由「政策拉動」向「市場引領」新能源汽車 開啓2.0時代

胡婷婷

在中國大陸政策的積極扶持之下，中國大陸新能源汽車産銷量連續五年居全球首位，然而在新能源汽車産業由「政策拉動」向「市場引領發展」過渡的關鍵時期，新能源汽車産業即將進入高度市場化、差異化發展的2.0時代。

在全球汽車行業燃油車走下坡路的背景下，新能源汽車是一個全新的賽道。基于擺脫對發動機的依賴、降低對環境的污染，并通過發展新能源汽車拉動內需市場的企圖，大陸也積極推出政策扶持新能源汽車發展，其新能源汽車産業也借此積累了一定的先發優勢和規模優勢。

數據顯示，疫情爆發初期，傳統汽車和新能源汽車銷量都出現了斷崖式下降，傳統汽車同比降幅大于新能源汽車。隨著防疫工作穩步推進，汽車行業被抑制的消費需求隨之釋放，傳統汽車銷量率先恢復，但到了後期，新能源汽車銷量首次同比正增長，增幅甚至超過了傳統汽車。

然而，在補貼退坡、新冠疫情、特斯拉國內生產等衝擊下，新能源汽車産業仍舊面臨諸多挑戰。

「造車新勢力」來勢汹汹

當前中國大陸新能源汽車主要分爲三類，分別是以特斯拉爲代表的豪華品質型、以比亞迪爲代表的經濟實用型以及以國產新勢力三劍客（蔚來、理想、小鵬）爲代表的年輕創新型。各個廠家都有爆款車出現，五菱宏光MINI EV更是黑馬，成爲了網紅車。日前，工信部工業一司汽車發展處預計，2021年預計産銷173萬輛，比2020年同比增長33%。

2020年11月24日，蔚來、理想、小鵬三家汽車股價分別再次創下新高。蔚來每股達55.70美元，市值爲751.3億美元；小鵬汽車三天累計漲幅超過71.1%，市值達到519.7億美元；理想每股達到了43.64美元，市值爲365億美元。值得關注的是，在A股市場，新能源龍頭企業比亞迪總市值一度超越5000億人民幣；小康股份也在8個交易日內斬獲7個漲停板。

「公司的市值排序不排除有短期因素的影響，但很大程度上反映了資本市場上的主流諮詢公司、分析師和投資機構的預期。」對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，從市值情况可以看出資本市場對新能源汽車的認同，也表明汽車産業進入了大變革時期，汽車企業的市場地位正在重新洗牌，也爲後起者提供了機會。

在陳清泰看來，造車新勢力是傳統汽車的顛覆者，頭部企業在資本市場良好表現的背後，是對中國汽車業轉型的認可。「儘管新勢力的資産規模、生産規模，銷售收入、盈利水平都遠不如傳統巨型車企，但美國和中國頭部造車新勢力却得到了資本市場的高度青睞，客觀上發揮了『激勵』與『倒逼』的作用。」

截至2020年10月，中國大陸新能源汽車産銷量已連續4個月實現環比、同比「雙增長」。同時，中國大陸國汽車産業和産品也開始呈現多元化發展的特徵。一方面是以特斯拉、蔚來爲代表的智能電動汽車備受消費者青睞，汽車産業變革加速進入以智能化和網聯化爲代表的中高級發展階段；另一方面是中國大陸新能源汽車市場正呈現出「兩頭熱，中間弱」的新特徵。在消費需求分化的影響下，汽車市場呈現出越來越明顯的分層化特點，以性價比爲優勢的下沉市場和以用戶體驗驅動爲特點的高端市場成爲企業競逐的新賽道。

是泡沫還是下一個「特斯拉」？

統計數據顯示，2020年1月至10月之間，蔚來、理想、小鵬和威馬四家中國品牌電動車在中國的市場份額正在不斷攀升。一些投資人試圖從中國大陸造車新勢力中發現下一個「特斯拉」。但市場人士認爲，無論從市值還是技術方面，中國大陸電動車廠商想要超越特斯拉仍然存在巨大挑戰。

公開信息顯示，蔚來汽車的投資人是騰訊、百度和京東；小鵬汽車的投資人是阿里巴巴和小米；理想汽車的投資人是美團和字節跳動。儘管中國大陸電動車市場正在快速增長，市場規模也有望超過美國，但市場對于中國大陸造車新勢力的非理性上漲存在分歧。看空人士認爲，中國大陸新興電動車企的市值偏離了其商業現實。

「現在不是說這些企業存不存在泡沫，而是泡沫大小的問題。」一位汽車技術公司高管表示，「股價無法反映企業的商業本質，這些企業的估值迅速上漲就是利用了公衆情緒的炒作。蔚來已經瀕臨倒閉，結果特斯拉的股價拯救了他們，但是這些企業并不是特斯拉，雖然和特斯拉長得像，但打開汽車的外殼，從技術的角度來看，車裏的區別不在一個水平，所以泡沫很大。」

