空兵在阿富汗战争中损失的第1架米-6直升机。

虽然米-6的机体庞大，但其机动性仍然能适应阿富汗崎岖的山地。米-6在经验丰富的飞行员手中可以飞出超过30°的倾斜滚转，从而降低转弯半径，在山地间灵活机动。根据苏联空军的条令，像米-6这样的重型直升机不能垂直起降，需要一定的滑跑距离，这就要求机场的跑道长度在350米以上，且最好具备一定的坡度。但在多山的阿富汗，很多时候飞行员驾驶米-6起降时都无法遵守条令，因为很难有合适的着陆场地。卡拉特村驻军就是一个典型的例子。该村位于喀布尔-坎大哈公路沿途，坐落在两大峡谷交汇处的小片山间平地上。米-6为卡拉特村运送补给特别困难，只能沿着一个较宽的峡谷往前飞，沿途要进行4次转弯，最后一次转弯后距着陆场仅有1.5千米，留给飞行员下降的时间很短。而且着陆场本身也很小，只能容纳1架米-6。米-6在这样狭窄的着陆场降落，稍有不慎就会撞山。

独立直升机第181团的米-6在阿富汗山区飞行

在山地着陆对米-6和飞行员而言都是严峻的挑战。直升机几乎很难避免和地面“硬碰硬”的接触，着陆时剧烈的振动和抖动在所难免。但由于设计的极为坚固，在绝大多数情况下，米-6的主起落架都能承受在山地着陆时巨大的冲击。

运输能力强大的米-6用处很广，经常被用来运送受损的直升机，还用于运送伤员和尸体。还有几架经过特殊改造的米-6被用作加油机，在难以抵达的地点为其它航程有限的直升机加油。

在阿富汗，米-6主要负责运输，很少承担机降任务，这是因为米-6可搭载的人太多（是米-8的2倍），第40集团军司令部担心一旦米-6被击落，会造成过大的伤亡。不过，由于直升机数量不足，苏军偶尔也会让米-6参加作战行动。在这种情况下，苏军一般会让米-6参加第二波次的攻击，机降在已经占领的地点。

1982年4月，米-6参加了在拉巴吉-扎利地区开展的“南方行动”，负责为作战的米-8和米-24直升机加油。在此次行动中，苏军直升机误入了伊朗领空，险些酿成国际事件。4月6日，在返航途中，拉扎夫上尉驾驶的米-6在拉什卡尔加的“绿区”（被游击队控制的区域）上空被游击队使用德什卡重机枪击伤。机组人员很快陷入了游击队的包围，他们不得不用配枪和游击队战斗，好在1架米-8及时降落，将他们成功救走。第二天，2架米-8出动，摧毁了这架被放弃的米-6。

降落在阿富汗沙漠之中的米-6直升机

1982年5～6月，在潘杰希尔山谷的行动中，米-6再次参战。在此次行动中，米-6除了搭载伞兵，还载有GAZ-66卡车和UAZ越野车。

米-6虽然装备了12.7毫米机载机枪，但因为其方向射界过窄（仅为±30°），在实战中很难发挥出作用。相比于机枪，米-6机组在战斗中更爱使用尾炮在后半球进行射击。

米-6体积大、飞行速度慢，飞行高度也往往较低，无疑是一个诱人的目标，容易遭到游击队袭击。但米-6的机体十分坚固，能够抵御大部分小口径武器的袭击。通常，机组人员只有在米-6着陆后才发现机身上被机枪子弹击中的痕迹，因为小口径子弹对“皮糙肉厚”的米-6而言根本不算事。即便是大口径弹药，对米-6的杀伤也十分有限。有一次，1架米-6执行完补给任务从巴米扬返回喀布尔时，飞行员决定不再绕道沿着峡谷飞行，而是从高空越过兴都库什山脉，直飞喀布尔。米-6在6000米高度越过了兴都库什山脉，下面的冰川清晰可见。在越过了山脉中最危险的地段之后，直升机开始下降高度，透过薄雾已经能隐约看到喀布尔了。就在此时，直升机遭到了地面攻击。据飞行员奥穆楚科后来回忆，当时直升机就像被一把巨大的锤子砸中，剧烈地抖动起来。尽管如此，这架米-6最后仍然平安降落在喀布尔机场。着陆后，机组人员仔细检查了直升机，机身上巨大的弹孔令他们印象极深。

米-6直升机正在吊起1架米-4直升机

然而战争就是战争，伤亡是不可避免的。随着战争的进行，在西方国家的援助下，游击队的防空武器每年都在改善，米-6的损失也逐年增加。

1983年2月22日，1架米-6在载运空降兵前往前线途中被游击队发射的子弹击中，飞行员扎哈德罗维奇中尉被步枪子弹击中头部，因伤势过重，经抢救无效死亡。

1983年11月15日，米哈伊洛夫机长指挥的米-6在法扎巴德-昆都士航线上飞行时被击落。游击队的子弹击中了直升机的尾桨变速箱，导致尾桨失灵，直升机失控坠毁，机上4人全部死亡。

“毒刺”到来之后

1984年，随着游击队开始装备以“毒刺”为代表的便携式防空导弹，米-6的损失开始激增。1984年7月6日，拉里奥诺夫上尉驾驶的米-6在距喀布尔40千米处被游击队发射的便携式防空导弹击中起火，直升机失控栽向地面，机组人员和26名乘客全部丧生。这次灾难发生后，第40集团军空军司令部下令禁止米-6在阿富汗进行人员运输任务，以避免重大伤亡。

1984年7月11日，鲍里诺夫驾驶米-6搭载3吨面粉，从喀布尔飞往巴米扬执行补给任务。但在飞越海拔5000米的一座山峰时，直升机的舷外燃料箱后部被游击队发射的便携式防空导弹击中起火爆炸，机尾的货舱门被炸飞，直升机剧烈震动。飞行员设法驾机迫降在游击队控制的区域，最终被混成航空兵第50团的鲁克扬年科驾驶米-8直升机救走。而这架米-6则彻底被毁。

1987年3月23日坠毁在阿富汗札布尔省沙喬伊的米-6残骸

1984年7月14日，斯科博夫少校驾驶的米-6在喀布尔-昆都士航线上被便携式防空导弹击中，直升机在空中爆炸解体，机上12人全部死亡。当时机上搭载的是独立直升机第181团第2大队的飞行员。斯科博夫少校违反了第40集团军空军司令部关于米-6不能运送人员的禁令，再次招致了严重的伤亡。

米-6在阿富汗损失的高峰发生在1985年。这一年，苏军想要在阿富汗和游击队一决胜负，开始增兵，在阿富汗频繁开展行动。这一年阿富汗的战事空前激烈，因此米-6的损失也格外的大。

1985年5月18日，苏联驻阿富汗军事顾问团的1架米-6被击落，造成了重大伤亡。当时，萨尔尼科夫机长驾驶该机在山间飞行，直升机被火箭弹命中起火。起火后，机上人员开始恐慌，副机长和领航员未经机长允许就擅自跳伞离机。但因为跳伞高度过低，降落伞未完全打开，这两人都摔死了。萨尔尼科夫机长设法驾驶受损的直升机迫降在巴哈拉地区游击队控制的地区。但这不过是另一场灾难的开始。当时机上的乘客是苏联顾问和16名阿富汗共青团干部，当这些人离开燃烧的直升机时，立刻就遭到了游击队的射击。这是一次精心策划的伏击，先击落直升机，再射击逃跑的人员。在游击队的弹雨下，很多人被打死。直到巴哈拉当地驻军的坦克分队赶来救援时，游击队才退去，剩余人员得以获救。

1985年9月17日，格拉博少校驾驶米-6从喀布尔起飞往巴格拉姆空军基地运输汽油，当时机上载有20桶汽油。在飞行途中，直升机被游击队击中起火爆炸，格拉博少校当场身亡。但副驾驶斯米尔诺夫却奇迹般地逃离了燃烧的直升机，幸存了下来。

跑道上的米-6直升机。苏军规定米-6起飞要滑跑一段距离

对于米-6部队而言，1985年的麻烦还远未结束。1985年9月21日，埃里金上尉驾驶的米-6在飞行时发动机出现故障，当时直升机位于法扎巴德西北45千米处，高度为4500米。埃里金上尉命令机组成员离机跳伞，机组人员成功跳伞，最终被救援直升机救走。