分析人士認爲，特斯拉的真正優勢在于知識産權。近日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）在社交媒體上公開指責小鵬汽車研發的自動駕駛技術抄襲。

近年來，大量財政補貼資金的投入，使得中國大陸新能源汽車産業在比較短的時間內實現了爆發式增長，但粗放的補貼政策和行業的過度無序增長也帶來了許多問題。如核心技術缺失、部分企業利用政策漏洞騙補等問題，已經成爲新能源汽車産業發展的障礙。

補貼退坡 增速放緩

以2009年，「十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程」（簡稱「十城千輛」）爲起點，回顧中國大陸新能源汽車的發展，大致可分爲三個階段：一是萌芽期（2009～2013），此時以公共領域示範爲主，各項政策工具逐漸豐富，技術和市場尚在培育，車型銷量增速緩慢。二是成長期（2014～2018），國家重視度提升，財政補貼力度加大，鼓勵私人購買，電動車銷量快速增長。三是調整期（2019～2020），財政補貼大幅退坡，由政策驅動往市場驅動過渡，行業競爭加劇，出現連續負增長。

大陸中央近年發佈了新能源汽車産業優化政策的調整通知，更加細緻地對新能源汽車産業進行引導，并逐步開始了補貼退坡進程，引導行業更加健康地發展。

隨著2019年6月後補貼全面退坡，行業整體銷量出現斷崖式下滑。據乘聯會統計，2019年7至12月銷量48.5萬，同比下滑28%，全年銷量102.5萬，僅微增3.2%。2020年上半年叠加疫情衝擊，新能源乘用車銷量僅31.3萬輛，同比下滑44%。

據乘聯會統計，2019年、2020年上半年中國大陸新能源乘用車銷量分別爲102.5、3331.3萬輛，同比增速分別爲3.2%%和-44.0%。有分析認爲，2019年及之後中國大陸新能源乘用車增速下滑，除疫情造成公共出行需求减少之外，還有三方面因素：一是政策端，財政補貼大幅退坡，變向提升電動車購置成本；二是供給端，燃油車促銷，擴大價格優勢，抑制電動車需求；三是需求端，公共領域電動車需求局部出現飽和。部分大陸一二綫城市，如深圳在2017年12月就官宣全市專營公交車輛已全部實現純電動化。

值得注意的是，疫情期間私人消費表現亮眼。2 0 2 0 H 1新能源乘用車私人消費占比71.7%，相比2019年增加18.9個百分點。「從市場驅動因素上來看，這說明消費者對新能源汽車的接受度越來越高。」中國汽車工業協會副秘書長葉盛基介紹，據測算，2020年新能源汽車銷量預計爲130萬輛，初步估計2021年新能源汽車産銷的增速會超過30%，意味著2021年的銷量會達到180萬輛。

「後合資時代」行業加速出清

2019年，特斯拉成爲中國大陸首家外資獨資車企，經過2020年初的産能爬坡，3月産量突破1萬，2至7月Model 3連續6個月占據新能源乘用車車型産量第一。

據了解，美國市場是特斯拉的重點市場，營收58.58億美元，占比接近5成；其中，中國大陸作爲特斯拉的海外重點市場，營收占比19.13%。有分析師認爲，受益于中國大陸市場快速復工復産，Model 3産銷兩旺，特斯拉2020Q2在中國大陸交付了3.1萬台車輛，占據其全球銷量的三成。此外，Model Y國産化穩步推進，預計2021年開始交付，有望推動特斯拉銷量再上台階。

除了特斯拉之外，大衆（一汽大衆+上汽大衆）、寶馬（華晨寶馬）等外資品牌在2020年1～7月，新能源乘用車銷量分別達到3萬、1.6萬，超過諸多國內對手。而新勢力代表蔚來、理想、小鵬，或憑藉服務或聚焦智能化打造差异化優勢，積極探索自主品牌向上路徑，1～7月累計銷量分別達到1.8、1.2、0.7萬輛，其中蔚來位居行業第五。

與此同時，新能源汽車廠商也面臨著巨大的生存壓力，比如補貼退坡叠加疫情衝擊，大批車企瀕臨困境。據不完全統計，2019年至今瀕臨困境的車企包括衆泰、力帆、獵豹、紅星、知豆、博郡、拜騰、賽麟等。

從行業環境來看，補貼退坡、産能過剩，以及新勢力造車企業的涌入正在加劇競爭。從自身盈利性來看，一方面成本不斷攀升，包括智能科技的巨額研發投入和新零售轉型與服務創新的海量投資；另一方面盈利模式尚待重構，新的利潤來源存在較大不確定性，比如，如何創新服務和數據應用，創建新的利潤池。因此，如何應對挑戰、破局而出是擺在新能源汽車企業面前的一道必解之題。