1985年10月3日，独立直升机第181团的1架米-6在塔卢坎地区时遭到高射机枪的袭击，受损严重，紧急迫降在塔卢坎以北6千米处。直升机最终被烧毁，但机组人员得以幸存。

1985年10月18日，普里霍琴科上尉驾驶的米-6执行完补给任务在从巴米扬返航途中被游击队击落，机组人员跳伞逃生，但机上的3名阿富汗人和从巴米扬返回的苏军复员伞兵却全部死亡。

为了应对便携式防空导弹愈演愈烈的威胁，提升米-6的生存能力，苏联人开始对在阿富汗作战的米-6进行改进。首先，米-6的燃料箱被填充了聚氨酯泡沫材料，防止其起火爆炸。其次，在阿富汗作战的所有米-6都要返回苏联本土加装ASO干扰弹发射装置，这种改装一般需要2～3天。干扰弹有时可以保护直升机免受便携式防空导弹的袭击。皮特连科中尉驾驶的米-6在遇到便携式防空导弹告警时便发射了干扰弹，干扰弹成功引开了导弹，保住了直升机。苏联人还计划给米-6的发动机加装红外抑制器，用混流装置降低发动机尾气的温度，减少其红外辐射特性，进而降低被红外制导便携式防空导弹命中的概率。然而，米-6的发动机功率太大了，很难研制出适合的红外抑制器，最终苏联人放弃了这一计划。

除了进行技术改进，苏联人还采取了大量战术改进，以减少米-6的损失。在执行任务时，米-6机组必须携带敌方防空火力分布密度图，这样米-6就得以避开敌方防空火力密集的区域，在更安全的航线上飞行。自1985年起，米-6的飞行开始得到米-8或米-24直升机的掩护。

米-6在爬升阶段高度较低、速度较慢，极易遭受袭击。因此，苏军规定，米-6的爬升必须在机场附近的安全区进行。在安全区内，米-6需要爬升到4000～5000米，然后改平，开始平飞。起初，米-6的巡航高度一般在4000～5000米。米-6可以爬升到6000米以上，然而在这一高度上氧气十分稀薄，而米-6的驾驶舱又是非加压的，舱内也没有氧气设备。因此，在这一高度上飞行是十分危险的，第40集团军空军此前一直规定米-6的最大飞行高度不得超过4500米。然而到了阿富汗战争后期，由于游击队开始广泛使用便携式防空导弹，为了规避其攻击，米-6不得不提高飞行高度。为了搞清米-6的高空飞行性能究竟如何，1986年秋，在中亚军区的卡根机场，米里设计局的试飞员对米-6进行了高空性能测试。根据测试的结果，第40集团军空军批准将米-6的最大飞行高度上调到6000米，在此种情况下，米-6的起飞重量不得超过38吨（米-6的正常起飞重量为40.5吨）。这一规定只在阿富汗战争后期实施过。此后，由于没有这种高空飞行需求，一般米-6都不会飞这么高。

米-6直升机的前起落架相对脆弱，短翼易结冰

1986年起，随着便携式防空导弹的威胁愈演愈烈，大部分米-6都改在夜间执行任务。一般而言，在夜间执行任务时，2架米-6会编队飞行。米-6从机场起飞，在安全区内迅速爬升至2500米高度，之后再慢慢爬升至4200～4500米高度，转入平飞。在阿富汗，米-6的巡航速度一般为180～200千米/小时，比掩护它的米-8MT要快50～70千米/小时。在飞行编队中，第2架米-6在打头的米-6下方300米处飞行，距其保持一定的距离。在它们的后面是2架负责掩护的米-8。为了避免被游击队发现攻击，米-6全程只在起飞和降落时打开侧灯，一直保持黑暗状态，空中的无线电通信也被降到最少。降落时，为了避开游击队的袭击，米-6的飞行包线也十分陡峭。飞行员需要下压控制杆，将直升机加速至270～280千米/小时，然后开始向右推杆，驾驶直升机以高达60°的角度进行滚动，盘旋下降，划出一道陡峭的螺旋线，其下降率高达30米/秒。在距地面500米时，直升机开始改平，下降至距地面150～200米时，直升机开始垂直降落。即便是在白天执行这种高难度的降落也相当有难度，更不要说是在夜间了，这对米-6的飞行员提出了极高的挑战。

经常进行这种高难度着陆很难不出事故。1987年3月23日，在札布尔省沙乔伊地区，独立直升机第280团的1架米-6在夜间着陆时以高速撞向地面，机组人员大部分死亡，只有机长和领航员活了下来。根据事后的调查，导致这起灾难的原因是直升机的高度计安装错误，导致测量的高度比实际高度要高，造成飞行员误判。类似的事故不止一起，1988年3月19日，在法扎巴德地区进行夜间着陆时，扎卡尔琴科中尉驾驶的米-6虽然成功着陆，但没有刹住车，而是以120千米/小时的速度撞上了前面的飞机。在这次事故中没有人员死亡，但米-6受损严重，无法修复。

不管怎么说，苏军采取的多管齐下的措施还是十分管用的。1987年以后，米-6在阿富汗的损失大大降低。在法扎巴德发生事故的这架米-6是1987～1988年苏军在阿富汗损失的唯一一架米-6。1987年9月，部署在昆都士的一个米-6大队被撤回苏联本土。而部署在坎大哈的米-6大队则接替了该大队。

撤退

总体而言，阿富汗的实战经历证明米-6是一种非常可靠的直升机。纳卡罗索夫上尉的经历无疑就是很好的证明。1988年6月的一个夜晚，纳卡罗索夫上尉驾驶米-6从停机坪滑向跑道，没有任何人注意到尾桨就在此时被损伤。载有4.5吨货物的米-6起飞飞往拉什卡尔加。直升机起飞过后很长时间，机场的1名守卫路过停机坪，感觉脚下有东西，機警的他掏出手电筒，惊讶地发现地面上竟然有桨叶残骸，他立即上报给了机场塔台。塔台焦急地联系了拉什卡尔加机场方面，却被告知这架米-6已经平安着陆。事后苏军在检查时发现，尾桨的4个叶片都被切短了200～300毫米。重载的米-6在尾桨被切的情况下仍然能正常飞行，足见其可靠性。

米-6直升机驾驶舱内景

米-6对地勤的要求也很低，在飞行准备时不需要机场的供电车。不过和其它直升机一样，米-6对燃油和液压油的清洁度要求较高，燃油和液压油过“脏”容易导致事故。虽然米-6机体比较皮实，但前起落架是它的“阿喀琉斯之踵”。有经验的米-6飞行员一般会在滑跑时尽快抬起前起落架，使之少受冲击。此外，尽管米-6装备了强大的除冰系统，但冬季在超过海拔4000米的高度飞行时，米-6仍然会结冰，短翼更是结冰的重灾区，最多时能结厚达10厘米的冰。

米-6的发动机很少空中停转，即使发生空中停转也不会造成严重的事故。因为即使一台D-25V涡轴发动机停止运转，另一台发动机也可以通过提升功率来弥补功率损失，使直升机足以支撑到紧急着陆。

1988年4月14日，阿富汗与巴基斯坦签订了《日内瓦协议》，美苏两国为该协议提供担保。根据协议内容，苏军将从1988年5月15日起开始撤离阿富汗，到1989年2月15日完成撤军。随着苏军开始撤离阿富汗，米-6部队再次承担起了撤军的重任。

1988年夏天，独立直升机第280团的4架米-6承担起了将加兹尼、加德兹、巴格拉姆和贾拉拉巴德的苏军撤往喀布尔的任务。之后，他们将从喀布尔撤回苏联本土。尽管第40集团军司令部此前下令禁止米-6承担运输人员的任务，但是撤军异常紧迫，也顾不得许多了，第40集团军空军司令罗曼年科将军特别批准，米-6可以用于撤军任务，但他要求必须为每位乘客配备降落伞，同时飞行必须在夜间进行，以提升安全性。一架米-6一次能运送50名士兵，一夜能完成1～2次往返飞行。在1个月内，独立直升机第280团的米-6从各地运走了约7000名军人。1989年2月15日，将最后一批苏军撤出之后，米-6直升机也结束了自己在阿富汗的征战生涯。