如何差异化競爭？

中國大陸政府規定，新能源汽車指三類：純電動汽車、插電混合動力汽車、燃料電池汽車。其中純電動車型將會是乘用車市場的主流産品，混合動力車型只是過渡。燃料電池汽車將在商用車領域先行發展，短期內難以推廣到乘用車市場。

電力與氫燃料并存互補，共同支撑新能源汽車産業發展是中國大陸明確的戰略方向。在未來10年發展中，純電動汽車將占據市場主導地位，這一方面得益于政府政策傾斜，另一方面，日趨完善的充電基礎設施、電池技術提升、相較于混動車型更低的擁車成本等驅動因素也在加速純電動汽車市場的發展。而受産業投資政策調整的影響，針對混合動力汽車的投資將會逐漸减少，再加上市場終端政策支持力度正在下降甚至取消，混合動力車型的發展空間不斷被擠壓。

阻礙因素，而智能化、網聯化、人性化的功能設計將成爲新能源汽車産品差异化競爭的關鍵。

據中國大陸工信部推薦目錄統計，2017年第1批推薦目錄純電動乘用車型平均續航里程僅211.6km，持續提升到2020年第7批的391.4km，三年半時間續航里程提升85.0%，極大緩解了里程焦慮。據中國大陸工信部免征目錄統計，中國大陸純電動乘用車單位載質量百公里電耗平均值從第1批免征目錄的12.7Wh/100 km* kg下降到第25批的8.6Wh/100km* kg，同比减少32.3%，節能效果顯著。這意味著充滿電的電動汽車已經在接近加滿油的傳統燃油車的行駛里程。

與此同時，隨著更多顛覆性的電池和充電技術的發展，續航里程和充電便利性將不再是問題。例如，中國大陸與日本2020年即將合作完成的快速充電系統將使充電時間减少至10分鐘以內；全新固態電池技術能量密度超過400WG/kg，續航里程理想狀態下可達1000km。除了技術創新以外，新能源汽車廠商也在不斷創新充電解决方案以提升充電便利性，包括換電模式，移動充電服務，以及整合大量充電設施運營商（CPO）的一站式充電解决方案等。

從技術角度看，新能源汽車無疑是智能化技術的最佳載體。在智能科技産業與汽車産業全面融合之際，所有先進的智能化技術必將會優先應用于新能源汽車領域，加速新能源汽車由單純交通工具向智能「移動空間」發展。智能網聯科技成就了新能源汽車發展的新機遇，「電動汽車+智能網聯」成爲汽車廠商、跨界進入者都會緊緊抓住的汽車革命最重要的兩極。

從用戶偏好角度來看，新能源汽車誕生在萬物互聯時代，用戶對它的需求必然是智能、互聯與共享的。德勤新能源汽車消費者調研發現，70%受訪人群期待創新科技在電動汽車上得到最大程度應用，車載智能大屏、滿足出行多用途的人性化空間佈局等被視爲電動汽車區別于傳統燃油車的差異化標志，提升駕駛安全性的智能科技是備受青睞的差异化賣點。

利潤結構調整瞄準下沉市場

新能源汽車將汽車産業價值鏈向上下游大幅延伸，産業利潤結構正在隨之改變，上游動力電池和智能科技、下游終端市場用戶服務將成爲重要利潤池。上游産業鏈延伸至動力電池技術和智能科技産業，下游産業鏈則延伸至終端消費者市場的零售、用戶生命周期服務、電池回收等業務。價值鏈的演變帶動産業生態鏈的形成和資本鏈的激活，在資本驅動下，不僅新造車企業紛紛入局，更吸引各種跨界巨頭加速佈局，包括人工智能科技企業、互聯網巨頭、5G-V2X信息通信公司、電池材料企業、能源互聯網公司等。

産業的利潤結構也將隨著發生調整，上游技術研發的利潤將向動力電池和智能科技轉移，特別是自動駕駛智能軟硬件將貢獻更大價值，但這一環節主要是由智能科技公司和Tier 1供應商主導參與。中下游的利潤將從整車生産製造與銷售向終端市場的用戶服務轉移，覆蓋用戶全生命周期的衍生創新服務將成爲彌補整車製造、新車銷售、傳統售後利潤下滑的最重要的利潤池。中下游市場將是新能源汽車廠商的主戰場。

有分析師認爲，新能源汽車急需開闢新的更大的市場，而廣闊的農村市場是一個很好的潜在市場。同時，在國家「新能源汽車下鄉」政策推動下，新能源汽車開拓下沉市場將成爲趨勢。但需要注意的是，農村的充電基礎設施還未全面推開，同時市面上缺少針對農村實際需求的車輛産品，未來要全面推廣新能源汽車進農村，還需要持續推動。